Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
#1 Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
Bei meinen Überlegungen zur Konzeption bin ich wieder auf ein Thema gestoßen.
Wie verhält es sich in Bezug des Verhältnisses von Betriebsstellen – Anschlussgleisen und der Streckenentwicklung aus Sicht eines späteren Betriebs. Dazu habe ich mal eine Skizze gemacht, die das verdeutlichen soll.
Ich habe oben drei Varianten dargestellt.
Die Betrachtung erfolgt unabhängig der Spurgröße und ich rechne bezüglich der Ausdehnung nur mit einer fiktiven Längeneinheit. Eine Kreuzungsstelle benötigt in der Länge eine Längeneinheit die identisch mit einer Längeneinheit der freien Strecke ist.
• In Variante A gibt es drei Kreuzungsstellen mit jeweils einem Anschlussgleis.
• In Variante B sind die Kreuzungsstellen auf zwei verringert, aber dafür teilweise mehr Anschlussgleise je Kreuzungsstelle vorhandenen.
• In Variante C gibt es nur noch einen Kreuzungspunkt und dafür zwei Anschlussgleise auf freier Strecke.
Dazu meine Gedankengänge:
Was ist eine günstige Variante für betriebsorientierte effiziente Heimanlagen?
• Viele Anschlussgleise mit der Notwendigkeit zum Rangieren. Die Erweiterung einer Kreuzungsstelle um einen zusätzlichen Anschluss bedeutet kaum mehr Längenaufwand bzw. Anlagentiefe.
• Möglichst ausgedehnte Streckenentwicklung mit der Folge längerer Fahrzeiten, was immer günstig ist, weil der zur Verfügung stehende Platz eigentlich immer zu klein ist.
• Je nach Gesamtstreckenlänge sollte mindestens eine Zugkreuzung möglich sein. Die Anzahl hängt natürlich auch von der Anzahl der Züge auf der Strecke sowie der gesamten Anzahl der Betriebsstellen zusammen. Bei den obigen Beispielen reicht meiner Meinung nach eine aus.
Aus diesen Gesichtspunkten heraus habe ich die Smiley in der Tabelle vergeben. Damit wäre mein Favorit die Variante C. Also tendenziell weniger Betriebsstellen mit mehr Anschlussgleisen ergänzt durch Anschlussgleise auf freier Strecke. Das bedeutet dann zwar auch weniger Zughalte mit einzelnen Rangieraufgaben, aber demgegenüber an einer Stelle etwas mehr Rangieraufgaben. Das sollte kein Nachteil sein. Tendenziell ist ein Betrieb einer solchen Strecke mit weniger Personen möglich, denn mehr als zwei Züge auf der Strecke macht keinen Sinn außer bei Variante A.
Was meint Ihr dazu? Wie ist so etwas bei Euch realisiert?
Es grüßt Frank
#2 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
Hallo Frank,
ein sehr interessanter Beitrag von Dir!
Vom betrieblichen Aspekt bin eigentlich bei A, wobei die Betriebsstellen da keine "echten" Kreuzungsbahnhöfe sein müssen (siehe auch meine Planung).
Persönlich tendiere zu mehr Strecke, so dass der Zug auch mal in Beharrung kommt und nicht nur ständig bremst oder beschleunigt.
Im Prinzip sind in allen deinen 3 Beispielen die Fahrstrecken gleich, und man muss nicht immer an jeder Milchkaffee halten. :-)
Jetzt kommt noch ein Aber! Das Ganze hängt auch schon von der Längeeinheit ab! Ist die Längeneinheit in der Realität klein, z.B. in H0 ein Meter, so wird C am sinnvollsten sein. Je größer diese Längeneinheit wird, desto früher kann man über B oder gar, wenn noch länger, über C nachdenken!
Grüße Hubert
#3 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
Moin Frank,
über diese Frage habe ich mir auch sehr viele Gedanken gemacht.
Für die aktuelle Iteration meiner Industriebahn Sottrup-Höcklage (ich werd meinen Thread hier auch mal updaten)
gestaltet sich die Aufteilung wie folgt:
https://abload.de/image.php?img=prinzips...dustriv9joc.png
Vom Übergabebahnhof (offener Fiddleyard) an der Staatswerft Saatsee kommt man nach etwas über 7 m, sagen wir knapp 4 Längeneinheiten a 2 m,
zur Abzweigweiche, wo sich beide Streckenäste und das Stammgleis zum Önkelstieg treffen. Von dort geht es noch ca eine Längeneinheit
weiter bis zur Spitzkehre Dr.-Hell-Straße, wo die meisten Anschließer abzweigen. Hier bietet sich auch eine eher rudimentäre Kreuzungsmöglichkeit.
Nach nochmaligem Befahren der einen Längeneinheit bis zum Abzweig folgen 2 weitere Längeneinheiten, sodaß der Betriebsmittelpunkt Sottrup erreicht wird.
Hier befinden sich Lokschuppen, Güterabfertigung und Freiladestraße, sowie ein kleiner Kanalhafen und ein Großtanklager.
[Das bisher bekannte Kohlekraftwerk habe ich des Aufwandes mit den beladenen und leeren Wagen schweren Herzens gestrichen.]
Kommt also Deiner Variante C am nächsten, so wie ich das sehe.
Den Verkehr kann ich sehr flexibel gestalten:
Als Einzelkämpfer besteht der Betriebstag vielleicht sogar nur aus einem einzigen Bedienungspaar.
Ist mehr Action gewünscht, lassen sich stufenweise ein Ganzzug zum Tanklager, eine zweite Bedienrunde, und eine zweite Fahrt zum Tanklager einplanen.
Soll richtig der Bär steppen, werden im Hafen Baustoffe für eine nahe Großbaustelle verladen, was der steigungsreichen Strecke mindestens drei weitere
Fahrten mit großen Loks und vergleichsweise kurzen Zügen bringt. Diesen Sommer konnte ich genau dieses Spektakel über mehrere Tage auf meiner
Haus-und-Hof-Hafenbahn zum Kieler Nordhafen erleben.
Mal sehen, wie viel von diesem Betrieb praktisch umsetzbar sein wird, wenn die Anlage dann irgendwann mal fertig sein wird...
Gruß
Alex
#4 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
#5 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
#6 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
#7 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
Hallo Frank,
dann lass' mich bitte auch noch zur Verwirrung beitragen.
Ich bin für C. Denn: Du kannst die Anschlüsse etwas absetzen: z. B. mit einer hohen und dichten Hecke, aber auch indem Du sie etwas von der Strecke entfernst, mit einem leichten Bogen zum Beispiel. Dann hast Du in Deinem Streckengleis eine Weiche, aber ansonsten einen durchgehenden Blick auf eine schöne Gerade oder weit geschwungene Kurve vor dem enfernten Hintergrund des Werkes oder was immer. Hinzu kommt natürlich Helmuts betriebliches Argument, dass nämlich:
Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #6Letztlich geht es darum, welchen Betrieb Du eigentlich möchtest: viel Rangieren im Sinne von Bedienen von Gleisanschlüssen (daraus folgt Variante C) oder aber das Aneinander-vorbeischlängeln entgegenkommender (oder überholender) Züge auf eingleisiger Strecke (Variante A) oder irgendetwas dazwischen. Beides ist Betrieb, und wenn ich mir's so überlege, auch Variante A hat da 'was...
eine Sperrfahrt ... schon eine Herausforderung (ist), sowohl betrieblich als auch von der Bedienerseite her.
Schöne Woche noch,
Reiner
#8 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
Hallo,
das waren einige interessante Anregungen. Danke an alle Kommentare. 
Ich hatte mich vielleicht schon zu sehr auf mein mögliches Konzept in Richtung schmalspurige Kleinbahn eingeschossen und damit verbunden einige Parameter.
Es wurden einige Punkte angesprochen. Ich stelle dazu meine Gedanken zusammenfassend dar.
1) Rangieren oder Fahren? Was ist dem Modellbahner wichtiger?
Für mich persönlich geht das mehr in Richtung Rangieren. Aber ein gewisser Fahrbetrieb (Fahrplanmäßige Personenzüge) gehört für mich auch dazu. Daraus ergibt sich die Forderung nach einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Fahrstrecke und Betriebsstellen.
Daneben möchte ich anmerken:
Wer nur wenig Raum zur Verfügung hat, kann gewünschte Streckenlängen zum Fahren schwerer Realisieren. Im Extremfall geht dies dann eher in Richtung Small Layouts wie Joachim schreibt.
Und wie Hubert schreibt sollte ein Zug, auch mal eine Gewisse Zeit fahren können und nicht nur am Beschleunigen und Bremsen sein. Bei einer sehr langen Strecke, kann ich dann mit dem Regler auch mal dem Zug eine gewisse Zeit folgen (PAN-Prinzip).
These 1
Fahren → Strecke möglichst lang
Rangieren → Mehr Anschlüsse zum Rangieren.
2) Die Strecke zwischen zwei Betriebsstellen
Wenn es nicht gerade vom Fiddle Yard in die Betriebsstelle geht (bewusst gewollt), muss zwischen zwei Betriebsstellen auf der Strecke eine glaubwürdige Streckenlänge liegen. Es wird wohl eher lustig wirken, wenn die Zuglok an der nächsten Betriebsstelle steht und das Zugende noch auf der Weiche der vorherigen Betriebsstelle steht an der rangiert werden soll. So was kann ich mir nur vorstellen, wenn es z.B. ein kleines Industriegebiet mit vielen Anschlussgleisen ist. Das ist dann aber keine freie Strecke und eher mit einem Bahnhof mit mehrere Anschlussgleisen vergleichbar.
These 2
Glaubwürdige realistische Längenentwicklung zwischen zwei Betriebsstellen.
3) Summe der Streckenlängen in den 3 Beispielen
Hubert schreibt, das im Prinzip alle Fahrstrecken gleich sind und man nicht an jedem Milchkaffee halten muss.
Das ist richtig, wenn ein Zug die gesamte Fahrstrecke durchläuft hat er die gleiche Strecke zurückgelegt. Dafür benötigt er eine bestimmte Zeit. Sobald aber irgendwelche Stopps hinzukommen muss gebremst und angefahren werden. Und dann verändert sich die benötigte Zeit zum Durchfahren. Da spielt der Typ der Strecke eine gewichtige Rolle. Dazu und zum Thema Zeit später mehr.
4) Längeneinheit
Die Längeneinheit ist keine fixe Größe (unabhängig von der Spurgröße betrachtet). Der Typ der verkehrenden Züge auf einer Strecke hat einen wesentlichen Einfluss.
Hierzu mache ich mal folgende Rechenspielchen auf. Da ich mich mit H0 besser auskenne gehe ich mal von dieser Größe aus. Aber im Prinzip ja identisch auch zu N oder 0 mit einem entsprechenden Faktor. Dabei rechne ich nicht mit einer großzügigen Gleisentwicklung und mit überschaubaren Güterzügen mit 2-Achsern. Es soll auch nur ein Überblick / Durchschnitt sein. Es werden sich immer auch Ausnahmen finden. Da wäre es mal interessant welche Geschwindigkeiten Ihr so fährt? Was für ein Faktor zur maßstäblichen Geschwindigkeit?
ICE
5 Wagen inkl. Triebkopf (Minimum) → 1,4 m Länge
Fahrgeschwindigkeit 250km/h → 0,8 m/s in 1:87
Betriebsstellenlänge → ca. 3 m (Bahnsteig, Einfahrweichen)
Güterzug auf der Staatsbahnstrecke
7 Wagen plus Lok → 1 m Länge
Fahrgeschwindigkeit 60 km/h → 0,2 m/s in 1:87
Betriebsstellenlänge → ca. 2,5 m (Bahnsteig, Einfahrweichen)
Kleinbahn Personenzug Schmalspur
3 Wagen, 1 Gepäckwagen plus Lok → 0,5 m Länge
Fahrgeschwindigkeit 30 km/h → 0,096 m/s in 1:87
Betriebsstellenlänge → ca. 1 m (Bahnsteig, Einfahrweichen)
Kleinbahn Güterzug Schmalspur
5 Wagen plus Lok → 0,6 m Länge
Fahrgeschwindigkeit 30 km/h → 0,096 m/s in 1:87
Betriebsstellenlänge → ca. 1,0 m (Bahnsteig, Einfahrweichen)
Aus obigen Betrachtungen sieht man.
Während bei der „großen“ Bahn es deutliche Unterschiede bei den Geschwindigkeiten geben kann ist die Geschwindigkeit bei der Schmalspur Kleinbahn zwischen verschiedenen Zugtypen im Prinzip gleich.
Auch wenn es trivial klingt. Bei längeren Zügen sind auch größere Betriebsstellenlängen nötig.
Damit ergibt sich aus obigen Beispielen zwei Längeneinheiten
• H0 (Staatsbahn) → 1 Längeneinheit ca. 3 m
• H0e (Kleinbahn) → 1 Längeneinheit ca. 1 m
Interessant ist die Fahrzeit solch einer Längeneinheit.
Während die schmalspurige Kleinbahn hier mit gemütlicher Geschwindigkeit 10 Sekunden unterwegs ist, benötigt der normalspurige Güterzug nur 5 Sekunden und der ICE gar nur 1,25 Sekunden.
Also ICE Fahren und PAN-Prinzip schließen sich da ja wohl aus.
Und über diesen zeitlichen Aspekt kommen wir zum nächsten Punkt von Joachim.
5) Strecken Fahrzeit und Rangierzeit
Hier starte ich mal mit Huberts Aussage:
Das Ganze hängt von der Längeneinheit ab! Ist die Längeneinheit in der Realität klein so wird C am sinnvollsten sein. Je größer diese Längeneinheit wird, desto früher kann man über B oder gar, wenn noch länger, über A nachdenken! Hier schließt sich in meinen Augen der Kreis zur vorherigen Betrachtung mit den Zuglängen.
Damit sich ein gewisser Fluss beim Fahren ergibt, muss auch eine gewisse Zeit vergehen können, wenn die freie Strecke durchfahren wird.
Und aus Joachims Anregungen ergibt sich:
Im Idealfall würde ein Zug auf freier Strecke mindestens so lange benötigen wie ein Rangiervorgang, der die Strecke auch kurz blockieren könnte, oder aber zumindest so lange bis ein sinnvoller Teil des Rangiervorgangs abgeschlossen ist und pausiert werden kann.
Also Bildlich gesprochen. Wenn jede Minute ein Zug auf der freien Strecke durchrauscht, dann schaffe ich es nicht mehr einen Rangierauftrag vernünftig abzuschließen.
Die Crux des Ganzen ist, dass Rangieren über die verschiedenen Streckentypen wie Staatsbahn, schmalspurige Kleinbahn oder eine Hafenbahn wie von Alex ähnlich langsam ist. Dem gegenüber sieht es beim Fahren auf der Strecke anders aus. Die schnellen Züge flitzen da in kurzer Zeit durch die Landschaft, während im krassen Gegensatz dazu der schmalspurige Personenzug auf der Strecke zuckelt und auch noch an jedem Milchkaffee hält.
These 3
Je weniger Platz zur Verfügung steht, desto günstiger wirkt es sich für den Betrieb aus von der doppelgleisigen Staatsbahn zur schmalspurigen Kleinbahn zu gehen und schon allein aus dieser Wahl mit sich ergebenen Zuglängen und geringeren Geschwindigkeiten eine zeitliche Erhöhung der Fahrtzeiten auf der Strecke zu haben.
Ich würde für mich dann in Richtung Variante D gehen. Allerdings bin ich mir bei den absoluten Streckenlängen zwischen zwei Betriebsstellen noch nicht sicher.
Stichwort Streckenfahrzeit.
Kann mir jemand einen Anhaltspunkt geben, wie lange ein Rangiervorgang dauert? Ich weiß da können hundert Parameter entscheidend sein. Aber gibt es einen Daumenwert? Oder aber ein Wert wie lange die Fahrzeit auf der freien Strecke dauern sollte, damit das bewerkstelligen ist? Vielleicht gibt es auch keine pauschale Angabe, weil es auf den Fahrplan und der Streckenauslastung ankommt.
Viele Grüße aus Flörsheim
Frank
#9 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
Zitat von Frank im Beitrag #8
Da wäre es mal interessant welche Geschwindigkeiten Ihr so fährt? Was für ein Faktor zur maßstäblichen Geschwindigkeit?
Die Geschwindigkeit habe ich nie gemessen.
Da kann ich Dir keine befriedigende Antwort geben. Betrieblich angemessen.
Zitat von Frank im Beitrag #8
Und aus Joachims Anregungen ergibt sich:
Im Idealfall würde ein Zug auf freier Strecke mindestens so lange benötigen wie ein Rangiervorgang, der die Strecke auch kurz blockieren könnte, oder aber zumindest so lange bis ein sinnvoller Teil des Rangiervorgangs abgeschlossen ist und pausiert werden kann.
Also Bildlich gesprochen. Wenn jede Minute ein Zug auf der freien Strecke durchrauscht, dann schaffe ich es nicht mehr einen Rangierauftrag vernünftig abzuschließen.
Die Crux des Ganzen ist, dass Rangieren über die verschiedenen Streckentypen wie Staatsbahn, schmalspurige Kleinbahn oder eine Hafenbahn wie von Alex ähnlich langsam ist. Dem gegenüber sieht es beim Fahren auf der Strecke anders aus. Die schnellen Züge flitzen da in kurzer Zeit durch die Landschaft, während im krassen Gegensatz dazu der schmalspurige Personenzug auf der Strecke zuckelt und auch noch an jedem Milchkaffee hält.
Das von Dir angesprochene ist nicht der Idealfall, sondern wenn man Fahren und Rangieren gleichwertig betrachtet bzw. sich nicht festlegen kann, was einem eher liegt.
Das ist auch eher theoretisch zu sehen, aber dennoch ein sehr wichtiger Aspekt.
Zitat von Frank im Beitrag #8
Je weniger Platz zur Verfügung steht, desto günstiger wirkt es sich für den Betrieb aus von der doppelgleisigen Staatsbahn zur schmalspurigen Kleinbahn zu gehen und schon allein aus dieser Wahl mit sich ergebenen Zuglängen und geringeren Geschwindigkeiten eine zeitliche Erhöhung der Fahrtzeiten auf der Strecke zu haben.
Falsch!
Je weniger Platz, desto kleiner der Maßstab (wenn man Wert auf fahrende Züge legt).
Hier kommt die nächste Entscheidungsfrage:
Was ist Dir wichtiger, der Maßstab oder fahrende Züge auf langen Strecken.
Hier kommt der Parameter des vorhandenen Platzes zum Tragen.
Habe ich 1 m x 3 m Platz, kann ich ein Small Layout in Spur 1 verwirklichen und mir einen Wolf rangieren oder in Spur Z eine große Anlage mit verschlungenen und langen Strecken wo Züge ewig fahren.
Meist geht man die Konzeption (oder Planung) einer Anlage mit festen Parametern an. Der Maßstab ist fix, der Raum ist fix, Das Thema ist fix.
...und da waren Sie wieder meine drei Probleme :-)
Die Frage, was einem wichtiger ist, Rangieren oder Fahren spielt letztlich beim Konzept und Gleisplan eine wichtige Rolle, genauso, wie die Frage mit wie vielen Mitspielern Betrieb gemacht wird.
Zitat von Frank im Beitrag #8
Ich würde für mich dann in Richtung Variante D gehen. Allerdings bin ich mir bei den absoluten Streckenlängen zwischen zwei Betriebsstellen noch nicht sicher.
Stichwort Streckenfahrzeit.
Kann mir jemand einen Anhaltspunkt geben, wie lange ein Rangiervorgang dauert? Ich weiß da können hundert Parameter entscheidend sein. Aber gibt es einen Daumenwert? Oder aber ein Wert wie lange die Fahrzeit auf der freien Strecke dauern sollte, damit das bewerkstelligen ist? Vielleicht gibt es auch keine pauschale Angabe, weil es auf den Fahrplan und der Streckenauslastung ankommt.
Wie lang muss eine Strecke zwischen zwei Betriebsstellen sein?
Wenn Du einen Zug fahren sehen willst, kann sie fast nicht lang genug sein.
10 m sind in 1:87 870 m, die ein Zug mit 60 bis 80 km/m in ca. 1 Minute fahren kann. Macht Dich 1 Minute Fahren glücklich oder sollte die Zeit länger andauern?
Wie kann man die Zeiten verlängern?
- Anderer Maßstab (wie oben schon erwähnt)
- Kreisverkehr
- langsamere Geschwindigkeit
- verschlungene Streckenführung
Wenn ein anderer Maßstab nicht in Frage kommt und Kreisverkehr auch nicht, kommt nur eine entsprechende Streckenführung in Kombination mit langsamerer Geschwindigkeit Frage.
Die langsame Geschwindigkeit bekommt man durch - wie Du schon richtig erkannt hast - Neben- oder Kleinbahnen bzw. Schmalspurbahnen als Vorbild.
Je länger eine Strecke sein soll, desto eher muss man mehrdimensional planen, was ein Norddeutsches Vorbild schwieriger umsetzbar macht. Man kommt automatisch ins Mittelgebirge.
Wie lange dauert ein Rangiervorgang?
So lange wie erforderlich!
Das hängt natürlich auch wieder von vielen Faktoren ab.
Zum einen von der Art der Kupplung (Trichter-, Scharfenberg- Balancier-, Triangel-, Schraubenkupplung, etc.), zum anderen vom Hersteller selbiger. Eine Haberditzl-Kupplung lässt sich einfacher handhaben als eine Ehlebracht-Kupplung. (Ich habe es aber schon geschafft eine Ehlebracht-Kupplung innerhalb von wenigen Sekunden zu kuppeln, genauso wie ich auch schon mehrere Minuten dafür gebraucht habe.)
Die Trichterkupplungen von KM1 an den Württembergischen Personenwagen sind praxisuntauglich, obwohl Spur 1 und vorbildgerecht. Hier dauert das Kuppeln ewig.
Es kommt auch darauf an, wie eine Ladestelle angeordnet ist. Wenn mehrere Ladestellen hintereinander liegen und Du an die letzte ran musst und davor zig Wagen stehen, die alle zunächst gekuppelt werden müssen, kann ein einzelner Rangiervorgang schon ein paar Minuten dauern.
Diese Zeiten sind im Fahrplan entsprechend vorzusehen.
Mit einem Richtwert kann ich nicht dienen.
Vielleicht hilft es, wenn Du zunächst einmal alle Deine Wünsche (sind sie auch noch so abwegig) mal aufschreibst und diese absteigend priorisierst. Gibt es unveränderbare Parameter wie z.B. ein Raum? Dieser hat dann Priorität 1. Dem was oben steht, haben sich Punkte darunter unterzuordnen bzw. müssen wegfallen. Wenn Du auf einen unteren Punkt partout nicht verzichten kannst/willst und er mit allem anderen nicht vereinbar ist, dann wandert er in der Priorität nach oben.
Anhand dieser Liste (der wirklich wichtigen - übrig gebliebenen - Punkte) könnte man dann ein Konzept und Gleisplan entwickeln.
Diese Methode hat mir zumindest geholfen diverse Konzepte und Gleispläne gedanklich durchzuspielen und auch zu verwerfen bis ich letztlich das für mich perfekte Konzept gefunden habe.
Gruß
Joachim
#10 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
Hallo Frank,
Deine Fragen zur Anlagenplanung sind alle berechtigt und qualifiziert, aber - wie du aus den bisherigen Beiträgen sehen kannst - nicht so leicht zu beantworten. Vielleicht kann ich mit ein paar Erfahrungen aus meinen Anlagen zu deinem Planungsfortschitt beitragen.
Zuerst mal zur Frage Betriebstätten-Länge: Mein Betriebsmittelpunkt ist der Bahnhof Triptis an einer zweigleisigen Hauptstrecke mit abzweigender Nebenstrecke, mit existierendem Vorbild in Thüringen. Auf der Hauptstrecke gibt es (angelehnt an das Vorbild der Epoche 3 + 4) Ngs und Dgs, dazu Personenverkehr bis hin zu D-Zügen und einem beim Vorbild nicht vorhandenenen TEE-Paar. Die Nebenstrecke wird hauptsächlich mit PmGs bedient, gelegentlich (nicht jeden Betriebstag) gibt es einen Ng und einen Dg zur Bedienung des Kraftwerks an der Nebenstrecke. Der Bahnhof hat 5 Hauptgleise, ein Ga-Gleis mit Freilademöglichkeit, ein Industrie-Anschlussgleis und eine Lokeinsatzstelle mit fünfständigem Ringlokschuppen. Der Bahnhof hat zwischen den Einfahrsignalen eine Länge von ca. 8 m, der Abstand der Einfahrweichen ist etwas mehr als 5 m. Die Bahnsteige an den durchgehenden Hauptgleisen sind für Züge mit 6 Vierachsern ausgelegt, die Weichen an diesen Gleisen haben 10° Abzweigwinkel, alle übrigen sind mit 15° kürzer. 
Dieser Bahnhof wird als einziger manuell bedient, es gibt maximal drei Arbeitsplätze: Der Fahrdienstleiter hat ein vorbildentsprechendes Befehlsstellwerk, über das er Fahrstraßen-Befehle an seine Stellwerkswärter übermittelt, die als Software im Computer arbeiten. Außerdem muss er Zugmeldungen entgegennehmen, quittieren und entsprechend Zugmeldungen an seine Nachbar-Fahrdienstleiter abgeben. Reisezüge, die in Triptis halten, müssen außerdem per Zp9 abgefertigt werden.
Der Rangierleiter hat ein eigenes Rangierpult; damit teilt er dem Fahrdienstleiter und den Stellwerken mit, von wo und wohin er rangieren will, hier findet er auch ein manuelles Rangier-Fahrpult, er ist also auch Rangierlokführer.
Der dritte Arbeitsplatz ist das Video-Fahrpult, hier arbeitet ein Lokführer, der eine mit einer Frontkamera ausgerüstete Wendezug-Garnitur über die ganz Anlage fahren kann.
Jetzt zur Frage der Fahrgeschwindigkeiten/Fahrzeiten: Hier spielt der Strecken-Längen-Maßstab eine wichtige Rolle. Der wird in den seltensten Fällen wirklich (im Falle HaNull) 1:87 sein können, weil dazu der Platz nicht reichen wird. Ich war in der glücklichen Lage, schöne lange Fahrstrecken (in mehreren Ebenen übereinender) realisieren zu können, so dass auf meiner Anlage ein Streckenlängen-Maßstab von 1:261 möglich ist. Das heißt, die Strecken sind gegenüber dem Vorbild auf ein Drittel gekürzt. Wenn man jetzt eine Modellzeit einführt, die dreimal schneller läuft als die Realzeit, dann kann man mit vorbildentsprechenden Geschwindigkeiten fahren und sich bei der Fahrplangestaltung am Vorbild orientieren, was die Erstellung von Fahrplänen sehr erleichtert. Dazu ist es natürlich wichtig, dass man die Fahrzeuggeschwindigkeiten einmisst, um die richtige Fahrstufen/Geschwindigkeitskennlinie einzustellen. Obwohl ich nicht volldigital (also ohne Fahrzeugdecoder) fahre, habe ich für jedes Fahrzeig eine solche Kennlinie, die sich jederzeit korrigieren lässt. Nach meiner Erfahrung wird auf der Modellbahn meistens zu schnell gefahren, man probiere mal aus, wie sich ein Nebenbahnzug mit 25 bis 30 km/h bewegt! In meiner Schülerzeit war ich oft in C3pr-Wagen unterwegs, ich habe dieses akustische ramm-tamm-tamm -- ramm-tamm-tamm der damals noch vorhandenen Schienenstöße mal auf meiner Anlage nachvollzogen, das ergibt eine sehr langsame Geschwindigkeit!
Rangierzeiten: Meine Grunderfahrung ist, dass es länger dauert, als theoretisch vorhersehbar! Wie aus den vorangegangenen Beiträgen hervorgeht, hängt es von vielen Einflussgrößen ab. Bei mir läuft das so, dass der Rangierer erstmal dem Stellwerk per Tastendruck den gewünschten Fahrweg mitteilt; wenn der Fahrweg keine Zugfahrt stören kann, dann stellt der Wärter die Weichen und gibt die Fahrt entweder über das Gleissperrsignal oder über ein Sh1 am Wartezeichen frei. Kupplungs- und Entkupplungsvorgänge geschehen mit Hilfe des praktischen Fünffingerkrans, alle Versuche mit den verschiedensten ferngesteuerten Entkupplungsvorrichtungen haben sich bei mir als nicht praktikabel erwiesen. Dann wird gefahren. Oft muss hingeschaut werden, manchmal muss man ein paar Meter hinlaufen. Hat es abgekuppelt? Eingekuppelt? Dann freimelden, wieviele Fahrzeuge wurden bewegt (der Rechner muss das wissen, damit er die Länge der Rangiergrupen ausrechnen kann)? Es dauert. Anfangs hatte ich vor, in einer Session (Fahrplanzeit von 05:30 bis 14:00) drei Ng-Garnituren zu bearbeiten, das war illusorisch. Nebenbei läuft ja noch der reguläre Fahrplan mit den Reisezügen, die gegenüber den Rangierfahrte Priorität haben! Also, heutzutage kommt ein Ng auf der Hauptstrecke an, auf der Nebenstrecke bringen die PmGs auch noch Rangiervorgänge mit, damit komme ich einigermaßen klar.
Sperrfahrten beanspruchen besonders viel Zeit, hierbei muss der betroffene Streckenabschnitt für Zugfahrten gesperrt werden. Falls der Anschluss als Awanst (Ausweich-Anschlusstelle) gestaltet ist, dann ist der Zeitaufwand geringer, weil die betroffene Rangiergruppe nach der Hinfahrt im Anschlussgleis eingeschlossen werden kann und dann die Strecke bis zur Rückfahrt freigegeben wird.
Ich habe allerdings noch einen Trick eingebaut, der die Rangierzeiten sozuagen dehnt: Während eine Rangierfahrt läuft, wird die Uhr auf "langsam" gestellt, sie läuft dann mit Echtzeit-Geschwindigkeit. Allerdings wirkt sich das auf die fahrplanmäßigen Züge aus, die sind dann möglicherweise zu schnell und kommen zu früh an. Macht aber nichts, die müssen dann eventuell vor dem roten Signal warten, bis der Zeitmaßstab wieder stimmt.
Mit Hp1-Gruß - Helmut
#11 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
Hallo,
Zitat von absolute_Null im Beitrag #9
Falsch!
Je weniger Platz, desto kleiner der Maßstab (wenn man Wert auf fahrende Züge legt).
Das ist schon einleuchtend. In Z wird es kleiner als in 0.
Was ich herausstellen wollte ist, dass ein Spur 0 ICE eben mehr Platz zum Fahren benötigt als ein kleiner Nebenbahn Bummelzug auch in Spur 0. Mit dem kann ich zeitlich bei gleichem Platz länger fahren, weil er einfach langsamer ist und die Gleisanlagen sind auch kürzer.
Zitat von absolute_Null im Beitrag #9
Meist geht man die Konzeption (oder Planung) einer Anlage mit festen Parametern an. Der Maßstab ist fix, der Raum ist fix, Das Thema ist fix.
...und da waren Sie wieder meine drei Probleme :-)
Ja das geht wohl den meisten so
8-)Die Prio „Fahren oder Rangieren“ muss ich noch mal durchgehen. Ganz wichtiger Punkt, wobei ich da klar in Richtung Rangieren tendiere.
Wie Helmut schreibt kann man beim Rangieren einfacher tricksen. Die Uhr läuft langsamer und der Streckenzug steht eben länger vor dem Signal oder der Trapeztafel. Man kann den Zug auch automatisch langsamer fahren lassen oder irgendwo Zwischenparken oder eine Zeitschleife sprich Kreisverkehr nur zum Zweck der Zeitverzögerung einbauen. Ich glaube das Problem ist einfacher zu lösen.
Allerdings zielt dies eher darauf ab, dass eben dieser Zug nicht gerade von einem anderen Mitspieler gefahren wird. Ein Zughalt vor dem Signal ist noch okay. Aber wenn ich künstlich mit dem Zug über die Strecke schleiche oder zum Kaffeetrinken gehen muss bis ich weitermachen kann oder 3 Minuten durch den Kringel fahre ist das nicht so erbaulich.
Also wieder die Frage nach den Mitspielern. Jetzt wird mir auch klar, warum das Thema hier viel mehr diskutiert wird. Spielt immer wieder eine wichtige Rolle.
Das führt auch direkt zu Joachims Darstellung der folgenden Möglichkeiten, wenn ich mit dem Regler in der Hand einen Zug als Lokführer auf der Strecke fahren will.
- kleinerer Maßstab
- Kreisverkehr
- langsamere Geschwindigkeit
- verschlungene Streckenführung
Maßstab
Den Maßstab verkleinern kommt bei mir nicht in Frage H0 soll es schon sein. Wenn ich ganz viel Platz hätte könnte ich mir auch 0 vorstellen, aber eben nicht N, TT oder gar Z.
Kreisverkehr
Das wäre nicht mein Ding.
Langsamere Geschwindigkeit
Das ist okay und ja auch schon durch das Thema vorbestimmt.
Verschlungene Streckenführung
Dass muss ein wichtiges Ziel sein. Dazu gibt es ja auch noch andere Themen wie Bauen auf mehreren Ebenen. Da fallen mir bestimmt noch einige Themen ein…
Da gibt es im Moment viele Baustellen.
Ich hoffe ich nerve Euch da nicht zu sehr. Aber ich
Ja, und dann das Thema was ich mal als „Reduced to the max“ beschreiben will. Manchmal ist weniger mehr. Man kann eben nicht alles haben.
Viele Grüße aus Flörsheim
Frank
#12 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
#13 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
#14 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
Hallo,
da hat sich doch der Fehlerteufel eingeschlichen. Hans hat recht, gut aufgepasst.
Die Zeiten sind für 1 m und müssten dann entsprechend multipliziert werden um auf die Betriebstellenlänge übertragen zu werden.
Die Zeiten gelten nur für 1 m Fahrweg.
Um es zu konkretisieren: Die Idee von mir liegt bei H0e.
Ich denke, ich kann hier auch bald im Forum mal einen Broccoli einstellen. Wie gesagt stehe ich noch ganz am Anfang.
Aber es ist besser länger nachzudenken als später viel Zeit und Geld in die Tonne zu werfen.
Grüße Frank
#15 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
#16 Darstellung der Strecke nach Vorbild
Hallo,
bei der begonnen Diskussion ist mir ein Punkt in den Sinn gekommen, der damit zusammenhängt.
Wenn eine Modellbahnstrecke dem Vorbild nachempfunden werden soll, dann sind in der Regel wohl Kompromisse zu machen, was die Darstellung sämtlicher Stationen und Streckenlängen anbelangt.
Hier stellt sich mir die Frage, nach einer sinnvollen Kompression. Dazu habe ich mal eine Skizze gemacht. Als Disskussionsgrundlage habe ich Huberts Anlage "Doppelstöcker im Pfälzerwald" genommen, weil dies hier im Forum auch ausgiebig dargestellt wurde.(@Hubert: Bist mir hoffentlich nicht böse ). Die Längenentwicklung im Bild entspricht in etwa den realen Streckenverhältnissen.
Der Teil "Originalstrecke" zeigt alle Stationen. Wenn der Platz zu gering wäre könnte man auf eine Minimallösung zurückgreifen in der nur der Bahnhof Lambrecht (Streckenanfang) und der Bahnhof Elmstein (Streckenende) dargestellt wird. Ich denke das wir in der Praxis auch häufig so gemacht.
Wenn mehr Platz zur Verfügung steht und eine weitere Station eingeplant werden könnte, dann stellt sich die Frage: Welche Station und wo?
Variante A wählt die Station etwa in Streckenmitte. Das ist denke ich vom Betriebsablauf günstig, da die Fahrzeiten von beiden Enden etwa gleich sind.
Variante B wählt die Station am Anfang oder Variante C am Ende der Strecke. Das könnte damit begründet sein, dass dieser Ort in der Darstellung hervorgehoben werden soll. Fahrtechnisch könnte man zum Trick greifen und die Strecken auch so verändern, dass die Station wieder in der Mitte liegt.
Variante D habe ich nicht dargestellt. Hier wäre der Ansatz, sich die "Betriebstechnische Rosine" herauszupicken und als dritte Station darzustellen. Eventuell auch mit Verschieben der Streckenposition. Das könnte zum Beispiel ein besonderer Anschließer sein. Nehmen wir hier mal die Papierfabrik oder die Brauerei für Huberts viele Wagen.
Gefühlt tendiere ich zu Variante D.
Wie sind denn Eure Gedanken dazu?
Grüße aus Flörsheim
Frank
#17 RE: Darstellung der Strecke nach Vorbild
#18 RE: Darstellung der Strecke nach Vorbild
Hallo,
Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #17
, da die Länge der Strecke mit 70 Metern schon sehr gut ist.
Das ist schon richtig. Echt lang. Top!
Ich wollte diese Strecke nur als Beispiel nehmen, was wäre, wenn ein Modellbahner sagen wir nur 20 m zur Verfügung hätte. Welche Variante wäre dann besser.
Zu meinen Überlegungen bezüglich dieses Stranges mache ich noch eine grobe Skizze an was ich da denke und stelle das mal hier ein. Aber bezüglich der Streckenlängen und der Anzahl der Stationenen bin ich mir unschlüssig. Muss aber auch sagen, dass ich noch gar nicht soweit bin über einen konkreten Anlagenplan/Gleisplan zu denken.
Das ganze musste auch irgendwie in den Raum passen. Da stehen mir zwar über 7m x 7 m Bodenfläche zur Verfügung nun jedoch ein großes aber: verflixte Dachschrägen (ca. 45°, je höher die Anlage desto kleiner der Raum), bodenhohe nach innen öffnende Fenster, eine Tür (die nicht gedreht werden kann, weil ich sonst wenn ich das Zimmer verlasse, um die Tür zu öffnen die Treppe herunterfalle.
Ursprünglich war das Thema zwei Ebenen für mich Tabu. Aber es bietet eben auch enorme Vorteile wie man bei Hubert sieht. Dazu Bedienergänge, Abstände, Radien, etc. pp.
Nun, ich muss hier im Forum noch zu diesen ich sage mal bautechnischen Details stöpern.
Bezüglich möglichen Binnenverkehr auf der Schmalspur ist der wohl eher gering. Das würde ich auch so sagen, obwohl bestimmt auch irgendwo ein Gegenbeispiel zu finden ist. Da kommen die Anschlüsse an die große Bahn ins Spiel. Also tendenziell mehr Abfuhr in die städtischen Zentren als Zufuhr.
Grüße Frank
#20 RE: Darstellung der Strecke nach Vorbild
#21 RE: Darstellung der Strecke nach Vorbild
Guten Abend,
wie versprochen noch eine Darstellung zu dem was mir vorschwebt. Alle Namen sind frei erfunden bzw. gewählt. Von der Strecke her dem realen Vorbild nachempfunden. Einzig und allein die Grubenbahn ist frei erfunden, wenn gleich es an dieser Stelle eine Grube mal gab. Die Ziegelei gab es in ähnlicher Form auch. Ebenso der Porphyrsteinbruch. Weitere Anschließer und Warenströme sind hier im Strang wohl fehl am Platz. Randparameter ist noch Epoche II vielleicht auch noch Epoche III (H0, H0e). Für mich ist noch nicht klar welche Anzahl an Stationen ich auf die Streckenäste legen sollte. Alle des Vorbildes nachzuempfinden ist schlicht unmöglich und macht auch keine Sinn.
Die Strecke zum Fiddle Yard Marienberg hat real noch einige Stationen mehr. Das kann man aber gut kürzen. Wichtig wäre auch noch das Ganzgüterzüge von Marienberg über Hohenberg nach Helmberg zum Hafen verkehren. Außerdem von der Grube über Hohenberg nach Helmberg zum Hafen. Vielleicht auch nach Tiefenstadt oder nur dorthin. Das muss hier nicht ausdiskutiert werden.
Grüße Frank
#22 RE: Darstellung der Strecke nach Vorbild
#23 RE: Darstellung der Strecke nach Vorbild
#24 RE: Darstellung der Strecke nach Vorbild
#25 RE: Betrachtung des Verhältnisses von Betriebsstellen - Anschlussgleise – Strecke
Hallo,
danke für die Rückmeldungen. 
Ich habe schon so etwas befürchtet. Je länger ich darüber nachdachte desto kritischer die Betrachtung, ob nicht zu groß.
Aber vielleicht besser so, als hätte ich von vorne herein eine Kringelanlage geplant und würde mich später ärgern.
Also abspecken und sich noch über ein paar Randbedingungen und Prioritäten Gedanken machen.
Da es hier wie schon gesagt immer konkreter wird, werde ich das hier stoppen.
Ich werde ein neues Topic (wenn soweit) eröffnen.
Toll mit Leuten zu diskutieren, die langjährige Erfahrungen einbringen können.
Grüße aus Flörsheim
Frank
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