Lippstadt

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31.12.2018 11:55
#26 RE: Lippstadt
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Gestern noch bei abendlicher Lektüre ein Detail für Reiners @Gilpin Fragen: Aktuell werden die Steinzüge u.a. von einer zweimotorigen-sechsachsigen Dieselmaschine gezogen, die rund 200t auf die Waage bringt. Von daher wäre die annähernd gleichschwere BR44 aus meiner Sicht OK.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


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31.12.2018 13:20 (zuletzt bearbeitet: 31.12.2018 13:23)
avatar  Gilpin
#27 RE: Lippstadt
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Hallo Stefan,

da muss ich erst mal wieder gucken, was ich eigentlich gemeint habe.

Nee, mir ging es gestern Nacht ähnlich wie Otto es beschreibt. Aber schon mal Dank für das Nennen der konkreten Betriebe im Bahnhofsbereich, insb. die Schnapsfabrik - irgendwann fiel mir ein, dass ich vor langer Zeit hier eine Weinbrandfabrik mit Bahnanschluss vorgestellt (#35) habe...

Ich melde mich bald mal vernünftig und zusammenhängend,
Reiner


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31.12.2018 14:11
avatar  JBS
#28 RE: Lippstadt
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JBS

Moin moin Stefan,

im Forum des SNM tummeln sich Christian H. und Norbert K., die Lippstadt Nord in Null realisiert haben.
Wenn du die beiden noch nicht kennst, lohnt sich bestimmt der Informationsaustausch zum Vorbild. Ihre Benutzernamen beginnen mit "Lippstadt" :-)

Viele Grüße,
Johann


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31.12.2018 14:38 (zuletzt bearbeitet: 31.12.2018 14:41)
#29 Sechsachsige Dieselloks
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Schuur Stefan,
schuur ihr Jonge,

kleiner Einwurf meinerseits: Die sechsachsigen V-Loks der WLE wiegen KEINE annähernd 200 Tonnen...

Zur Zeit der Indienststellung der Deutz-Maschinen waren Achslasten von 18 oder 20 Tonnen auf den NE-Bahnen die Regel,
also wogen die Loks maximal 120 Tonnen; daher auch sechs- und nicht vierachsig.

Leistungsmässig spielen die Deutz-Loks zwischen 1500PS und 2000PS; also ist eine 44 nicht ganz fehl am Platz.

Einen guten Rutsch nach 2019 wünscht Hartmut

Grüße vom Exilsiegerländer aus Butzbach in der Wetterau

Hartmut

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31.12.2018 16:47 (zuletzt bearbeitet: 31.12.2018 16:47)
#30 SpurNull
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Hatte sie schon angefunkt.

Danke! @Jbs

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


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31.12.2018 18:27 (zuletzt bearbeitet: 31.12.2018 22:58)
avatar  Gilpin
#31 RE: Sechsachsige Dieselloks
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Hi zusammen,

Nochmal zu den Achslasten: Ich hatte mich einfach schon immer gewundert, dass es eine Baureihe 44 und eine 50 gibt, beide 1'E. Deren max. Achslasten (Obermayer: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven):

44: 19,3 Mp
50: 15,2 Mp

Zur WLE ergeben sich heute Streckenklassen, zwischen C4 und D4 (Lok-Report 3/11), die allesamt eine 44 vertragen würden. Historische Angaben habe ich spontan nicht gefunden, vermute aber, dass es da eine Entwicklung gab. Winziges Indiz: Die VL 0634 wurde eigens unter Verlängerung des Rahmens von B'B' zur C'C' umgebaut...

Ich wollte und will hier weder den Schlaumeier noch die Spaßbremse geben; vielmehr fände ich es 'rangierintensiv' und unterhaltsam, wenn ein Zug mit einer 44 nicht von der doppelgleisigen Strecke in eine der Nebenbahnen abzweigen kann, sondern neu bespannt werden muss.

- Kisker ist offensichtlich ein dickes Ei. Verstehe ich die neue Zeichnung (Danke, besonders für die Beschriftung der Strecken und Gleise!) richtig, dass der Gleisanschluss dorthin im Zugspeicher liegt?

Dann mal einen Guten Rutsch!
Reiner (und Edith)


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02.01.2019 09:28
#32 Detailarbeit
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Ich muss mich mal korrigieren: Die von mir angesprochenen C'C' hat eine Masse von knapp unter 120 t, da spielte mir der Abend ein Schnippchen. Wenn man sich aber anschaut, was zu welchen Gelegenheiten über diese Gleise ratterte und rattert, mache auch ich mir da keine Sorgen wegen der theoretischen Vorbildtreue für eine 44er. Das hat auch nichts mit Spaßverderben, sondern mit Optimieren und Kontrollieren zu tun.

Zu den Gleisanschlüssen: Ja-Kisker habe ich verdeckt angebracht. Es ist ein eingleisiger GA, mit reiner "Ich hole ab-ich bring hin" Funktion. Insoweit vorbildgerecht. Ich hatte auch einen Entwurf den Anschluss darzustellen und die Trennung WLE-Beckum und Rhedaer Bahn in die Nähe zu verlegen. Dann wäre das Gleisende WLE-Beckum in einer Schleife unter den Fiddle-Yard Paderborn gerutscht. Ähnlich dem Konstrukt Soest/Warstein auf der gegenüberliegenden Seite. Mit waren aber die dann verbliebenen Durchgangsbreiten mit knappen 60cm zu eng.

Der Güterverkehr auf den Strecken: Die Bahn in unserer Region hat ja einen historischen Hintergrund: Die Hauptstrecke durch Lippstadt sollte mal die Anbindung Ruhrgebiet-Minden (Weser-Nordsee) etablieren. War aber im Wettlauf von Zeit, Lobby und anderen Gründen inhaltlich der Strecke Hamm-Gütersloh-Bielefeld unterlegen. Daher ist "nur noch" die Verbindung Richtung Nordhessen und dann nach Berlin von Bedeutung gewesen. Mit den geopolitischen Veränderungen zur Mitte des letzten Jahrhunderts war das nicht gerade die prosperierenste Relation in Deutschland.

Die WLE (ursprünglich Warstein-Lippstädter-Eisenbahn) basiert auf dem Wunsch der Sauerlandregion Steine und Holz aus der zuerst industrieschwachen Region abzutransportieren. Es entwickelten sich die Relationen von den Steinbrüchen zur Weiterverarbeitung im Münsterland und der Kalktransport ins Ruhrgebiet. Soweit meine bisherige Dokumentationslage, da stehen noch einige Dinge aus. In den letzten Jahrzehnten war es dann nur noch der Steintransport auf der fixierten Route Warstein-Neubeckum. Das kann aber bis in die 70er noch anders gewesen sein. Dazu stehe ich aktuell Kontakt mit ein paar "WLE-Spezialisten" sowie einem Eisenbahn-affinen Historiker aus der Region (ich hoffe er antwortet). Sollte es sich herausstellen, dass es einen Übergang zwischen WLE und Bahn für Güter gegeben hat, ändert sich das Betriebskonzept an dieser Stelle gewaltig. Dann fehlt mir allerdings die Phantasie für die Zugloks. Die müsste dann ja als LZ von Hamm oder Dortmund gekommen sein. Oder einen "Leerguttausch" in Lippstadt vorgenommen haben.

Darüber hinaus erwarte ich kaum einen größeren Austausch, der den schon benannten Anschließerverkehr übertrifft: Die OGs an den Bahnhöfen der Etappe (ob nach Warstein, Rheda oder Beckum) hatte nicht so viel Verkehr. Auch hier muss ich mich noch "Aufschlauen" was die GAs angeht. Allein Lippstadt hatte ja einige (wie schon oben beschrieben). Der Anschluss der WMI (heute: Hella) direkt hinter dem Bahnhof soll in der Blütezeit täglich einen eigenen Zug "ausgespuckt" haben, Kisker hatte wohl mehr einzelne Waggons mit Materialien und Vorprodukten, sowie Fertigwaren. Auch dem Bahnhof Lippstadt-Nord wird in einigen vorliegenden Berichten, z.B. im HiFo, etwas Güterverkehr zugesprochen. Mit einem Schlachthof und einem Kornhaus und den nachgelagerten GAs der Galvanikabteilung der WMI, der Rothen Erde und einer Strumpffabrik (Falke), war Potenzial für Rangierfahrten. So wie ich das sehe, dürften aber diese Anschlüsse, inkl. der im Bahnhof Lippstadt-Nord, direkt vom HBF als ÜG-Fahrt aus bedient worden sein.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


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02.01.2019 09:34
#33 Nochmal grundsätzlicher
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Eine kleine Grundsätzlichkeit, die mir bei den vorherigen Posts aufgefallen ist und in den vielen Worte meiner Erklärungen evtl. untergegangen ist:

Das Thema ist konzeptionell eine "Paradestrecke 2-gleisig" und die eingleisige Nebenbahnstrecke(n). Bei mir führt die Paradestrecke nur durch den Bahnhof, was die Sichtzeiten verlängert und keine Kunstgriffe wie Baustelle oder ewiges HP0 verlangt. Die Nebenbahn und die OG dürfen den Rangierverkehr abbilden. Das BW ist dann ein Abfallprodukt und dient nicht (!) zum Schaustellen von großen Schnellzugloks oder Jumbos, die hier sowieso nicht untergebracht waren. In Wirklichkeit hatte die Deutsche Bahn eine Drehscheibe von 13m, die WLE hat "unter 17 m" (genaues Maß gerade nicht zur Hand). Da wurde max eine preussische G-7 gedreht.

Es gibt also keinen übergehenden Personenverkehr von der Hauptstrecke zur Nebenstrecke. Was die Übergaben im Güterverkehr angeht: s.o. Für den Personenverkehr gibt es die Besonderheit, dass Lippstadt für die Relation nach Rheda eine Endstation war. Dafür gibt es die Umfahrungsgleise im "Kopfbahnteil". Die (eigentliche WLE-Strecke) hatte nur wenig Personenverkehrsaufkommen. Deshalb wurde er auch schon frühzeitig aufgegeben. In den mir bekannten Beiträgen werden hauptsächlich Schülerzüge u.ä. beschrieben. Diese fuhren dann mal vom Sauerland durch bis Münster oder endeten -je nach Fahrplanlage- aus beiden Richtungen kommend in Lippstadt. Auch wurden sie als PmG betrieben, was ein Hinweis auf die (geringe) Bedeutung des Güter/Stückgutverkehrs für mich anzeigt.

Hoffentlich kann ich da noch etwas Licht ins informatorische Dunkle bringen, wenn mir detaillierte Angaben zu den damalige Bedarfen und Verkehren vorliegen.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


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09.01.2019 23:21 (zuletzt bearbeitet: 10.01.2019 00:14)
#34 Zwischenstand
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Mit der Recherche nach den Verbindungen geht es leider etwas zäher voran, als ich mir erhofft hatte. Einige schnelle Rückmeldungen von „Spezialisten“ und „Insidern“ waren sehr freundlich und hilfreich (Dank u.a. an Wolfgang Gemsa und Ulrich Tack). Ein erster und ausführlicher Besuch bei den „Lippstädter Eisenbahn Freunden“ brachte ebenfalls interessantes dazu. Leider sind noch nicht die Informationen zusammengekommen, die ich mir erhoffte. Also habe ich in der Zwischenzeit auch im HiFo ganz öffentlich um Unterstützung gebeten. Mal sehen, was da kommt. Ein erster und ausführlicher Besuch bei den „Lippstädter Eisenbahn Freunden“ brachte ebenfalls interessantes dazu.
Konkret zu den Strecken:

Paderborn-Hamm: Im Personenverkehr müssen in der Zeit hier Interzonenzüge durchgerauscht sein, die mit Überlänge eine Verlängerung des Hauptbahnsteigs notwendig machten. Der Zug wurde dann in Soest geteilt und fuhr zur Hälfte über Hamm nach Münster, der andere Teil nach Dortmund – mutmaßlich Düsseldorf oder Köln. Die Ns und Es waren dagegen meist recht kurz und von nicht ganz so hoher Frequenz. Im Güterzugbereich gab es nach ersten Angaben nur zwei Regelzüge zur Nahversorgung Lippstadts täglich. Der Stand dann aber 1-3 Stunden und wurde bearbeitet. Dazu kamen noch 1-2 Ganzzüge, die die Union-Drahtwerke mit Rohdraht versorgten (16-24 Flachwagen ohne Rungen). Wie diese im Werk weiter bewegt wurde ist noch nicht klar. Der GA verfügt innerbetrieblich über 3 Gleise, von denen 2 eine 90° Kurve mit <50m Radius hatte. Der verarbeitete Draht müsste sodann auch abtransportiert, mutmaßlich über die WLE in Richtung Warstein zum Schwesterwerk in Belecke.

WLE nach Warstein: Neben den angesprochenen Drahtzügen gab es noch Steinzüge, wahrscheinlich 3 oder 4 täglich und Leerzüge zurück. Die Güternahversorgung wurde selten mit ÜGs vorgenommen, einmal täglich gab es einen NG. Öfter waren Güterwagen am Personenzug angehangen (PmG). Die Personenzüge fuhren wohl 3-5 täglich. Im Winter gab es Einsatzzüge für Skifahrer, die über Brilon nach Willingen fuhren.
WLE nach Beckum: Die Steinzüge querten in Lippstadt das DB-Gleis und fuhren durch nach Beckum. Über die Güterversorgung auf dem Ast gibt es bisher nur die Information, dass die WLE ihre Übergaben fast ausschließlich in Beckum vorgenommen haben. Deshalb gab es auf dem Stück Lippstadt-Lippstadt-Nord und zu den Anschließern in Lippstadt /Rothe Erde, WMI-Galvanik) so gut wie keinen Güterverkehr durch Lippstadt. Da ich in meinem Modell ja die DB diesen Abschnitt bedienen lassen möchte, gäbe es Potenzial zur Änderung. Das überlege ich mir aber erst, wenn ich besser um den Gesamtbetrieb Bescheid weiß. Personenzüge waren selten, 4-6 am Tage. Im Sommer wurden ETAs eingesetzt, im Winter mehr Dampflokbespannte Züge, u.a. der Heizungen wegen.

Rheda-Bahn: Hier gab es alle 3 Stunden einen Personenzug, der meist auch 3-4 gedeckte Güterwagen mitnahm. Ausdrücklich NGs waren selten. Einmal täglich wurde die Schnapsbrennerei Kisker mit Kesselwagen, evtl. auch mit gedeckten Waggons angefahren.

In der Zwischenzeit plane ich weiter und baue Alternativen und optimierte Pläne auf. Dabei steht die Frage Fiddle-Yard oder klassischer Schattenbahnhof im Raume, evtl. auch eine Mischform? Dazu ist der große Wunsch entstanden, einen Bahnübergang direkt im Bahnhof einzubauen. Dies wäre eine Reminiszenz und würde zur Wiedererkennung merklich beitragen.



Weitere Bilder als Links Bild 1, Bild 2

Auch mache ich mir Gedanken, wie ich den Gleisplan auch in ungespiegelter Form aufziehen kann. Wenn ich dann gerade so dabei bin, werden die Maße nochmal geprüft und nochmal geprüft. Das Fenster war wohl zu etwas klein, die Nische muss ich evtl. rauslassen. Und bei jeder Gleisplananpassung kommt immer wieder Blick auf den Originalplan und die Frage, wie man die Gleisführung noch näher ans Original heran bringen kann.

Edit brachte noch das Bild dazu und noch 2 Links

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


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10.01.2019 00:12
#35 RE: Lippstadt
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Zitat von Gilpin im Beitrag #4
Die eine oder andere 01 wird wohl unter Fahrdraht gefahren sein... Zu der Nebenstrecke habe ich nur ein Bedenken - weiteres Nachlesen meinerseits zwecks Aufklärung folgt bei Gelegenheit: Sind die Baureihen 44 und 85 nicht einfach zu schwer?

Da habe ich noch etwas gefunden: Unter der WLE-Nummer 0121 ud 122 hatte man auch zwei eigene 1'E 1' h2t Dampfloks, die für die schweren Steinzüge genutzt wurden. Hier ein Bild

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


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10.01.2019 05:39 (zuletzt bearbeitet: 10.01.2019 05:41)
avatar  Gilpin
#36 Kisker Brennerei
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Hallo,

zum Gleisanschluss Kisker samt Kesselwagen gibt es im DSO ein Bild.

Gruß,
Reiner


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10.01.2019 09:01
#37 RE: Kisker Brennerei
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Danke - das HiFo ist eine tolle Quelle. Die Gebrüder Beyer stehen auch auf meiner "Expertenliste" und ich habe da schon viele schöne Bilder runtergeladen/gesehen.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


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12.01.2019 17:22
#38 Hoch oder Runter?
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Die Planung hat gerade Stillstand, da kommen mal andere Gedanken:

Bisher habe ich die Anlage auf einer Stehhöhe von 130cm geplant. Das hat viele Vorteile, sie sind bekannt. Gestern kam mir nochmal der Gedanke, wie wäre es sie etwas niedriger oder anders zu planen?

Problem:
A) Bei 130cm Höhe kann ich die kleine Nische an der östlichen Seite nicht nutzen (Größe 20x210 cm). Sie hat eine Höhe von 140cm.
B) Das Fenster hat eine sehr niedrige Brüstung (70cm) und muss recht weit ausgeschnitten werden, wenn ich es komplett öffnen will. Ausserdem benötige ich dann vor dem Fenster eine Fläche zum Stehen. Hierdurch entsteht an der Ecke Nord/Ost eine nur begrenzt nutzbare Fläche.

Lösungsansätze:
I. Es bleibt wie geplant mit begrenzten Flächen und 130cm Höhe.
II. Die Bahn geht auf 65cm Höhe, sozusagen auf die halbe Höhe. Dann geht das Fenster über die Strecke, es gibt deutlich mehr Länge (Nutzbar: +45 cm) am östlichen Flügel und die Nische (20x210 cm) kommt dazu.
III. 130cm Höhe und das Fenster kann nur noch bis 45° geöffnet werden. Ein Kompromiss für den Osten (+25 cm, keine Nische).
IIIb. Ein Einsatzstück, dass zum Fensteröffnen/-putzen herausgenommen wird und dann die Fläche freigibt. Mit allen Problemen, die so ein Stückchen Anlage bedingt. Das ist aktuell die Lösung, die ich mir am wenigsten vorstellen kann.

Zu welcher Lösung würdet Ihr tendieren? Ich bin stündlich hin- und her gerissen.


Zur Erinnerung: Das Fenster

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


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12.01.2019 18:57
avatar  Solwac
#39 RE: Hoch oder Runter?
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Die Maße sind doof. Aber wenn Du schon andere Höhen überlegst, dann schlage ich als Alternative zu 130cm und stehen 85cm und sitzen vor. Setz Dich an einen Tisch und stelle ein Stück Gleis mit einem Fahrzeug drauf. Die Knie sollten noch drunter passen. Bei 65cm und einem Hocker könnte die Perspektive ähnlich sein, dafür stellt sich die Frage nach der Bequemlichkeit.


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12.01.2019 19:01 (zuletzt bearbeitet: 12.01.2019 19:19)
avatar  Gilpin
#40 RE: Hoch oder Runter?
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Hallo Stefan,

ich habe meine Meinung doch schon kundgetan,#80. Nur: vielleicht gibt es ja Entscheidungskriterien jenseits der modellbahnerischen Nutzbarkeit. Nur mal so: Kosten...

Vorläufiger Gruß,
Reiner


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12.01.2019 21:03 (zuletzt bearbeitet: 13.01.2019 10:14)
avatar  Gilpin
#41 RE: Zwischenstand
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Hallo Stefan,

nachdem sich hier sehr viel getan hat, auch ganz neue Flexibilität Deinerseits:

Zitat von Eingleisig im Beitrag #34
In der Zwischenzeit plane ich weiter und baue Alternativen und optimierte Pläne auf. ... Auch mache ich mir Gedanken, wie ich den Gleisplan auch in ungespiegelter Form aufziehen kann
möchte ich mich gern mal wieder einklinken. Schön, dass Deine Literaturrecherche und die Gespräche mit Zeitzeugen so viel brachten, zumal Deine Frage im HiFo eher Gegenfragen als Antworten erbrachte (und das noch in leicht gewöhnungsbedürftiger Grammatik).

Zunächst möchte ich gern noch einmal auf Johann (#17) verweisen: "baue nicht eine, sondern zwei Anlagen in den Raum! ... Anlage 1, die MeinerFrauIhrOnkelGedächtnisAnlage ... Anlage 2, die Betriebsanlage". Wie wär's, die beiden Anlagen in einer zu verschmelzen? @Boscho schrieb hier (#22) einst in ähnlichem Zusammenhang: "Meinethalben darfst du natürlich auch den Big Boy fahren lassen ... Aber dann mag ich bitte nix mehr von Identität lesen oder hören." Mithin: Du könntest eine Anlage bauen, die einer ganz und gar strengen Konzeption folgt, und auf ihr - wann immer Du möchtest - auf der längsten verfügbaren Strecke Loks und Züge fahren lassen, die da eigentlich nicht hingehören (87, RAm6/18...), einfach aus Spaß an der Freud'!

Und damit kommen wir zur Konzeption: um die geht es mir – der Broccoli ist dabei nur das Tool, nicht das eigentliche Thema. Die Konzeption lässt sich auch anders ausarbeiten - Hubert (@Pfalzbahn) schrieb hier vor Jahr und Tag zu Broccoli und Konzeption als solcher: "Jetzt wird jeder denken wo das Ding ausgefüllt hat, er hätte eine Konzeption ... (Da) können ... zum Beispiel schnell ein paar DIN A4 Seiten zusammen kommen! ... Mit einem Ausfüllen eines Formulars ist es einfach nicht getan!" Scheinbar ist Dir die Fließtext-Version lieber!

- - Wie versprochen habe ich mich ein wenig umgetan und war besonders überrascht (und erfreut), dass in Wikipedia der Bahnhof als Kreuzungsbahnhof klassifiziert wird. Ich hatte gedacht, es ginge um einen Bahnhof an doppelgleisiger Hauptbahn mit Anschluss dreier Nebenstrecken. Klar, die beiden Strecken der WLE stellen in gewisser Weise eine kreuzende Linie dar, wieder 'was gelernt. Nur – deshalb halte ich meine minority opinion aufrecht, dass der Einsatz von Modellen der WLE (evtl. frisch auf einer Modellbahnbörse gekauft) diese Kreuzungsbahnhofs-Funktion unterstreichen würden.

Die durchgehende Hauptbahn hast Du ja wundervoll charakterisiert (#34); Fein, ich kann mir da den einen oder anderen DR-D-Zug-Wagen vorstellen, der diesen Aspekt bestens illustrieren würde. (Da kommt eine Nebenfrage auf: umfasst das Erbe ausschließlich Loks...?)

Zur "Rheda-Bahn", die irgendwo schon Kisker Bahn genannt wurde, fällt mir nur ein: muss Kisker wirklich in den SB wandern – wäre dieser Anschluss nicht ein wundervolles Modell und Ident-Merkmal, rechts auf der Zunge im letzten Plan? ... zumal irgendwann dort tatsächlich Schluss war?

Á propos Ident-Element: natürlich wär' der Bahnübergang eine Schau – aber mit Gleisen mit Märklin-kompatiblen Schienen und Strikos?

Schönen Sonntag,
Reiner


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13.01.2019 00:50
#42 RE: Zwischenstand
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Moinsen,
auch ich will mal wieder etwas mitdenken.
Mir kam grad folgender Gedanke:
Wenn Du, ob durch Tieferlegen der Anlage oder Klappbrücke oder wie auch immer,
keine Rücksicht mehr auf das Fenster nehmen würdest, und Du auf die Ortsgüteranlage an dieser Stelle
verzichtest (denn die OGA Lippstadt war schon ziemlich groß, nur so angerissen erfüllts vielleicht gar nicht mal so seinen Zweck)
könntest Du die Gleisanlagen insgesamt in einer größeren und deutlich eleganteren Kurve durch das Zimmer führen.

Zweite Idee, die ich grad hatte:
Würde es Dich rein gedanklich stören, wenn die Güterzuggleise und der linke Fiddleyard das Selbe wären?
Das ist eben eine Geschmackssache, ob man den Zug wirklich im Off verschwinden sehen möchte, oder
oder ob man bereit ist, einen gestalteten Bereich auch als Fiddleyard zu nutzen.
Ich verweise an dieser Stelle einmal auf unsere Diskussion dazu:

Aufstellgleise als gestalteter Fiddleyard

Es würde eine Menge Platz sparen, und daß die Züge da hinten noch mal halten oder von dort
beschleunigen ist ja ganz normal, da es da ja zu beiden Seiten Ausfahrsignale gab.

Also gute Nacht dann an alle,

Grüße
Alex


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13.01.2019 10:32
avatar  Gilpin
#43 Offene, gestaltete Aufstellgleise als Zugspeicher
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Hallo Alex,

das Thema hatte ich komplett vergessen:

Zitat von Fischkopp im Beitrag #42
Ich verweise an dieser Stelle einmal auf unsere Diskussion dazu:

Aufstellgleise als gestalteter Fiddleyard
Ich habe noch einmal alles gelesen, mich über meinen verschwurbelten ersten Beitrag gewundert und den Erkenntnisgewinn im Lauf des thread sehr genossen. Warten wir mal ab, was Stefan von der Nachbildung der Einfahr-/Ausfahrgruppe des Gbf als Zugspeicher hält. Er hat ja schon ein Gleis im Hbf für das Hinterstellen einer Personenzuggarnitur während verkehrsarmer Zeiten vorgesehen...

Allen einen Schönen Sonntag,
Reiner


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14.01.2019 12:45
#44 RE: Offene, gestaltete Aufstellgleise als Zugspeicher
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Das ist ja spannend und trifft in etwa oder ist ein Einrennen offener Tore, für meine FY-Gedanken. Jetzt darf ich also mal rangehen und mich unter Beachtung der Fensterproblematik weiter mit der Weiterentwicklung der Planung beschäftigen.

Zwischenstand Betriebsplanung: Weitere Kenner haben ihr historisches Wissen eingebracht. Für den Güterverkehr wird das Bild langsam etwas kompletter. Im Großen und Ganzen gibt es aber kaum Veränderungsbedarf aufgrund dieser Erkenntnisse

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


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14.01.2019 21:51
avatar  Gilpin
#45 RE: Offene, gestaltete Aufstellgleise als Zugspeicher
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Hi Stefan,

erst einmal Glückwunsch zu dem neuen Avatar - er mochte gleich klar, worauf es Dir ankommt! Und gerade dadurch bestärkt habe ich den Vorbild-Gleisplan, den du selbst etwas weiter oben eingestellt hast, um 180° gedreht und den Pfeil nach Norden überdeutlich hervorgehoben.

Hallo Alle,

das ist für Stefan nicht neu, für uns schon eher: die Verbindung, anhand derer ein Zug von Warstein (von Südwesten) Richtung Lippstadt Nord und dann Beckum (nach Nordosten) gelangt, ist hoch interessant. Das hätte man in einem "richtigen" Kreuzungsbahnhof anders gelöst!

Schöne Woche noch,
Reiner


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15.01.2019 17:44
#46 RE: Offene, gestaltete Aufstellgleise als Zugspeicher
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Einmal gemalt, was Reiner beschreibt (allerdings nicht mit der eingenordeten Karte, sondern der in Lippstadt bekannten Grafik -man beachte den Pfeil):


Die rote Linie stellt den Verkehr von Warstein (Süd/oben) nach Neubeckum/Beckum (Nord/unten) für die WLE-Strecke dar. Hier fahren die sehr langsamen Steinzüge. Mit der grünen Linie kann man nachvollziehen, wie Güterverkehr unter Einbindung der OG, der Aufstellgleise und der Übergaben in Lippstadt durchführen lassen. Ziele waren in der Mehrzahl die nördlichen Streckenabgänge mit den schon oben im Text genannten Gleisanschlüssen und dem Bahnhof Lippstadt-Nord, sowie der Verbindung nach Rheda. Die Strecke nach Rheda wurde mit PmG bedient, der Zug wartete auf dem orangen Gleis. Ob dies entgegen aller anderer Verkehre mit einer Fahrt an Gleis 1 oder 2 bedient wurde oder auch den Weg über Gleis 4 nahm, ist noch nicht geklärt.

Auf jeden Fall, und das gilt bis heute: Es wird ganz viel gekreuzt in Lippstadt. Und dafür wird die Hauptbahn jedes Mal komplett auf "Null" runtergefahren. Dafür müssen die "Kreuzzüge" manchmal auch längere Zeit "vor dem Bahnhof" warten. Und es gibt auch Vorgänge, da hat der Fernverkehr dann den passenden Slot verpasst und bekommt/bekam eine Zusatzpause wegen eines Kreuzzuges.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


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15.01.2019 19:09 (zuletzt bearbeitet: 15.01.2019 22:50)
avatar  Gilpin
#47 RE: Offene, gestaltete Aufstellgleise als Zugspeicher
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Hi Stefan,

wo ist denn mein eingenordeter Plan geblieben? Ich finde den Blick von Norden her nach Süden irritierend.

Die Zugbewegungen hatte ich mir genau so ausgemalt, nur an Rheda hatte ich nicht gedacht. Ist aber logisch.

Gruß,
R.


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16.01.2019 13:48
#48 nach Norden geht es aufwärts
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Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


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29.01.2019 22:50 (zuletzt bearbeitet: 29.01.2019 22:53)
avatar  Gilpin
#49 RE: nach Norden geht es aufwärts
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Hallo Stefan,

ich glaube, Du und wir alle wissen mittlerweile sehr, sehr viel. Zumindest können wir als geografisch ferne Berater nicht mehr viel liefern – da musst Du schon Deine örtlichen Veteranen weiter aushorchen. Soweit ich das überblicken kann, sind Bücher zur Strecke (KBS 430) allzu neuzeitlich ausgerichtet und bebildert, und private Bilder hat auch niemand geliefert. Da fällt mir ein: Altenbeken wäre noch ein schöner Suchbegriff...

Aber: Gerd Wolff, a.a.O., Band 6 liefert natürlich eine Fülle von Infos und Bildern zur WLE Stammbahn (S. 240 ff.) und zu den Tfz / dem Rollmaterial der WLE (S. 300 ff.)! Erfreulich für Deine Konzeption bzgl. DB auf der WLE-Strecke: Abbildung einer 50kab in Sendenhorst – man muss also gar nicht so streng unterscheiden zwischen WLE (meine minority opinion) und DB als Betreiber, es gibt auch glaubhaft die Zwischenlösung: WLE mit kursorischem Einsatz von DB-Loks. Ansonsten meine ich zusammenfassen zu können: je weiter Richtung Epoche 3 man zurück geht, umso gemischter und kürzer werden die Güterzüge, umgekehrt zur Epoche 5 und 6 hin entwickeln sie sich Richtung Ganzzüge.

Im Personenverkehr käme man (bei einer strengen WLE-Konzeption) leider kaum um die Triebwagen 1031 bis 1033 herum – aua! Geht man weiter zurück, gibt es einerseits eine Art Langenschwalbacher mit 2 Achsen, andererseits allerhand hochherrschaftliche Wagen in tristem grün, die von unterschiedlichen Herstellern zusammenzusuchen wären. Nicht ganz aussichtslos. Mit Güterwagen tätest Du Dir leichter, die Uc gibt oder gab's von Märklin und womöglich auch Piko, da wär' schon viel getan zur Authentizität. Und überhaupt: die Köf, die Privatbahn-V65...!

Nur – Du deutest selbst schon an, dass der bisherige Gleisplan nicht mehr ganz Deine Wünsche realisiert. Da ergibt sich ein Thema: ob Du nicht die offenen Zugspeicher in Frage stellen könntest? Kriegst Du nicht mehr umgesetzt, wenn du rechts und links der Tür jeweils eine Wendel einbaust und den gemeinsamen ZS unter die gestaltete Anlage legst? Zum Beispiel so tief, dass Du gut an alle Gleise herankommst. Wo ich so drüber nachdenke, wäre das ein Argument, auf die Oberleitung zu verzichten... ich liefere gerne mal eine Prinzipskizze.

- Bitte nicht falsch verstehen: dies sind Ideen zur Konzeption, nicht zum (Spiel-)Konzept: völlig unberührt von all dem bleibt der Gedanke, tüchtig mit der 44 und dem RAm Betrieb zu machen!

Viel Spaß beim Hirnen weiterhin,
Reiner


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30.01.2019 11:53
#50 Gedankenkarussel
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Wie das Leben so spielt und sich ein Projekt entwickelt: Es geht mal so und es geht mal anders.

Aktueller Zwischenstand - Hardfacts:

Fahrpläne aus der gefragten Zeit sind besorgt und ich habe angefangen sie auszuwerten. Diverse Bücher und Zeitzeugen sind befragt, leider nicht immer der Umfang oder die Qualität der Angaben, die ich benötige, aber da besteht ja auch kein Anspruch drauf. 2-3 Leute sind noch auf meiner Liste als "Zielkontakte", nebenbei habe ich auch einen semiprofessionellen Umbauer für Digitalloks kennengelernt - sehr nett, bestimmt hilfreicher Kontakt. Dazu habe ich das HiFo und einige andere Internetquellen "leergelesen" und Literatur über die Eisenbahnentwicklung der Region im allgemeinen und manches im besonderen durchgearbeitet. Auch Fotorecherchen sind manchmal sehr hilfreich - die zugeordneten Texte zeigen manchmal allerdings Abweichungen zur Literatur. Da habe ich dann die Chance mir die beste Wahrheit herauszupicken .


Im Personenzugverkehr sind auf der langen Strecke etwas weniger Züge unterwegs als erwartet. Da war und ist die nördlichere Magistrale (4-gleisig) über Bielefeld führend. Im Nahverkehr wurden schon einige Relationen eingedampft und auf den Bus verlagert. Die großen Tonnagen im Güterbereich für die Langstrecke sind vermehrt über die obere Ruhrtalstrecke geschubst worden, also südlich von Lippstadt, weil der Einsatzpunkt über Hagen optimaler lag und weniger wichtige Bahnhöfe zu durchfahren waren. Wenn der Güterzug sowieso in Richtung Hamm unterwegs war, wurde er dann direkt über die dedizierte Güterzugstrecke via Bielefeld geleitet. Dem Ganzzug aus dem Ruhrgebiet hat man also andere Strecken zugeordnet. "Meiner Strecke" blieben aber noch ausreichend Züge, vor allem gemischtes, was in Hamm oder Dortmund zusammengestellt wurde und dann über Altenbeken nach Nordhessen (Kassel) oder ins südliche Niedersachsen (Wolfsburg) gingen. Oder die regionale Versorgung und Bedienung der lokalen Industrie zum Zwecke hatte. Als Güterzugausweichstrecke für beide Strecken wurde Soest-Paderborn immer wieder genommen.

Aus der Fotorecherche ist der Einsatz der Loks erkennbar. Da waren auch mit schon installiertem Fahrdraht im Güterverkehr die Dampfloks tragend, und im Nahverkehr wie in Teilen des Personenfernverkehrs fuhr man noch mit Dampf- und Diesel. Meinen Ursprungsgedanken (s. Eingangspost) von zwei Epochen die ich alternativ fahren lasse, könnte ich damit teilweise fallen lassen. Ganz interessant ist auch, wie unterschiedlich die Zuglängen mitunter waren. Da gibt es von einer 01.10 mit 4-dreichachsigen Umbauwagen bis zur V200 mit viiiielen D-Zugwaggons nahezu alles. Auch der Güterverkehr glänzte mit nicht darstellbar langen Waggonreihungen oder einer BR50kab mit 2 gedeckten Anhängern. Auch der Postverkehr kann ein Teil meines Interesses werden.

Ich werde mir also jetzt die Rosinen herauspicken und im Rahmen des Freelancingprogramms die Lücken ausarbeiten, was denn gewesen sein könnte/müsste. Da ich ja zusätzlich eh einen Teil des Bahnsystems in Lippstadt umbaue, in dem ich die WLE verstaatliche und in die Deutsche Bahn eingliedere. Damit kann ich natürlich auch Relationen verändern. Im Kopf spuken bis dato folgende Gedanken:
1. Fernzugverkehr analog dem historischen Fahrplan.
2. Nahverkehr von der Straße auf die Bahn. Eilzüge, die laut Fahrplan in Soest eingesetzt wurden, auf zwei Bildern ab schon von Lippstadt losgefahren waren, kommen natürlich auch in LP vor.
3. Den Personenverkehr auf der Nebenstrecke werde ich ebenfalls vom Bus zurück holen ansonsten was Relation und Frequenz angeht aber am Original orientieren.
4. Der Güterverkehr für Lippstadt und Umgebung wird etwas mehr durch Lippstadt-HBF abgewickelt, als in der Historie belegt, da die WLE die Übergaben aus Platzgründen in Neubeckum vorgenommen haben. Dazu gehören dann auch die Löschkalkzüge aus Warstein uU., die schon in Lippstadt ins Ruhrgebiet "abbiegen". Da müsste dann ein Umsetzen der schweren Güterzuglok (bei einer BR44 inkl. drehen) möglich gemacht werden. Es gab auch real immer wieder Zeiten wo Lippstadt so genutzt wurde. Also ist es nicht vorbildfremd.
5. Die Bedienung der Gleisanschlüsse direkt vor Ort, insoweit dediziert auch abbildbar möchte ich an den aufgenommenen Schilderungen anlehnen.

Soweit so gut.

Dann "quält" mich genau das was Reiner auch ansprach: Das passende Setup. Zu allererst habe ich mir eurer Kritik angenommen . Ich glaube es war Otto der hinterfragte, warum ich den den Bahnhof gespiegelt habe. Das ist aktuell nicht mehr der Fall und es gefällt mir viel besser so. Dann bin ich mit der Fensterfrage weitergekommen und mich aktuell/noch für die platzfressende Form der Aufstellhöhe 130cm entschieden, was dem Bahnhof Raum kostet. Parallel ist das Layout noch auf dem Prüfstand: Hier habe ich schon einige Planvarianten durch, mit zentralem Schattenbahnhof und Wendeln, mit verändertem Fiddleyard, mit nur einem Fiddleyard, der über eine verdeckte Strecke auch das andere Anlagenende bedient oder mit einem zentralen Fiddleyard, der als Zunge mittig im Raum, aber von der Nordseite angebunden wird. Seit letzter Woche tüftele ich an einer Variante mit einem Duckunder vor der Tür und einem zentralen etwas größerem Fiddleyard, evtl mit stellenweise 2 Fahrebenen (Hauptbahn/Nebenbahn).

Weitere Anpassungen entstammen aus den Anregungen, den Bahnhofsgedanken zu verwerfen. Wenn wir meinen Entwurf als "Hauptbahn-Paradestrecke mit abzweigender Nebenbahn und Nebenbahnendbahnhof, sowie einem lokalen Klein-BW (Aussenstelle)" verstehen, wird es klarer. Die Paradestrecke ist der Bahnhof, mit dem Vorteil, dass fast alles anhalten muss. Dann sind abzweigender Bahnhof und Endbahnhof auch noch in einen Gleisplan - vorbildgerecht - vereint. So weit alles erfüllt und auch das kleine BW ist vorbildgerecht. Bilder von einsetzenden P8s, die natürlich in LP gedreht werden mussten, geben mir Unterstützung. Was mir allerdings bislang fehlte ist ein wenig Fahrstrecke für die Nebenbahn. Das muss ich jetzt noch unterbringen und dafür muss ich natürlich an anderer Stelle knapsen. Hierfür ist im Moment ein weitgehender Verzicht auf die OG angedacht. Das wird gedanklich ausserhalb der Anlage, also im FY abgehandelt. Der Güterschuppen und das Eilgutgleis müssen allerdings erhalten bleiben, auch will ich einen GA auf jeden Fall irgendwie unterbringen. Ganz schwierig wird dann die o.a. Abbildung des Abbiegeverkehrs Warstein-Lippstadt. Am Bahnsteig ist das Gleis zu kurz (auch in Wirklichkeit kaum länger als 200m) zum Umsetzen. Und wenn ich den Zug quasi über das Bahnhofsvorfeld in den Güterbereich drücke, müsste ich bei aktuellem Gleisgedanken direkt in den FY zurückschieben. Da fehlt dann das Umsetzungsmanöver und ich habe Zweifel an der Betriebssicherheit. Ausserdem verlangt das dann ein Layout, bei dem der FY nah am Ausgang Hamm/Soest steht, da ich sicher nicht mit einem Zug über 2m Länge rückwärts über Kilometer in einen Abstellbereich drücken möchte. Ob und wie das klappen kann, werde ich vielleicht in ein paar Tagen herausgefunden haben. Ich möchte Euch jetzt nicht mit zu vielen halbgaren Gleisplänen belasten, da ich bis heute noch keine ausreichend vorzeigbaren Varianten habe, die ernsthaft zu diskutieren wären.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


Lippstadt geplant

Lippstadt im Bau

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