Hallo,

ich hoffe, ich bin im richtigen Unterforum!

nachdem ich heute Nacht eine Hiobsbotschaft erhalten habe, komme ich etwas in Zugzwang.
Die Firma JuNie stellt demnächst die Produktion der Schlösser 0212 und 0240 ein, welche als Grundlage der Weichenbetätigungen System OUTBUS bzw. FREMO dienen.

Natürlich möchte ich auch bei meiner Anlage die in Rügen damals übliche Sicherungstechnik ins Modell übertragen.
Um noch aus den Restbeständern passende Schlösser zu bekommen ist jetzt schnelles handeln angesagt. Allerdings habe ich mich mit der Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen bisher nur am Rande beschäftigt. Bisher!

Bei den Rügenschen Kleinbahnen waren alle Weichen ortsgestellt und die Fahrwege durch Gleissperren oder Weichen gesichert und verschlossen. Die Zugführer bekamen vor Dienstbeginn immer die Schlüssel auf einem Schlüsselring mit, die sie benötigten. Es gab also keine Schlüsselbretter o.ä.

In der Literatur ist über die Schierungstechnik nicht viel zu finden, da sie anscheinend für den "normalen" Leser vollkommen uninteressant ist. Bisher habe ich nur einen einzigen Satz in einem EJ-Sonderheft finden können und in einem Video eine Zugkreuzug verfolgen können.

Ich muss mir also selbst Gedanken zum Thema machen und hoffe, die Sicherungstechnik hier in trocken Tücher zu bekommen.

Zunächst der Gleisplan um den es geht:




Woldenitz:
Über Woldenitz brauchen wir wohl nicht viel zu diskutieren. Beide Weichen sind verschlossen und jeweils durch eine Gleissperre gesichert.


Altenkirchen:



Altenkirchen ist ein Endbahnhof, so dass nur die Einfahrt gesichert werden muss. Vor dem Bahnhof steht eine Trapeztafel. Weiche 1 ist in Grundstellung (GS) auf gerade verschlossen. Weiche 2 ebenfalls. Sie wird durch eine Gleissperre (Gsp. I) gesichert. Die Weichen 3, 4, 5, 6 und 7 haben zwar eine definierte Grundstellung, sind aber nicht verschlossen und können so jederzeit gestellt werden. Weiche 8 ist ebenfalls verschlossen und wird durch eine weitere Gleissperre (Gsp II) gesichert. Weiche 9 kann wieder frei gestellt werden.
Gleis 2 ist somit das Hauptgleis. In Gleis 3 kann notfalls ein weiterer Zug einfahren wenn Weiche 1 aufgeschlossen und gestellt wird.
Weiche 1 hat keinerlei Abhängigkeiten.

Habe ich hier irgendwo einen Denkfehler?


Gruß
Joachim

Es fehlen vielleicht noch einige Infos!

Also hier zunächst der Original-Gleisplan von 1943. Der BHG-Anschluss wurde erst nach dem Krieg erbaut.



Die Kilometrierung im Plan ist falsch! die Angaben sind in 500 m Schritten zu lesen. Der Bahnhof ist also nur 150 m lang!

Es gab (in der Regel) keine Zugkreuzungen in Altenkirchen, da (in der Regel) nur eine Lok auf der Strecke unterwegs war. Es gab kein Schlüsselwerk.
Altenkirchen war mit einem Betriebseisenbahner besetzt.

Was als absolut sicher gilt, sind die Gleissperren und dass Weiche 1 und 2 verschlossen sind, Weiche 2 in Abhängigkeit der Gleissperre I.
Dann steht noch die Aussage fest, dass nur die Einfahrt gesichert war.
Der Rest ist erst einmal Interpretierungssache meinerseits

Hier ein paar Fotos:



Hier sieht man die Gleissperre im BHG-Anschluss




Hier sieht man die Gleissperre im Gleis 1 und eine recht gute Übersicht über den Bahnhof.




Hier steht der Fotograf auf Gleis 2 und fotografiert in Richtung Lok- und Güterschuppen (wobei hier auch ein O-Wagen vor dem Lokschuppen steht).


Ein Zug fuhr immer in Gleis 2 ein (außer es war - warum auch immer - besetzt). Auf Gleis 1 übernachteten die Personenwagen für den Frühzug.
Ein einfahrender Zug fuhr also im Prinzip immer auf den Lokschuppen zu. Kleinbahn pur!
Der Umlauf erfolgte über Gleis 3.

Das die Weiche 8 in Abhängigkeit der Gleissperre II steht, ergibt für mich irgendwie Sinn.
Dass die restlichen Weichen weder verschlossen sind, noch in irgendeiner Abhängigkeit stehen ist der Überlegung geschuldet, dass es eben die Aussage gibt, dass nur die Einfahrt gesichert war und der Sparsamkeit von Lenz, der RüKB AG und der DR. Ich glaube, es war nicht unbedingt nötig noch weitere Sicherungsmaßnahmen zu ergreifen. Ob ich nun auf einen Wagen fahre, der auf Gleis 1a steht oder in den Lokschuppen auf eine Lok ist wohl egal. Die Einfahrt erfolgte im Prinzip immer in ein "besetztes" Gleis.

Das sind zunächst meine Infos und die Überlegungen die sich daraus ergeben.


Gruß
Joachim

@Otto
Ich gebe Dir Recht und das ist auch das Problem welches ich habe. Die Sicherungsverhältnisse bei einer Kleinbahn mit entenmörderhafter Geschwindigkeit sind anders als bei einer Nebenbahn.
Wenn ich das dokumentierte und das nicht dokumentierte mit meinem Denken kombiniere komme ich auf die oben beschriebene Lösung für Altenkirchen.
Ich denke aber entweder noch zu "sicher" oder aber umgekehrt eben nicht sicher genug. Daher ja auch dieser Beitrag.
Die RüKB ist gut dokumentiert, aber bei der Sicherungstechnik findet man nur ein relativ großes schwarzes Loch.
Die Weichen 3 und 5 könnten vielleicht verschlossen gewesen sein. Vielleicht auch nicht.

Gegebenenfalls bestanden sogar gar keine Abhängigkeiten. Ich weiß es nicht. Vielleicht war sogar nur die Weiche 1 auf gerade verschlossen. (wobei ich aber in dem Fall mind. noch die Weiche 2 verschließen würde, um einen eindeutigen Fahrweg zu generieren).

@Gerold
Der Bahnhof war mit einem Beamten besetzt, der aber mehr kleinbahntypische Aufgaben wahr nahm. einen Bahnsteig gab es nicht. der vordere Bereich wurde für den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste (beidseitig) genutzt. Im hinteren Bereich befand sich das BW.
Alle Weichen waren sicherlich nicht gesichert. Das wäre - wie Otto es so schön schrieb - für eine Kleinbahn mit Entenmördergeschwindigkeiten etwas üppig, wobei ich nicht weiß, ob jemals eine Ente zu Schaden gekommen ist.
Ein Schlüsselwerk oder ähnliches gab es nicht.
Die Fa. Häfele schaue ich mir mal genauer an. Schön wäre es, wenn es wirklich eine Alternative gäbe.

@Hubert
Da Gleis 1 über den abzweigenden Ast befahren wird und mit einer Gleissperre ausgestattet ist, denke ich, dass es nicht so richtig sinnvoll wäre Gleis 1 als Hauptgleis zu nutzen.
Es ist dokumentiert, dass die Züge auf Gleis 2 einfuhren und auf Gleis 1 die Personenwagen übernachteten.
Auch liegt der hintere Teil von Gleis 1 an der Ladestraße.

@H.M.
Altenkirchen hat schon einige Gleise. Gleis 3 diente der Umfahrung und kann als 2. Hauptgleis (wenn man hier überhaupt davon sprechen kann) gesehen werden.
Es fuhr nur eine Lok auf dieser Strecke (4 Zugpaare). Wenn mal wirklich Not am Mann war (Erntezeit, höllische Verspätungen und/oder Aus- bzw. Unfälle) kann es Mal vorgekommen sein, dass sich 2 Züge in Altenkirchen begegnet sind, aber das war eher die Ausnahme als die Regel. Es waren immer 3 Loks vorhanden. Eine im Plandienst, eine als Rangierhilfe in Fährhof und eine Ersatzlok in Altenkirchen.
Ich habe im vorigen Beitrag zur Übersicht einen Gleisplan angefügt.


Gruß
Joachim

Das Bahnhofsgelände von Altenkirchen liegt etwas tiefer, aber dass die entsprechenden Gleise Gefälle aufwiesen würde ich verneinen.

Ohne Abhängigkeiten müsste ich für die geplante Strecke 24 Schlüssel mit mir herumschleppen. ...wenn jedes Schloss eine andere Schließung hätte.
Bei der Verwendung von Generalschlüsseln wären immer noch 7 Schlüssel nötig, um ein einfaches und flüssiges Rangieren zu ermöglichen.
Wenn ich mit Abhängigkeiten arbeiten würde, käme ich mit 4 Schlüsseln aus.
Wenn ich mit Abhängigkeiten und erhöhtem Rangieraufwand arbeiten würde, käme ich sogar mit 2 Schlüsseln aus.
Bei Verwendung von Schlüsselwerken sogar mit einem.

Die goldene Mitte sagt mir derzeit am meisten zu, auch wenn es nicht ganz dem Vorbild entspricht.


Wiek:



Belegt ist Gleissperre I. Gleissperre II ist logisch (dazu gibt es aber keine Pläne oder Fotos). Eine weitere Gleissperre gab es, an der Stelle der Weiche zum Hafen, nachdem das Hafengleis und die Weiche entfernt wurden. Das ist aber hier nicht relevant. (Der Schemaplan ist zum Originalplan um 180 Grad gedreht!)

Im Originalplan von 1943 fehlt auch der BHG-Anschluss, der erst nach dem Krieg gebaut wurde und der Anschluss zum Kinderheim, der etwas weiter links lag.




Leider habe ich von Wiek nicht allzu viele Aussagekräftige Aufnahmen. Es gibt in den Büchern noch einige mehr.



Hier der Blick in Richtung Altenkirchen (Standort links neben dem BHG-Schuppen)




Hier der gleiche Blick (Standort dieses Mal links vom Hafengleis)

Ohne Abhängigkeiten müssten wohl alle Weichen verschlossen sein.

Mit Abhängigkeiten ebenfalls, aber man bräuchte weniger Schlüssel (Auf dem Schlüsselring).


Gruß
Joachim

Hallo Michael,

2W/2G ist wahrscheinlich die beste Lösung!
So bleibt das ganze übersichtlich und wie Du schon schreibst ein belebendes Element.

In diesem Fall würde ich sogar noch weiter zurückrudern und Altenkirchen noch spartanischer ausstatten.

Nur Weiche 1 und 2 und die beiden Gleissperren sind verschlossen und erlauben so eine sichere Einfahrt in Gleis 2.

Bei Wiek würde ich noch für Schließung W die Weichen 2 und 4 dazunehmen.

Woldenitz ist klar:
Schließung W: Weiche 1 und 2
Schließung G: Gsp I und II

Zum Schluss noch Fährhof:




Fährhof ist im Pinzip auch ein Endbahnhof. Vor dem Bahnhof stand eine Trapeztafel. Die Fähre wurde durch ein Deckunssignal gesichert (nicht eingezeichnet).

Von Fährhof gibt es zumindest eine schöne Übersicht




Auch hier sind die Infos recht dürftig.
Dokumentiert sind die beiden Gleissperren.
Ob es in Gleis 3 noch eine Gleissperre gab, kann ich nicht sagen. Auf allen Fotos ist das Gleis vollkommen zugewachsen. Das Gleis wurde nur für wenig genutzte oder abgestellte Wagen genutzt, wie z.B. einen Schneepflug. Selten sind andere Wagen darauf zu finden gewesen. (Zum Ende wurden sogar die beiden Weichen ausgebaut!)
Ich werde das Gleis auch zugewachsen darstellen (mit Weichen) und lasse es auch ungenutzt und beachte es in meinen Überlegungen nicht weiter.

Was mich etwas irritiert ist im roten Kreis zu sehen. Auf anderen Fotos ist nichts (richtig) zu erkennen oder eine "blöde" Lok oder ein paar Wagen stehen "im Weg".

Die einzige Aufnahme, wo mal nichts im Weg ist:




Sinnvoll wäre es schon dort noch eine Gleissperre einzubauen, um halt beim Überfahren des Deckungssignals nicht unbedingt immer die Wagen aus dem Breezer Bodden fischen zu müssen.

Nach dem 2W/2G-Prinzip müssten auf jeden Fall die Weichen 9, 8, 7 und 6 verschlossen sein und natürlich die Gleissperren.

Einfahrten fanden immer auf Gleis 1 statt. Auf Gleis 2 standen die ungenutzten Personenwagen.


Gruß
Joachim

Hallo Heiko,

danke für den Hinweis.
Diese Art der Sicherung kannte ich noch nicht.

Ich kenne nur den Fall, dass die als erstes zu befahrende Weiche als letztes gestellt werden muss/kann, also zunächst alle im Fahrweg liegenden Gleissperren und Weichen und zum Schluss dann die (in diesem Falle) Einfahrweiche.

Der Gleisplan von Binz Ost deutet darauf hin, dass es keine Gleissperre im abzweigenden Ast gab, da es ein normales Kreuzungsgleis war.

Eine Weiche wiederum mit zwei Schlüsseln auf- bzw. abzuschließen finde ich etwas oversized. (Erst recht hier.)
Vielleicht ist die Bildunterschrift nicht ganz korrekt bzw. allgemein gehalten?

Inzwischen überlege ich, ob es nicht sinnvoller wäre ein Schlüssel- oder Schlossbrett in jeden Bahnhof zu hängen, um nicht immer ein "riesiges" Schlüsselbund mit mir herumzuschleppen.

Auf das Schließen selbst möchte ich nicht verzichten, aber ich möchte auch nicht mit 6 oder 7 Schlüsseln durch die Gegend laufen.

Ein zentrales Schlüsselbrett im Bahnhof, an dem alle nötigen Schlüssel hängen finde ich inzwischen reizvoller. (So ganz weit her geholt ist dies auch nicht. In Göhren gibt es ein solches noch heute im Lokschuppen)

Ein Schlossbrett mit Verriegelung wiederum finde ich zwar "sicherer", aber etwas oversized.

Ich denke, dass ist etwas praktikabler im Betriebsalltag.

Auch hat es den Vorteil, dass man alle Weichen und Gleissperren problemlos aufschließen kann, falls mal Gäste da sind, die damit überhaupt nichts anfangen können (oder wollen).

Die Schlösser sind inzwischen gebunkert!


Gruß
Joachim