Hallo Alex,

auch in Truppenübungsplätzen wird ja nicht immer und überall geschossen: scharf nur innerhalb besonderer Schießbahnen. Auch Truppenübungsplätze beinhalten solche Schießbahnen, die sind aber immer noch gesondert abgegrenzt und gesichert.

Die Bahnstrecke grenzt zwar an Schießbahnen etc., ist aber nicht im "Schußbereich". In der Realität führt eine Ortsverbindungsstraße von Munster nach Schatensen durch den TrÜPl, das ist eine Privatstraße des Bundes die man auf eigene Gefahr befahren kann (was der Bund jederzeit widerrufen kann). Rechts und links sieht man übende Truppen, es knallt und blitzt, manchmal kreuzen Panzer die Straße (aber: mit Stoppschild und vorsichtig, da kreuzender Zivilverkehr), aber die Straße selber ist nicht in Gefahr. Anhalten und aussteigen oder gar Fotos machen darf man trotzdem nicht.

Woanders: die Strecke der Hümmlinger Kreisbahn führt über die Schießbahn der WTD 91, da wird schon mal quer über die Bahnstrecke geschossen (oder auch das Moor angezündet). Die Schießzeiten sind dem Zugleiter der EEB bekannt und er muss dafür sorgen dass da dann nichts fährt. Bei der ebenfalls hindurchführenden Straße stehen auf dem entsprechenden Abschnitt viele, viele Schranken, und das habe ich mit dem Auto mal erlebt. Man fährt durch den Wald, plötzlich gehen Blitzlichter an und Schranken quer über die Straße schließen sich. Man wartet einige Minuten, dann macht es weit entfernt "Bumm!", man hört das Geschoss am Himmel vorbeifliegen, "Rabumm" schlägt es irgendwo ein. Zwei Minuten später geht die Schranke hoch und man fährt weiter.

Grüße,
Sebastian

P.S.:
Tore gibt es für hindurchführende Bahnstrecke keine, nur eindringliche Schilder, riesengroß und mit roter Schrift in mehreren Sprachen.

Zitat von Fischkopp im Beitrag #55

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Stoltzenberg, Marshall,

ja, aber was ist denn mit der Kali-Chemie AG? Das ist doch Niedersachsen pur!

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Hallo Reiner,

Spontane Field Days innerhalb eines eingezäunten Chemiebetriebs gemäss Störfallverordnung, mit Werkschutz umd allem kann man vergessen. Viel zu finden ist da auch nicht, ich kenne ein paar Leute die dort beruflich unterwegs sind. Früher ging das, 2024 muss man auf einen Tag der offenen Tür warten.

Grüße Sebastian

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #60

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Ehrlich gesagt würde ich mir nicht so viele Gedanken über die Details (welches Produkt etc.) machen. Ein Chemiewerk ist ein sein betriebsintensives Vorbild.

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Zitat von cargonaut im Beitrag #63

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Zum Thema Kesselwagen, in der Regel ändert sich das Produkt in Kesselwagen nicht. Ein Produktwechsel ist immer mit einer Reinigung verbunden, die auch teils sehr aufwendig ist.

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Hallo,

nach der Abschaltung von Abload sind in den Strängen der Süsingbahn I die meisten Bilder verloren gegangen. Da die Karte und das Streckenschema auch für die neue Anlage gelten hänge ich sie hier neu an.

Beide Dokumente sind nicht ganz taufrisch (der Bahnhof Arendorf und einige Anschlüsse fehlen, Bahnhof Velgen wurde zu Natendorf, der Anschluss Schirrhof ist entfallen), helfen aber sicher dennoch bei der Orientierung.

Grüße,
Sebastian

Hallo Modellbahner!

Heute mal ein paar weitere Infos von der Süsingbahn, aber weniger Planung als mehr Betrieb und Verkehr.

Das Betriebskonzept der Anlage ist schon an verschiedenen Stellen zitiert worden, und insbesondere das wohin und woher im Güterverkehr war schon Thema. Da das auf ein gewisses Interesse gestoßen war möchte ich einmal das Betriebskonzept im Ganzen vorstellen. Diese Überlegungen sind nicht neu sondern wurden schon bei der Konzeption der ersten Süsingbahn erarbeitet und der Betrieb (soweit es der Ausbauzustand der alten Anlage zuließ) wurde auch so abgewickelt.

Zwei Anmerkungen vorneweg:

Einmal ist dies eine sehr ambitionierte Konzeption für eine sehr große Anlage. Man muss das, gerade als Einsteiger, nicht so umfangreich und ausgefeilt planen; aber vielleicht kann es doch Anregungen für eigene Projekte liefern.

Zum anderen: wer beim Betrieb auf der Süsingbahn mitmachen möchte braucht das nicht alles lesen oder wissen! Als Zugführer oder Rangierleiter der am Betrieb teilnimmt arbeitet jeder seine Fahrpläne oder Rangierarbeitspläne ab, dafür muss niemand das „große Ganze“ überblicken.


Streckennetz

Zum Einstieg müssen wir uns nochmal die geographische Einbindung der Süsingbahn ansehen (aktualisierte Karte):



Die Süsingbahn verläuft, wie bekannt, von Munster nach „schräg rechts oben“ nach Bevensen. In beiden Endpunkten besteht Anschluss an die DB: in Bevensen an die Hauptstrecke Hamburg – Hannover, in Munster an die Amerikalinie Langwedel – Soltau -Uelzen. In südlicher Richtung schließt sich die OHE-Strecke von Munster nach Beckedorf (Örtzetalbahn) an die in Beckedorf in die „Falckenbergbahn“ nach Celle übergeht.

Schematisch sieht das dann so aus (unter Weglassung der Anschlussstellen):



Auf der Anlage sind die DB-Bahnhöfe Munster und Bevensen sowie die Örtzetalbahn als Zugspeicher ausgeführt.

Zuerst schauen wir uns nur das Verkehrsaufkommen und die Betriebsabläufe im Einzelwagenverkehr an – Stückgut, Ganzzüge und Militärverkehr bleiben erst einmal außen vor.


Übergangsbahnhöfe zur DB

Einzelwagenverkehr findet praktisch ausschließlich als Übergangsverkehr von und zur DB statt, es gibt also a) Eingangswagen von der DB zu einem Ziel auf dem OHE-Netz und b) Ausgangswagen von einem OHE-Bahnhof zur DB. Binnenverkehr innerhalb des OHE-Netzes gab es zwar auch, der kann hier aber vernachlässigt werden.

Über welchen Weg kommen und gehen diese Wagen?

Das hängt von Ursprung bzw. Ziel des Wagens ab – in Anlehnung an die realen Laufwege des Güterkursbuches wurde das auch im Modell nachvollzogen (und ist auf jedem Frachtzettel angegeben). Die OHE hatte sehr viele Übergänge zur DB (sieben Stück, mit Bevensen sogar acht), aber für die Süsingbahn spielen nur drei eine Rolle:



1. Wichtigster Übergangsbahnhof mit rund 60% des Wagenaufkommens ist Celle (auf der Anlage: Zugspeicher Celle). Von dort laufen die Wagen weiter zum Rangierbahnhof Seelze (früher auch zum Rbf. Lehrte, aber das endet Mitte der 60er). Von Seelze bestehen Verbindungen nach Westen (Ruhrgebiet, Rheinland, BeNeLux, Frankreich), nach Süden (Südniedersachsen, Hessen, Süddeutschland) und Osten (Braunschweig, Wolfsburg, DDR, Osteuropa).

2. Rund 30% des Aufkommens läuft über Bevensen (auf der Anlage: Zugspeicher Bevensen DB) und weiter nach Hamburg Harburg Rbf. (Maschen gab es damals noch nicht), relevant für Wagen Richtung Hamburg, Schleswig-Holstein, Skandinavien, nördliche DDR (über Büchen oder Lübeck).

3. Die restlichen 10% werden in Munster übergeben (auf der Anlage: Zugspeicher Munster DB), weiter geht es nach Bremen Rbf. (Bremen, Bremerhaven, Oldenburg, nördliche Niederlande über Weener).


Ziele auf der Süsingbahn

Auf der Anlage haben alle Bahnhöfe diverse Ladestellen (Ladestraßen, Rampen, Gleisanschlüsse). Vier „Großkunden“ spielen aber eine besondere Rolle und haben direkten Einfluss auf den Betriebsablauf:

- In Munster Breloh sitzt das Tierfutterwerk Effem mit hohem Wagenaufkommen (auch viele Kühlwagen als Eilwagen, dazu später mehr).

- In Schatensen Lagerbahnhof erhält die Bundeswehr neben den eigentlichen Militärzügen auch viele Einzelwagen mit Fahrzeugen, Betriebsstoffen, Munition, Versorgungsgütern usw.

- Mit Abstand wichtigster Güterkunde ist das Chemiewerk Marshall Chemical in Hohenbünstorf.

- In Bevensen befindet sich der brandneue Binnenhafen am Elbe-Seiten-Kanal. Dort werden vor allem Düngemittel und Mineralölprodukte umgeschlagen.


Durchgangsverkehr

Schließlich gibt es noch zwei „Durchgangsverkehre“, also Wagen die die Süsingbahn nur im Transit durchlaufen:

- Wagen von Seelze für den DB-Bahnhof Munster laufen tatsächlich über die OHE, werden also in Celle von der DB übernommen und in Munster wieder an die DB übergeben. Das war beim Vorbild tatsächlich bis in die 1980er Jahre so! Analog werden im Modell auch Wagen aus Richtung Hamburg über Bevensen nach Munster geleitet.

- Die Zwischenbahnhöfe der Örtzetalbahn (Kohlenbissen, Dethlingen usw.) sind zwar nicht auf der Anlage dargestellt, aber soweit Wagen dorthin aus Richtung Hamburg oder Bremen anrollen werden sie ebenfalls über Munster geleitet. Weitere Bahnhöfe hinter Beckedorf spielen keine Rolle, dafür gibt es andere Laufwege.

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Soweit das Verkehrsaufkommen im Einzelwagenverkehr. Nun muss der Güterzugfahrplan so aufgebaut werden dass diese Verkehrsbedürfnisse effizient zu bewältigen sind – wie das geschieht folgt im nächsten Teil.

Hallo,

wie das mit den Laufwegen praktisch gehandhabt wird zeige ich hier anhand einiger Frachtzettel.

Zuerst ein Eingangswagen, also von der DB zur OHE:



Die Effem bekommt Fischmehl in Säcken von einer Firma in den Niederlanden. Auf dem Frachtzettel ist Munster-Breloh als Ziel angegeben - der Laufweg führt über Bentheim - Seelze - Celle nach Munster. Wichtig ist eigentlich nur die Angabe "Celle Nord", damit weiß ich dass ich den Wagen zum Start im Zugspeicher Celle aufstelle. Der restliche Laufweg (Bentheim usw.) spielt praktisch keine Rolle, aber irgendwie ist es doch realistisch wenn das dort steht.

Das Ziel ist violett hinterlegt, das ist die Kennfarbe für Munster Breloh - alle Zielbahnhöfe und Zugspeicher haben eine solche Kennfarbe, das hilft beim Wagen sortieren enorm. Ob es in Helmond eine Firma Coppen gab die mit Fischmehl handelte weiß ich nicht, aber es klangt "richtig".

Im Betrieb stecken die Frachtzettel natürlich in Wagenkarten (blödes Beispiel, die Wagengattung stimmt nicht ganz):



Sobald der Wagen bei Effem entladen wurde wird der Frachtzettel herausgezogen, und nun steht da "leer zurück an DB". Der Wagen steht also zur Verfügung falls ein Leerwagen gebraucht wird, ansonsten rollt er mit dem nächsten Zug Richtung DB (ohne besondere Festlegung des Übergangsbahnhofs, einfach so wie es am einfachsten ist):



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Nun ein Ausgangswagen:



Die Firma Löbl (Schrotthändler am Bahnhof Munster Süd) möchte Stahlschrott zu Klöckner nach Bremen schicken. Dazu wird erst einmal ein Leerwagen benötigt. Ziel des Leerwagens ist Munster Süd (Kennfarbe orange).

Mit diesem Zettel suche ich zunächst auf der Anlage nach einem passenden Leerwagen, und sobald ich einen finde wird dieser Leerwagenzettel eingesteckt. Findet sich kein passender Leerwagen wird einer aus dem Vorrat genommen und in einem der Zugspeicher aufgestellt - daher ist für den Leerwagen auch nur sein Ziel, aber kein Ausgangsbahnhof und kein Laufweg angegeben.



Nach erfolgter Beladung wird der Leerwagenzettel einfach umgedreht, und auf der Rückseite steht wie es weitergeht: der Wagen soll in Munster an die DB übergeben werden (Kennfarbe rot), die DB wird ihn über Bremen Rbf. zum Werksbahnhof der Klöcknerhütte (heute "Bremen Stahlwerke") transportieren.

In der Praxis ist das Handling der Wagen recht einfach. Wer mag kann sich die Angaben zu Laufwegen usw. durchlesen, aber es reicht auch zu wissen:

rote - Munster DB
blau - Bevensen DB
violett - Breloh
orange - Munster Süd
grün - Celle/Seelze
grau - Schatensen
...



Grüße,
Sebastian

Moin Alex!

Zitat von Fischkopp im Beitrag #68

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großes für deine Ausführungen!
Daß die DB Wagen zwischen ihren Bahnhöfen über Strecken anderer Bahnverwaltungen geleitet hat, wusste ich gar nicht. Gab es noch mehr solcher Arrangements?

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Hallo Jörn,

Im Hafen Bevensen sollen Düngemittel von verschiedenen Kaliwerken in Südniedersachsen ankommen: DB nach Celle, dann über Munster nach Bevensen, Zustellung am Hafen durch die OHE. Das lief am Hafen Tönnhausen genauso. Zusätzlich könnte auch Kali von Mariaglück ankommen.

Und Mineralölprodukte: die kommen mit Binnenschiffen von den Raffinerien in Heide, Brunsbüttel und Hamburg, werden in Bevensen eingelagert und von dort per Bahn zum Kunden gebracht. Diese Transportkette hat mich auch gewundert, aber auch das lief in Tönnhausen genauso.

Für den Modellbetrieb sind diese Lösungen attraktiv da die gesamte Süsingbahn befahren wird und am Ende in Bevensen noch kräftig rangiert werden muss.

Grüße Sebastian

P.S.: Hier bewegte Bilder von Rangiergeschäft in Tönnhausen: https://www.youtube.com/watch?v=8PQtlsH8OmQ

Hallo Modellbahner,

nun man „Butter bei die Fische“ mit Blick in den Bildfahrplan. Ich zeige einen angedachten Bildfahrplan der Süsingbahn, getrennt für die Frühschicht (5.00-13.00) und Spätschicht (13.00-21.00). Die Reisezüge sind ausgegraut und sollen heute keine Rolle spielen. Dazu denken muss man sich den Fahrplan der in Munster angrenzenden Strecke nach Beckedorf.

Frühschicht:




Spätschicht:




a) Durchgangsgüterzüge

Das Rückrat im Güterverkehr bilden die Durchgangsgüterzüge Celle – Munster – Bevensen (zwei Zugpaare am Tag).

Als Beispiel der Dg 2271 (schwarz): der ist mitten in der Nach in Celle abgefahren und trifft gegen 5.00 in Munster Süd ein. Seine Zugbildung ab Celle ist:

1. Bevensen Ost
2. Hohenbünstorf (nur Marshall Chemical)
3. Munster Süd

In Munster wird Kopf gemacht und Wagen werden ausgesetzt (solche mit Ziel Munster Süd, zur Übergabe an die DB zum Übergang auf Ng und Übergaben. Aufgenommen werden Wagen von Munster nach Hohenbünstorf und Bevensen.

In Hohenbünstorf werden ebenfalls Wagen ausgesetzt und aufgenommen, allerdings nur für das Chemiewerk (sonstige Wagen befördern die Ng). Weiterfahrt nach Bevensen, dort wird der Zug aufgelöst. Die meisten Wagen werden der DB übergeben, andere sind für die Hafenbahn bestimmt.

In der Gegenrichtung verkehrt am späten Vormittag der Dg 2274 Bevensen – Celle (schwarz). Am Nachmittag gibt es analog das Zugpaar Dg 2275/2278 (blau).

b) Nahgüterzüge

Die Zwischenbahnhöfe werden mit Nahgüterzügen bedient. Vormittags verkehrt der Ng 3222 Bevensen – Munster (grün). Das ist ein langer Törn der unterwegs ausführlich rangiert, Wagen von Bevensen zustellt und solche Richtung Munster abräumt. Einen sehr langen Rangierhalt gibt es in Wessenstedt wo zwischendurch der LBAG-Anschluss als Sperrfahrt Ü 1294/1295 bedient werden muss.

In der Gegenrichtung verkehrt am Nachmittag Ng 3229 Munster – Bevensen (grün), auch hier mit Bedienung der LBAG Wessenstedt als Ü 1298/1299. Übrigens werden Schatensen und Munster Breloh von den Ng ausgelassen und per Übergabe bedient.

Nicht auf diesem Bildfahrplan sichtbar ist das Ng-Paar der Örtzetalbahn. Am späten Vormittag trifft ein Ng von Beckedorf in Munster ein, nachmittags fährt der Gegenzug dorthin zurück.

c) Übergaben ab Munster

Der „Vorortbereich“ von Munster wird mit Übergaben versorgt, gefahren von der Munsteraner Ortslok.

Nach Breloh fahren die Übergabepaare Ü 1203/1204 und Ü 1211/1212 (rot).

Dann gibt es Übergaben zum Lagerbahnhof Schatensen die unterwegs auch Schatensen bedienen (und so den Ng entlasten): Ü 1205/1206 und Ü 1215/1216 (rot).

d) Übergaben ab Bevensen

Zur Bedienung der Hafenbahn und der Anschlüsse im Stadtbereich von Bevensen werden auch hier Übergaben eingesetzt, das machen aber die Zugloks der Dg bzw. Ng:

Ü 1242/1243 (schwarz) und Ü 1247/1248 (blau)

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Eigentlich recht übersichtlich! Über die ganze Strecke fahren zwei Dg-Paare und ein Ng-Paar, dazu eine Handvoll Übergaben von den Endbahnhöfen. Diese ganze Fahrplanstruktur – Dg die nur Knotenbahnhöfe bedienen, Ng für alles zwischendurch, Übergaben im „Vorortbereich“ der Knotenbahnhöfe – ist für die OHE sehr typisch. Wer Fahrplanunterlagen aus den 60er oder 70er Jahren studiert wird das ganze Prinzip hier wiedererkennen.

Größte Herausforderung ist natürlich der Betrieb in Munster Süd. Dort halten innerhalb eines Tages vier Dg mit Wagentausch und es müssen 2 Ng und 4 Üg gebildet, die entsprechenden Gegenzüge aufgelöst, zweimal Wagen mit der DB ausgetauscht und die örtlichen Ladestellen bedient werden was zwei Mitspieler (örtlicher Rangierleiter und Rangierlokführer) gut auslasten dürfte.

Noch ein interessantes Detail sind die Zugnummern! Die OHE hatte ihre Strecken innerbetrieblich von 1 bis 9 durchnummeriert:

1: Celle – Wittingen
2: Beckedorf – Munster
3: Celle – Soltau
4: Lüneburg – Soltau
usw.

Die Zugnummern lehnten sich an die Streckennummern an! So galten auf der „Gebirgsbahn“ Lüneburg – Soltau folgende Zugnummern:

400-499 Reisezüge
1400-1499 Übergaben
2400-2499 Dg
3400-3499 Ng

Manchmal wurde diese Prinzip auch durchbrochen wenn Züge von einer Strecke auf die andere übergingen.

Die Süsingbahn sehe ich als Fortsetzung der Strecke 2 Beckedorf – Munster an. Daher hat sie Zugnummern aus dem Bereich 200/1200/2200/3200.

Grüße,
Sebastian