EDIT: Hallo Forumer, leider sind die meisten Bilder in diesem Strang schon verschwunden, deshalb habe ich ein Update mit den wichtigsten Daten und mit den aktuellen Gleisplänen hinten dran eingefügt. Wer also einen Überblick haben will: Ganz nach hinten (auf Seite 4) scrollen! Mit Gruß - Helmut


Ich habe schon gemerkt, dass der Automatikbetrieb hier im Forum etwas kritisch beäugt wird. Meistens wird darunter etwas verstanden, was auf Schauanlagen passiert: Die Züge fahren prinzipiell im Kreis herum, durch Blockstellen mit Freimeldung wird sichergestellt, dass schnellere Züge im Abstand bleiben und nicht auffahren. Alle paar Minuten sieht man die selben Züge durchrauschen.

Man kann es aber auch anders machen.

Zuerst ein paar Worte zu meiner Anlage Triptis II: Die Anlage ist gleismäßig weitgehend fertig, mein Konzept ist aber bei weitem noch nicht realisiert, da steckt noch Arbeit für Jahre drin. Deshalb denke ich, dass ich hier im Planungs-Forum gar nicht so falsch bin. Meine Beschreibung bezieht sich also auf den Endstand der Anlage. Zum Glück habe ich hier den "Broccoli" gefunden, damit kann man sein Konzept ziemlich treffend beschreiben, ich geh mal die Stichpunkte durch.



Hier noch einige Erläuterungen zum Konzept: Prototype Freelance ist es, weil ich gegenüber dem Original einige "Verbesserungen" eingebaut habe; direkte Auswirkungen des Krieges wie die Zerstörung des Triptiser Empfangsgebäudes und den Abbau des zweiten Gleises durch die Russen habe ich ignoriert, ebenso politische Anspielungen zum Thema DDR, allerdings sind etliche Fahrzeuge als DR zu erkennen, aber das könnte ja so gewesen sein, wenn man Das Land Thüringen im Jahr 1946 nicht gegen Westberlin eingetauscht hätte. Außerdem sind zwei Bahnhöfe gegenüber dem Original um 180 Grad gedreht, ein Original Lokführer, der über meine Anlage fährt, würde bemängeln, dass er von der falschen Seite in den Bahnhof einfährt.

Die Verkehrsströme habe ich etwas erweitert: neben dem authentischen Schnellzugpaar D1402/1403 verkehrt hier auch der TEE Helvetia, das musste einfach kommen, damit man die im Vt11 aufwändig eingebauten Tischlämpchen bewundern kann.

Das schematische Konzeptbild hänge ich als Datei an, weil es in der Verkleinerung nicht mehr gut lesbar wäre. Die Hauptstrecke ist so zusammengefaltet, dass man mit einem verdeckten Abstellbahnhof für beide Streckenenden auskommt. Dieser Abstellbahnhof übernimmt entweder die Rolle des Bahnhofs Weida oder die des Bahnhofs Oppurg, je nach Fahrtrichtung des Zuges. Weil auf meiner Anlage auch Züge mit menschlichen Lokführern verkehren, die per Videoübertragung auch in der "Unterwelt" Streckensicht haben, ist der Abstellbahnhof mit beweglichen Bahnhofsschildern und einem drehbaren Empangsgebäude augestattet, so dass der Loführer sieht, wo er sich gerade befindet. Dazu kommt, dass im Ausfahrt-Gleisbogen eine bewegliche Kulisse eingebaut ist, die entweder die Osterburg in Weida oder das Schloss Oppurg zeigt.

Der Abstellbahnhof ist kein Zugspeicher, denn hier werden allenfalls Zug-Garnituren gespeichert, die erst durch die Zugleitung zu Zügen aktiviert werden. Im Abstellbahnhof regiert der Rangiermanager, der stellt fest, ob bei meheren hintereinander liegenden Abstellplätzen Lücken durch ausgefahrene Züge entstanden sind, und lässt die nachfolgenden Garnituren per Rangierfahrt nachrücken. Das ist schon mal eine sehr nützliche Automatikfunktion, spart eine Menge Routine-Arbeit.

Zu den Aktivitäten: Bis zehn Züge können gleichzeitig unterwegs sein (Das Programm könnte mehr Züge betreuen, das ist aber wenig sinnvoll), die zugehörigen Lokführer sind in der Grundausführung Programmfunktionen. Die sind in der Lage, nach Signalen zu fahren, die zulässigen Strecken-Geschwindigkeiten zu beachten (und dabei die Traktionseigenschaften ihrer Triebfahrzeuge zu berücksichtigen). Sie beschleunigen ihre Züge sanft und halten per Zielbremsung an. Sie beachten den Fahrplan und die im Buchfahrplan vorgesehenen Haltezeiten. Zwei Züge und eine Rangierfahrt können von Hand gefahren werden, dazu wird es vier Hand-Fahrpulte geben. Ein geplantes Fahrpult ist dem Führertisch des vorhandenen Steuerwagens BDylsf nachgebildet, die wichtigsten Bedienelemente (Richtungswender-Knochen, Sollwertgeber, Führerbremsventil, div. Kippschalter, Indusi I54, Tacho, Druckluft-Manometer) sind vorgesehen. Zwei Steuerwagen (BD4nf und BDylsf) sind mit Videokameras und Funk-Übetragungssystemen ausgestattet.

Die Zugleitung ist die einzige Funkion, die immer von einem Menschen bedient wird, normalerweise bin ich das. Der Zugleiter kann Züge aktivieren, auch außerhalb des Fahrplans. Zur Zugleitung gehört auch der Fahrplan-Manager, der die im Fahrplan enthaltenen Züge automatisch startet und sie am Ende einer Zugfahrt wieder in den Status einer Rangiergruppe überführt. Weiterhin kann er Rangierfahrten zur Bereitstellung und zum Abstellen von Zuggarnituren automatisch durchführen. Im Notfall kann der Zugleiter einen Zug an jeder Stelle der Anlage deaktivieren und dann per Handfahrpult über beliebige Fahrstraßen nach Hause bringen.

Die Fahrdienstleiter und ihre zugeordneten Wärter tun übliche Stellwerks-Arbeiten: Sie nehmen Zugmeldungen entgegen und geben Zugmeldungen an ihre benachbarten Kollegen ab, sie geben Befehle für einzustellende Fahrstraßen an ihre Wärter, die ihrerseits die erforderlichen Bedienhandlungen abwickeln, bis zum Ziehen des Hauptsignals. Die Wärter überwachen die Zugfahrten und erledigen das Vor- und Rückblocken. Diese Funktionen sind so programmiert, dass man sie auch einzeln abschalten kann, wenn ein Mensch die Aktivität übernehmen kann (und wenn in der entsprechenden Dienststelle die erforderlichen Bedienelemente vorhanden sind!). Zur Abwicklung von Sperrfahrten in die Ausweich-Anschlussstelle ist ein Schlüssel- Funktion vorgesehen.

Fahrplanbetrieb ist in der heutigen Entwicklungsstufe bereits möglich. Grundlage ist ein Bildfahrplan, der mit Hilfe eines CAD-Systems erstellt wird, siehe Beispiel:

Fp_203.jpg


Dieser Fahrplan wird in Form von computerlesbaren Dateien eingegeben, für jede Fahrt werden die Abfolge der zu befahrenen Fahrstraßen, die Soll-Abfahrtzeiten und mögliche Haltzeiten angegeben. Für die Fahrstraßen (zug- und Rangierstraßen) gibt es Verschlusspläne, nach denen sich die Wärter bei ihrer Arbeit richten.

Die Abwicklung von Warenverkehr über Nahgüterzüge wird ähnlich abgewickelt wie in meiner Vorgänger-Anlage (Triptis I): Jeder Nahgüterzug hat einen Datenwagen, der alle Wagenkärtchen des Zuges aufnehmen kann. Abgewickelte Aufträge werden angekreuzt. Die Abwicklung der per Hand durchgeführten Rangierfahrten ist eine Herausforderung, denn sie soll ja möglichst störungsfrei während des normalen Fahrplanbetriebs ablaufen.

Damit ist das Anlagenkonzept im Umriss beschrieben, weitere Einzelheiten wie zB Gleispläne, Raumaufteilung und Betriebsabwicklung folgen.

Was in meiner Anlage noch fehlt:

Ergänzung der Gleisanlage in Triptis durch eine Lokeinsatzstelle,

Vervollständigung der Landschaft/Umgebung,

Einbau der AwAnSt mit zugehöriger Bedienung,

Konzept und Bau des Steuerwagen-Führerpults,

Konzept und Bau eines Befehlsstellwerks für Triptis,

Gleisbildstellwerk für Niederpöllnitz, Bauart SpDrL,

Einbau einer Blockstelle zwischen Triptis und Niederpöllnitz,

Rangierpult für Ng-Bedienung in Triptis,

Überarbeitung etlicher Fahrzeuge: Beleuchtung/Spitzenlicht/Schlusslicht.

Aus meiner Sicht helfen die automatischen Funktionen enorm bei der Betriebsabwicklung, man muß berücksichtigen, dass zur sicheren Versorgung der Gleisabschnitte mit Fahrstrom (in der guten alten Fahrstraßen-Z-Schaltung) viele Schalt- und Koordinierungsvorgänge notwendig sind, die der Computer im Affentempo hinkriegt und die nach außen nicht in Erscheinung treten.

Zum Schluss noch ein Foto vom vorläufigen Video-Fahrpult. Die Führerstands-Signalisierung ist notwendig, weil bei Lichtsignalen die Farbe der Lichtpunkte nur schwer zu erkennen ist. Die Roteintragungen im Buchfahrplan sind eine Hilfe für Lokführer ohne Streckenkenntnis.

Vi_120.jpg



Mit Gruß - Helmut

Hier ist das Übersichtsbild, leider durch die erforderliche Verkleinerung nicht so gut erkennbar, aber das Wesentliche ist sichtbar.

UE_V_K_1280.jpg


Gruß Helmut

Hallo OOK, Du hast mit genau einem Stichwort das beschrieben, was ich als großes Ziel meiner Modellbahnerei schon immer habe: Die kleine Eisenbahn mit Genuss betreiben! Und dabei helfen mir meine virtuellen Bahn-Angestellten in meinem Computer.

Ich kann jederzeit in meinen Keller gehen, die Anlage einschalten, und "einen fahren lassen". Oder auch gleich mehrere. Ich kann beispielsweise nur den langen Dg starten und Trainspotting genießen; oder die Uhr auf 9:00 stellen und den Fahrplan aktivieren. Der jetzige Fahrplan ist so eng und enthält so wenig Pufferzeiten, dass die kleinste Abweichung dazu führt, dass es völlig anders abläuft als geplant, zu Lasten der Preiser-Fahrgäste. Gelegentlich gibt es auch Frust, wenn die Lokräder diesen unsäglichen Schmutz angesammelt haben oder wenn das teure dreibegriffige Viessman-Formsignal statt Hp2 einen schrägen und einen waagerechten Flügel zeigt, das gehört aber dazu, das kennt jeder.

Und wenn ein Besucher kommt, dann wird der bald am Video-Fahrpult Platz nehmen und den Buchfahrplan in die Hand gedrückt bekommen; was er dann erlebt, ist Eu-Stress, also Anspannung im positiven Sinn.

BuchFp_E803.jpg


In den nächsten Tagen geht's weiter, dann kommen die sechs Gleispläne, das ist wahrscheinlich auch nicht ganz leichte Kost!

Mit Gruß an alle Forumer - Helmut

Hallo Eisenhans, wenn du bei mir als Lokführer unterwegs bist, dann ist es schon reizvoll, anderen Zügen zu begegnen. Wenn du zB in Auma endlos vor Hp0 warten musst, und dann kommt einer entgegen, dann weißt du: Aha, Zugkreuzung. Oder du hast einen langsamen Zug vor dir und siehst immer wieder rote Signale. Oder der TEE kommt dir entgegen, Huiii, so schnell ist der vorbei. Das mit dem Lärm ist nicht so arg, nur wenn der Schienenreinigungszug mit RotaRoll und Lenz-Gleisstaubsauger unterwegs ist, dann hört man es deutlich.

Das "zusammengefaltete" Endstück der Haupstrecke ist tatsächlich etwas tricky. Jeder Zug, der von Weida nach Oppurg oder umgekehrt fährt, kommt da zweimal durch, einmal auf dem einen und einmal auf dem anderen Gleis. Die Beschilderung entlang dieses Streckenstücks ist umschaltbar, beispielsweise liest der Lokführer am Stellwerk der Abzweigstelle je nach Fahrtrichtung entweder Abzw Militz oder Abzw Kolba. Das geht aber nicht konsequent. Der Biergarten an der Strecke sieht immer gleich aus. Ein besonderes Problem ist die Kilometrierung, die lässt sich nicht so leicht doppelt oder umschaltbar gestalten. Die Fahrwegsteuerung ist dagegen kein Problem, sie bietet sogar den Vorteil, dass man damit die Darstellungsweise mitsteuern kann; die Ausfahrstraße aus dem Bahnhof hat zB zwei unterschiedliche Namen, die bewegliche Kulisse wird dabei wie eine Weiche behandelt, die mal das Weida- mal das Oppurg-Motiv zeigt. Wo es etwas hinderlich ist, zeigt sich bei der Fahrplangestaltung, dieses Streckenstück ist ein echter Flaschenhals! Im Ausfahrgleis habe ich deswegen eine zusätzliche Blockstelle eingefügt, um die mögliche Zugdichte zu erhöhen. Bei der Einfahrt nach Weida oder Oppurg gibt es an den zusammenführenden Gleisen oft eine Konfliktsituation, wenn der Ng früher da ist, dann muss der F-Zug schon mal warten.

Die Fahrstraßen-Steuerung ist ein etwas längeres Kapitel, das werde ich gerne noch genauer erklären. Es orientiert sich aber stark am großen Vorbild: Der Fdl bekommt eine Zugmeldung; er kennt den Laufweg des Zuges und welche Fahrstraßen in seinem Zuständigkeitbereich für die Fahrt erforderlich sind. Danach macht er eine Befehlsabgabe an seinen Wärter; der prüft, ob der Fahrweg frei ist, stellt die Weichen, die Gleissperren und die Sperrsignale (sofern sie nicht in einer anderen Stellung verschlossen sind), legt die Fahrstraße fest (damit werden die Weichen etc. verschlossen) und zieht das Signal. Der Wärter ist außerdem für das Vor- und Rückblocken verantwortlich. Nach der Fahrt (wenn die Rückblockung vom nächsten Block eingetroffen ist) wird alles wieder aufgelöst. Wenn der Fdl die letzte Fahrstraße in seinem Zuständigkeitsbereich befohlen hat und der Zug dort noch nicht am Ziel ist, dann gibt er eine Zugmeldung an seinen Kollegen im nächsten Zuständigkeitsbereich ab, der sorgt dann für die Weiterfahrt.

Durch diese Trennung der Funktionen nach Zuständigkeitsbereichen und nach Fdl/Wärter habe ich die Möglichkeit, einzelne Tätigkeiten wie zB Fdl Triptis, herauszunehmen und durch einen echten Menschen zu ersetzen. Der könnte dann beipielsweise im Befehls-Stellwerk nur die Befehlsfelder (und nur in Triptis) bedienen, während der Wärter und die anderen Fdl nach wie vor Programme sind.

Gruß Helmut

Zitat von eisenhans im Beitrag #7

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Wenn ich es richtig verstehe, sind deine Fdl normalerweise virtuell, aber du kannst jederzeit einen davon durch einen real life Menschen ersetzen?

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Jetzt kommen die Gleispläne. Ich fang mal unten an, mit der Ebene des großen Schattenbahnhofs. Die Höhe von ca. 30 cm ist so bemessen, dass ich gerade noch mit dem Kopf drunter passe, um beispielsweise mal einen Weichenantrieb austauschen zu können. Leider musste ich die Bilder so weit verkleinern, dass man nicht alle Details noch sicher erkennen kann.

Die Einfahrt ist rechts, der Abstellbahnhof hat 41 Plätze unterschiedlicher Nutzlänge, es sind bis 4 Plätze hintereinander angeordnet. Jede Zuggarnitur hat ihr Heimatgleis, der Fdl Weida/Oppurg kennt diese Zuordnung und stellt die Weichen automatisch richtig. Falls ein Zug auf der linken Seite ausfährt, dann ist sein Abstellplatz (nach dem Rückblocken der Ausfahrt) frei, und die nächste Garnitur könnte nachrücken. Der Rangiermanager wird diese Situation erkennen und die Nachrück-Rangierfahrt durchführen. Das Gleis 37 (das zweite von unten) ist für Wendezüge vorgesehen. Ein Wendezug, der mit Lok voran in den Bahnhof einfährt, soll ja mit Steuerwagen voraus wieder herauskommen, deshalb fährt er bei der Ausfahrt kurz in die Wendeschleife ein, hält dort, bis die Weiche links unten umgestellt ist, und fährt dann nach rechts über das blaue Ausfahrgleis aus.

Das (blaue) Ausfahrgleis hat eine Steigung von 20 o/oo, diese Steigung reicht bis zur gegenüber liegenden Wand an der Türöffnung, dann hat die Strecke die Höhe 65 cm erreicht. Das Einfahrgleis hat ein Gefälle von 50 o/oo, das an der Tür beginnt und bereits kurz vor der Einfahrweiche das Niveau des Abstellbahnhofs erreicht. Da das Gleis nur in dieser Richtung befahren wird, ist die starke Neigung kein Problem, der Lokführer muss allerdings etwas bremsen.

Der Personenbahnhof links kurz vor der Wendeschleife liegt zwar im verdeckten Bereich, er ist aber durchgestaltet, denn die beiden Bahnsteiggleise am EG sind für die Videozüge vorgesehen, die Lokführer sehen also, wie es da aussieht. Das EG ist um 90° drehbar, es zeigt entweder das Erscheinungsbild "Weida" oder "Oppurg"; Die Bahnhofsschilder am EG und am Stellwerksgebäude sind ebenfalls umschaltbar, auch das Schild am Einfahr-Stellwerk (am rechten Bildrand). Wenn der Videozug in die Wendeschleife einfährt, fällt der Blick des Lokführers auf ein Kulissenteil, das entweder die Osterburg in Weida oder das Schloss Oppurg zeigt. Das blau dargestellte Ausfahrgleis ist auch mit Landschafts-Merkmalen ausgestattet, in der rechten unteren Bild-Ecke ist eine kleine Dorf-Szene mit Bahnübergang und Fachwerkhäusern, die nur vom Videozug aus beobachtet werden kann.

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Der nächste Plan zeigt die Ebene Niederpöllnitz in 65 cm Höhe. Der aus (zB) Weida ausfahrende Zug passiert den Biergarten und fährt auf die Abzweigtelle zu, die in diesem Fall Militz heißt. Am Signal vor der Weiche zeigt der Richtungsanzeiger ein "S", das bedeutet "Fahrtrichtung Saalfeld"; am Stellwerksgebäude liest der Lokführer "Militz". Dann fährt der Zug durch ein Tunnelportal, das dem Loreleytunnel ziemlich ähnlich sieht, so ein Zufall. Aber da in der Gegend hatten die auch Tunnelportale mit Türmchen-Schmuck. Der Bahnhof Niederpöllnitz liegt auf der mittleren Anlagenzunge, die Gleisanlage ist einfach, enspricht aber etwa dem Vorbild. Leider konnte ich die dort abzweigende Nebenstrecke nach Münchenbernsdorf nicht nachbilden, aber eine Nebenstecke ist doch schon mal was?

Die linke Ausfahrt aus Niederpöllnitz wird für den Tf etwas langweilig, er muss jetzt die ewig lange Fahrt durch die Gleiswendel überstehen, sechseinhalb Runden bis zum Einfahrsignal Triptis auf der Ebene 120 cm.

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Der andere Weg (Ausfahrt aus Oppurg, die Abzweigstelle heißt dann Kolba) führt gut sichtbar an der Wand entlang über den Hp Neunhofen, links oben über ein Viadukt (das dem Hemmkoppen-Viadukt bei Ziegenrück nachgebildet ist) ständig steigend Richtung Neustadt (Orla). Das ist die nächste Ebene, der Bahnhof Neustadt liegt über dem großen Abstellbahnhof in 85 cm Höhe. Die Steigungsverhältnisse stimmen übrigens (eher zufällig) mit dem Vorbild überein; der Original-Bahnhof Triptis liegt auf der Wasserscheide zwischen Saale und Weißer Elster.

Das Empfangsgebäude Neustadt und das Stellwerk rechts unten habe ich nach Fotos im Eigenbau gestaltet, das gibt den Original-Eindruck recht gut wieder. Für mich besonders wichtig, denn ich habe einen großen Teil meiner Kindheit und früher Jugend in Sicht- und Hörweite dieses Bahnhofs zugebracht. Wenn ich morgens im Bett lag und das Zuklappen der vielen Türen an den preußischen C3-Wagen hörte, dann wusste ich, dass ich verschlafen hatte und dass ich mich schnellstens aufs Fahrrad schwingen musste, um noch mit moderater Verspätung meine Oberschule in Pößneck (Pößneck ob Bf ist eine Station hinter Oppurg) zu erreichen.

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Die rechte Ausfahrt aus Neustadt geht weiter an der Wand entlang und immer weiter mit 20 o/oo nach oben. Nach der Türbrücke kommt der Hp Traun, leider hält da heutzutage kein Zug mehr.

Die nächste Ebene ist dann Triptis auf 120 cm Höhe, die werde ich in den nächsten Tagen beschreiben. Dann kommt noch Auma (mit der Nebenstrecke) und Moßbach mit dem Ende der Nebenstrecke und einen weiteren kleinen Abstellbahnhof.

Ach so, was ich beinah vergessen hätte: Das Rastermaß ist 50 cm.

Hallo Forumer, eben ist mir was aufgefallen: Beim Stöbern hier im Forum bin ich auf MIBA Spezial 106 gestoßen und hab da mal reingeschaut. Auf Seite 7 im OOK-Artikel ist ein Bild eines älteren Schattenbahnhofs (mit Kehrschleife) zu sehen. 37 Weichen! OOK meint dazu, dass das Vertrauen in die Weichen und deren Antriebe damals grenzenlos zu sein schien. Nun, ich habe 38 Weichen in Weida/Oppurg. Die in den (BEMO-) Motorantrieben befindlichen Schalter werden zur Verteilung des Fahrstroms benutzt, allerdings habe ich beim Fahrstrom immer zwei Schalter parallel geschaltet. Erfahrung: Es funzt, keine Probleme schon seit Jahren. Diesen Abstellbahnhof habe ich zu allererst in Betrieb genommen, das ist schon fast 8 Jahre her. Die Erfahrungen sind gut, die Probleme liegen wo anders. Allerdings hatte ich mit den BEMO-Antrieben schon in meiner alten Anlage Triptis I (ca. 1982 bis 2004) wenig Probleme, deswegen bin ich dabei geblieben.

Hp1-Gruß Helmut

Hallo Otto, ja, es ist schon etwas knapp, ich habe eben mal nachgemessen: lichte Höhe 320 mm. Meine BEMO-Weichenantriebe lassen sich aber leicht auswechseln. Sie sind mit Passstiften positioniert und mit einem Gummiband befestigt, die elektrischen Anschlüsse (14 pro Weiche) gehen über 2 kleine Stecker. Einen Antrieb ziemlich hinten musste ich schon mal austauschen; war nicht so einfach, hat aber ohne Schädigung der Halswirbel geklappt. Der schwierigste Arbeitsschritt bei so einem Austausch ist das Einfädeln des Stelldrahts in das Loch in der Stellschwelle. Ich brauche dazu eine Spezialbrille, die einen sehr nahen Betrachtungsabstand ermöglicht. Im Bereich unten rechts, etwa 1,5 m vom rechten Bildrand entfernt (da, wo die Weichen sehr nah an der Wand sind), da habe ich eine Klappe eingebaut, durch die die Zugänglichkeit etwas verbessert wird.

Aber du hast natürlich recht: Beim Neubau einer Anlage sollten alle Weichenantriebe gut zugänglich geplant und gebaut werden!

Die Stellwerke in meiner alten Anlage Triptis I waren schon etwas Besonderes, es gab drei davon: Fahrdienstleiterstellwerk Twf wie abgebildet, Wärterstellwerk To für den linken Bahnhofskopf von Triptis, beide mit Bahnhofsblock; und Stellwerk Auma Af ohne Bahnhofsblock, dafür aber mit sechs Blockfeldern für den dreifeldrigen Streckenblock in beide Richtungen. Die Anlage war eine wirkliche Fahrdienstleiter-Anlage, ich hatte sogar mal einen "echten" Fdl zu Besuch, der damit überraschend gut klar kam. Irgendwann werde ich meinen Senf zum Thema Fdl hier abgeben. Aber vorher kommen noch die drei fehlenden Gleispläne zu Triptis II.

Hier geht es weiter mit den Gleisplänen:

Nach dem Hp Traun kommt am unteren Bildrand ein längerer Tunnel, im anschließenden Einschnitt steht das Vorsignal für Triptis. Der Bahnhof Triptis ist in 120 cm Höhe auf der mittleren Anlagenzunge angeordnet, aber von der andereren Seite zugänglich als Niederpöllnitz. Im Internet kursiert ein Gleisplan von Triptis, der ist nachweislich falsch, dort fehlen die Gleise 1 und 3, die für den Rangierbetrieb und für die Züge der Nebenbahn unverzichtbar sind. Mein Plan weicht in drei Eigenschaften vom Original ab: Bei mir fehlt die Fahrmöglichkeit aus Gleis 4 und 5 über Signal L auf die Nebenstrecke; es fehlt das Gleis 8, auf dem hauptsächlich wartende Güterzüge zu beobachten waren; außerdem habe ich die Lokeinsatzstelle (mit Drehscheibe und Ringlokschuppen) am linken Bahnhofskopf vorgesehen. Das Gleis 20 ist das Anschlussgleis für das alte Porzellanwerk, das mittlerweile abgerissen wurde. Das Empfangsgebäude entstand aus dem Bausatz "Neupreußen", das gibt die Bauweise des im Krieg zerstörten Original-Gebäudes recht gut wieder. Heute steht da immer noch eine bessere Baracke. In dieser Höhe ist das Anlagenbrett durch eine Trennkulisse mit Halbrelief-Häusern und einer Foto-Häuserzeile abgeschlossen. Der grau dargestellte Gleisstrang hat mit Triptis nicht viel zu tun, das ist ein Abschnitt der Nebenstrecke, der auf einem erhöhten Damm und über eine Brücke zur Gleiswendel hin geführt wird. Das innere der drei Wendel-Gleise gehört zur Nebenstrecke, der Verlauf wird später erklärt.

Glp02_Tp_1280.jpg


Obwohl es in Triptis im Moment so gut wie keine Stellwerks-Bedienelemente gibt, ist es schon möglich, dass Züge, die von der Nebenstrecke einfahren, die Lok umsetzen können, das läuft so ab: Der Zug fährt auf Gleis 1 ein und endet dort. Nach einer angemessenen Zeit (die Reisenden müssen aussteigen) leuchtet eine Anzeige auf: Lok abkuppeln! Das muss per Hand gemacht werden, weil das automatisch nur sehr schlecht zu realisieren ist. Nach dem Abkuppeln drückt der Entkuppler den Quittungsknopf. Der Rest läuft automatisch ab: Die Lok bekommt Sh1 am Wartezeichen w1, fährt nach links auf Gleis 15, bekommt Sh1 am Sperrsignal 14, fährt bis zum Wartezeichen w3 auf Gleis 3 rechts (Gleis 2 gibt es nicht), bekommt dort Sh1, fährt auf das Ausfahrgleis bis zum "Halt für Rangierfahrten", nach einem weiteren Sh1 an wa setzt sie zurück auf Gleis 1, kuppelt an und schiebt die Garnitur bis ans Wartezeichen w1 links am Gleis 1. Sobald hier Sh1 kommt, schiebt die Lok die Garnitur zurück ins Gleis 12 und ist dann bereit für die nächste Zugfahrt.

EDIT: das ist noch Stand 2016; heute, also 2021, sind manuell gesteuerte Rangierfahrten standardmäßig möglich, damit ist der beschriebene automatische Umsetzvorgang nicht mehr notwendig.

Lupe_Tp.jpg


Die Nebenstrecke ist rechts angeschlossen und verlässt den Bahnhof in einer engen Linkskurve, fast wie beim Vorbild. Hinten an der Wand geht die Nebenstrecke weiter nach oben, passiert in der oberen linken Ecke die Windmühle.

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In der rechten unteren Ecke verläuft die Strecke vor dem Kraftwerk Auma zum Bahnhof Auma. Das EG und die Kraftwerksgebäude sind nach Fotos gebaut, der Gleisplan entspricht fast dem Original, allerdings hatte der Kraftwerks-Anschluss umfangreichere Gleisanlagen. Der Bahnhof ist gegenüber dem Original um 180° gedreht, das Kraftwerk war beim Original an der Moßbacher Ausfahrt. Im Modell führt die Strecke wieder auf die mittlere Anlagenzunge und überquert Teile des Triptiser Bahnhofs (was natürlich überhaupt nichts mit dem Original zu tun hat). Oben auf der Gleiswendel ist der Haltepunkt Krölpa angeordnet (nicht zu verwechseln mit dem Bahnhof Krölpa-Ranis auf der Hauptstrecke), hier halten alle Personenzüge auf der Nebenstrecke.

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Der Bahnhof Moßbach befindet sich auf der Höhe 55 cm, also etwas unterhalb Niederpöllnitz auf der anderen Seite der mittleren Anlagenzunge. Um dorthin zu kommen, verläuft die Strecke als inneres Gleis über die Gleiswendel nach unten, die Neigung ist etwa 22 o/oo, für Nebenbahnzüge noch tragbar.

Züge, die in Moßbach auf Gleis 2 einfahren, enden dort. Das Ausfahrsignal zeigt anschließend Hp0/Sh1, also Rangierfahrt in den dreigleisigen Abstellbahnhof. Dort abgestellte Garnituren können über die Wendeschleife in das Gleis 1 in Moßbach rangiert werden, wo sie als Zug in Richtung Triptis starten können. Wendezüge (zB der Vt98) fahren ins Gleis 1 und wenden dort; Ausfahrten Richtung Triptis aus Gleis 2 sind nicht vorgesehen.

Ja, das wars erstmal. Kann mir vorstellen, dass man die Zusammenhänge nicht gleich sieht; kein Wunder, ich habe viele Jahre geplant und viele Fehlversuche verworfen, bis das hier rauskam.

Hier noch eine kleine Klarstellung, die mir notwendig erscheint, nachdem ich das Thema "Fahrdienstleiter-Anlagen" durchgelesen habe: Auf meinem (alten) Avatar-Bild bin ich der Aufsichtbeamte, der gleich Zp9 geben wird. Wenn ich in mein Befehlsstellwerk zurückkehre, dann lege ich die Mütze rechts auf das Fensterbrett, dann bin ich wieder der Fdl Triptis.

Edit hat noch das alte Avatar-Bild:

Gruß H.

Hallo Hubert, du hast schon recht, die Automatik braucht der Mensch an der Modellbahn, in diesem Falle bin ich das. Und warum? Weil ich in die verschiedenen Rollen schlüpfen möchte, die die Bahn hergibt. Wenn ich auf einer Anlage mit vielen Bahnhöfen und vielen Zügen den Fdl geben will, dann muss ich einen von den vorhandenen (automatischen) beurlauben, und nicht gleich alle, sonst funktioniert das nicht. Und mit den verbleibenden (automatischen) muss ich dann irgendwie zusammenarbeiten. Deshalb müssen sie einzeln abschaltbar sein, und deshalb müssen sie auch getrennt arbeiten. Im übrigen war es sehr reizvoll, die Aufgabe in dieser Weise zu programmieren, dadurch ist die Struktur meines Programms ähnlich aufgebaut wie die Struktur eines Bahnbetreibers. Ich muss allerdings auch zugeben, dass ich die Programmierung einer solchen Anlage als wichtigen Teil meiner mentalen Altersversorgung ansehe. Ein nicht-modellbahnbezogener Grund dafür, dass ich die Anlage genau so geplant habe. So lange ich mein Programm noch verstehe und Änderungen einbauen kann, kann es mit dem Alzheimer noch nicht so schlimm sein.

Im Endausbau werden bis zu zwei Fdl durch Menschen ersetzt werden können, einer in Triptis und einer in Niederpöllnitz; einer mit Befehlswerk und einer mit SpDrL. Der mit dem Dr braucht keinen Wärter, den kann ich dann auch beurlauben.

Den angesprochenen Rangierer wird es auch geben, schließlich soll es auch Warenverkehr mit Wagenkärtchen geben. Insofern ist die Anlage lange noch nicht fertig!

Stichwort Linearität: Die Züge fahren von A über B nach C oder umgekehrt oder von B nach D oder umgekehrt, manchmal enden sie auch irgendwo zwischen A und B und kommen irgendwann zurück. Das ist doch linear, odr? Da fährt nix im Kreis rum, nicht mal der Schienenreiniger. Und das mit dem "gekehrt wieder herauskommen" (wegen der Wendeschleife) spielt bei unseren Sessionen keine Rolle, denn es kommen nie alle Garnituren zum Einsatz. Dazu reicht die Zeit nicht, so eine Fahrt dauert richtig lange; einmal über die ganze Anlage in beiden Richtungen dauert fast eine Stunde in Realzeit. Und dass eine Garnitur zweimal eingesetzt wird, gibt es allenfalls beim Vt11, der sieht aber von beiden Seiten fast gleich aus.

Und PAN? Das braucht der Lokführer. Wenn ich eine menschlichen Lokführer einsetze, dann sitzt der am Fahrpult, hat den Buchfahrplan vor sich und sieht genau, wo er hin fährt und welche Signale er beachten muss. Die neuere Videokamera ist so lichtempfindlich, dass er sogar im Tunnel was sieht, wenn auch nur in schwarzweiß. Die anderen virtuellen Lokführer haben ein virtuelles PAN, die wissen auch immer genau, wo sie sind und wo sie bremsen oder anhalten müssen.

Das Thema Fahrdienstleiter-Anlagen habe ich schon überflogen, später kann ich da auch meinen Senf dazu geben; meine vergangene Anlage Triptis I hatte diesen Schwerpunkt, da gab es drei Hebelstellwerke mit (bis auf die Fahrstraßen-Festlegefelder) komplett ausgestatter Block-Technik. War gar nicht so einfach zu bedienen, hat aber Spaß gemacht. Die Zugmeldungen gingen strikt per Telefon.

mit Hp1-Gruß - Helmut

Das hier beginne ich am Fastnachtsdienstag. Draußen regnet es in Strömen, deshalb verzichten wir auf die Straßenfastnacht und bleiben im Trockenen. Durch diesen Zeitgewinn habe ich die Gelegenheit, noch ein paar Erklärungen zu meinen automatisch arbeitenden Gehilfen zu geben, die mir den Modellbahn-Betrieb erleichtern.

Um den Betrieb überhaupt durchführen zu können, braucht man einige vorbildtypische Funktionen: Lokführer für Strecke und Rangieren, Fahrdienstleiter, Weichenwärter, Ladungs-disponenten, ...; dazu gibt es Funktionen, die das Vorbild so nicht kennt, beipielsweise Fahrspannungserzeugung und -Einspeisung oder Schattenbahnhöfe, die den Anschluss an nicht dargestellte Teile der Eisenbahn-Umwelt simulieren.

Beim "Spielen" mit der Eisenbahn übernehmen wir je nach Vorliebe (und persönlicher Erfahrung mit der großen Eisenbahn) mal diese, mal jene oder gleich mehrere der erwähnten vorbildtypischen Funktionen. Manche Kombinationen sind allerdings wenig sinnvoll, beispielsweise zwei Fdl in verschiedenen Zuständigkeitsbereichen. Dann müsste man beipielsweise mit sich selbst telefonieren, um vorbildgemäße Zugmeldungen abzuwickeln.

Nachdem ich auf meiner alten Anlage drei Fdl, einen Wärter und einen Lokführer brauchte, um Betrieb zu machen, sollte meine neue Anlage mit 1, 2, 3 oder 4 Personen betreibbar sein, je nach Verfügbarkeit; in der ersten Betriebsstufe musste das natürlich nur eine Person sein. Und die sollte auch möglichst verschiedene Rollen übernehmen können. Fazit: Alle Funktionen müssen erstmal automatisch funktionieren, gut voneinander getrennt und durch Menschen ersetzbar sein. Ob mir das im Endausbau gelingen wird, ist noch nicht klar; ich gehe aber mal davon aus.

Über die Einteilung der Anlage in Zuständigkeitsbereiche mag mancher lächeln, aber wenn man die Fdl vereinzeln will, dann geht es nicht anders. Und in der Epoche III gab es noch nicht diese Super-Fdl, die von Leipzig aus den ganzen Bereich bis Saalfeld im digitalen Blick haben. Ich habe also die Fdl Weida/Oppurg, Kolba/Militz, Niederpöllnitz, Triptis, Neustadt, Auma und Moßbach; für jeden Bahnhof und für die Abzweigstelle je einen. Jeder hat einen zugeordneten Wärter, der auch funktionell getrennt ist, weil es vorkommen wird, dass der Fdl ersetzt wird, der Wärter aber bleibt. Beipielsweise soll der reale Fdl Triptis eine Befehlsstelle (also ein Befehlswerk ohne Weichen- und Signalhebel, nur Befehlsfelder und Fahrstraßenhebel) bekommen, die Wärter sollen ihre Weichen jedoch weiterhin per Automatik stellen. Das kann ich auch begründen: Triptis hatte in der Epoche III die erwähnte Befehlsstelle und drei Wärterstellwerke mit sehr vielen Hebeln und Blockfeldern. Das kann ich schon aus Platzgründen nicht mehr unterbringen, ein Befehlswerk müsste jedoch gehen. Ein Problem muss ich dabei aber noch lösen: Die Zugmeldungen. Mit einem Programmteil kann man nicht telefonieren, deswegen muss ich da eine andere Lösung finden; immerhin hat die DB schon lange Zugmeldedrucker. Und das mit den telefonischen Zugmeldungen gab es auch nicht schon immer; ich kann mich noch daran erinnern, dass der Fdl in seinem Befehlsstellwerk in Neustadt (Orla) die Zugmeldungen per Morsetelegraf abgewickelt hat, ein wunderschönes Gerät aus glänzendem Messing, das die ankommenden Punkte und Striche auf einen ganz schmalen Papierstreifen gedruckt hat. Und wenn eine Zugmeldung kam, dann machte es überall BimBam-BimBam... oder TingTong-TingTong... (siehe auch Signal Lt1 und Lt2 im SB59).

Ich habe gestern eine Zugfahrt von Triptis nach Niederpöllnitz organisiert, bei der ich einige Screenshots meiner zentralen Betriebsübersicht gemacht habe, darauf ist schön zu sehen, welche Betriebsstellen beteiligt sind und was die zum Betriebsgeschehen beitragen. Dabei ist eine der üblichen Automatikfunktionen schon ersetzt, nämlich der Lokführer, dessen Job habe ich übernommen.

Das erste Bild zeigt die Ausgangssituation. Aber erstmal paar Erläuterungen zur Symbolik: Das Bild ist gewöhnungbedürftig, weil es (aus Rechner-Kapazitätsgründen) im Textmodus erstellt ist. Die weißen Kürzel aus zwei Buchstaben stehen für Wagen- und Zuggarnituren im Modus Rangiergruppe, rote (oder gelbe/grüne) Buchstaben stehen für Signale, die Farbe Gelb steht für Hp2. Zahlen in Magenta sind Gleisnummern, sie stehen am Ende oder rechts vom Gleis. Doppelpunkte sind Sperrsignale in Sh0. Bei den Weichen ist die Stellung dargestellt: gelb ist der gestellte Zweig, dunkelgrau der andere. Verschlossene Weichenstellungen sind rot, ebenso durch Züge besetzte Gleisabschnitte. Die Schriftfarbe der Zugnummer zeigt den Bewegungszustand, weiß=stehend, grün=fahrend.

Im Fenster links unten sind alle aktiven Züge dargestellt, mit Zugnummer/Garniturbezeichnung/Ortsangabe/nächstes Signal/Planzeit/Fahrstufe (Ziel+Ist).

Das Fenster rechts zeigt nacheinander die Aktivitäten der beteiligten Instanzen, neue Aktivitäten erscheinen in der untersten Zeile und schieben die anderen nach oben.

Die gelbe Zeitangabe in der blauen Trennzeile ist die aktuelle Modellzeit; bei aktivem Fahrplanbetrieb ist diese Angabe grün.

Auf Gleis 1 in Triptis steht die Garnitur V2 (=Vid2=Videozug 2) noch als Rangiergruppe; alle Weichen etc sind unverschlossen, keine Fahrstraße ist festgelegt.

SCR0.gif


Jetzt werde ich tätig, ich melde die Fahrt E807 an, von Triptis Gleis 1 nach Niederpöllnitz Gleis 1, Abfahrt sobald wie möglich, Lokführer am manuellen Fahrpult (also: virtueller Tf ist beurlaubt). Rechts unten im Bild sieht man die Arbeitsschritte der diensthabenden Instanzen: Die Zugleitstelle bestätigt die erfolgreiche Anmeldung (sie hat vorher geprüft, ob die Anmeldung korrekt ist, ob eine Zuggarnitur im Startgleis steht und ob die Betriebsspannung eingeschaltet ist), gleichzeitig gibt sie eine Zugmeldung (ZM) an den ersten Fdl. Der quittiert die ZM und macht eine Befehlsabgabe für die erste Fahrstraße (TpG1-- Ausfahrt aus Gleis 1 auf Signal G). Daraufhin prüft der Wärter, ob der Fahrweg in den Gleisabschnitt TpNi (zwischen Triptis und Niederpöllnitz) frei ist, dann stellt er den Fahrweg. Wenn sich alle Fahrwegelemente (auch die Sperrsignale) in die richtige Stellung bringen lassen, dann zieht er ein eventuell für Sh1 vorgesehenes Sperrsignal (hier ist keins) und legt die Fahrstraße fest. Sobald das geschehen ist, zieht er das Hauptsignal; die Aufsicht prüft, ob eine eventuelle Haltezeit abgelaufen ist und gibt Zp9. Inzwischen hat der Fdl gemerkt, dass die nächste Fahrstraße (NiF1--) nicht mehr zu seiner Zuständigkeit gehört, deshalb sendet er eine Zugmeldung an seinen Kollegen in Niederpöllnitz, der diese Meldung auch gleich quittiert.

Diese Situation ist im Übersichtbild zu sehen: Im Gleis 1 steht der Zug E807, die Schriftfarbe weiß zeigt, dass er noch steht, man sieht das auch an der Fahrstufenanzeige im Zugfenster links unten. Die Fahrstraße ist rot (also festgelegt), die Weichen etc. auch (also verschlossen), das Signal G ist gelb, also Hp2.

SCR1.gif


Auf dem nächsten Bild ist es 6:16 Uhr, wir sind schon etwas weiter. Der Zug ist bereits unterwegs, hat aber die Grenze zum nächsten Gleisabschitt noch nicht passiert. Der Fdl Niederpöllnitz ist bereits dabei, den Fahrweg für die Einfahrt zu stellen, die rot markierten Stellungsmelder zeigen den Verschluss, allerdings sind noch zwei Weichen nicht in der richtigen Lage. Der Gleisabschnitt TpNi ist noch nicht besetzt, der Wärter in Triptis hat also noch nicht vorgeblockt.

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Auf dem Bild SCR3 ist TpNi bereits vorgeblockt, das Zugende hat aber noch nicht die Abschnittsgrenze passiert, das Gleis 1 in Triptis (Abschnitt Tp01) kann also noch nicht rückgeblockt werden, die Fahrstraße ist noch festgelegt. Dagegen ist die Fahrstraße NiF1-- in Niederpöllnitz bereits festgelegt, das Einfahrsignal F zeigt Hp2, der Zug fährt mit Fahrstufe 10 voll darauf zu. Aus der Ortsangabe OEF (=Ort-Einfahrbereich) ist zu entnehmen, dass er das Vorsignal noch nicht passiert hat, er muss also noch nicht auf 40 km/h runterbremsen (dafür bin ich am manuellen Fahrpult verantwortlich). Der Fdl Niederpöllnitz hat an die ZLS bereits gemeldet, dass der Zug seinen Zielort bald erreichen wird.

SCR3.gif


Auf dem nächsten Bild ist der Zug noch nicht viel weiter gekommen, sein Ende hat aber den Bahnhof Triptis verlassen, so dass der Wärter in Triptis rückblocken konnte und die Ausfahrstraße aufgelöst hat. Das Gleis 1 steht jetzt wieder für andere Fahrten zur Verfügung.

SCR4.gif


Auf dem letzten Bild ist unten rechts zu sehen, dass der Wärter in Niederpöllnitz inzwischen den Abschnitt Ni01 (Gleis 1 in Ni) vorgeblockt hat; nachden der Zug dort vollständig eingefahren war, konnte er den Abschnitt TpNi rückblocken und die Einfahrstraße auflösen; der Zug wurde bei der ZLS abgemeldet und steht nun als Rangiergruppe in Gleis 1.

SCR5.gif


Das waren jetzt die Tätigkeiten, die die diensthabenden Geister für einen Zug gemacht haben der für eine Fahrt über die kürzest mögliche Distanz vorgesehen war; man kann sich vorstellen, was in den virtuellen Stellwerken los ist, wenn mehrere Züge über längere Distanzen und zusätzliche Rangiergruppen auf der Anlage unterwegs sind.

Mit Hp1 aus Triptis oder Mannheim - Helmut

Zitat von tuxlover im Beitrag #17

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Für eine reine Fdl Anlage könnte man es auf Zugspeicher + die zwei später real besetzbaren Betriebsstellen komprimieren.

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Aber gerne! Freut mich, dass das hier Interesse findet. Ich glaube schon, dass Triptis II nicht gleich auf Anhieb zu verstehen ist. Manche Besucher waren schon paar mal da und haben immer noch Probleme mit der etwas verschlungenen Streckenführung, besonders wenn ein Zug über die Nebenstrecke fährt.

Hier noch ein Bild von meinem alten "Heimatbahnhof":

Ne_134.jpg

Das dortige Befehlsstellwerk ist hinter dem Fenster mit der -Scheibe, hier mal nicht als Ferrovikon gemeint!

Mit Gruß - Helmut

Es freut mich, dass jetzt konkrete Fragen kommen. Heute habe ich keine Zeit, aber am Wochenende werde ich mich damit befassen. Und einen Termin im März werden wir sicher finden - Gruß H.

Die Frage nach der Anordnung der Arbeitsplätze und nach dem Sichtbarkeits-Bereich möchte ich durch einige Bilder beantworten, ein Bild sagt mehr als tausend Worte.

Das erste Bild zeigt den Bereich vor dem Bahnhof Triptis mit Blick zur Wurzel der Anlagenzunge. Die Anlagenzunge ist links. Die beiden Arbeitsplätze werden im Sitzen bedient, beide Bediener können einen großen Teil der Anlage überblicken. In der linken unteren Bildecke ist gerade noch die Gleiswendel zu sehen, die den Abschluss der Anlagenzunge bildet.

Totale46.jpg


Das zweite Bild zeigt die entgegengetzte Ansicht, die Anlagenzunge ist jetzt rechts.

Totale47.jpg


Dann ein Blick hinter die Trennkulisse Triptis, unten ist der Bahnhof Niederpöllnitz, links ist die Tür, das Einsatzstück steht daneben. Der Berliner S-Bahn-Zug hat sich irgendwie verlaufen. Hier soll später die Ausweich-Anschlussstelle entstehen.

Totale51.jpg


Wenn man vor der offenen Tür steht, sieht man die Gleiswendel in ganzer Größe, die Öffnung soll später mit der Lokeinsatzstelle Triptis abgedeckt werden.

Totale52.jpg


Dann noch ein Blick auf den Arbeitsplatz des Zugleiters. Die kleinen Bildschirme zeigen wichtige Ausschnitte aus den beiden Schattenbahnhöfen, außerdem können beide Videozüge zugeschaltet werden. Vom Handfahrschalter können wahlweise alle Züge und Rangierfahrten gefahren werden. Falls ein Zug nicht direkt sichtbar ist, sieht der Zugleiter den Standort und die Signalsituation auf dem zentralen Übersichts-Display auf der Rechner-Konsole. Am linken Bildrand ist die Gleiswendel gerade noch zu erahnen.

Zugleiter56.jpg


Mit der Frage nach dem Ng-Warenverkehr werde ich mich demnächst befassen. Im Moment läuft da noch nicht viel, ich habe aber ziemlich genaue Vorstellungen davon, wie es werden soll.

Mit Hp1-Gruß - Helmut