Vllt eine dumme Frage und vllt aus beruflicher Sicht etwas dumm aber bist du dir sicher das es kein Drucktastenstellwerk der Bauart SpDrS60 ist? Ich weiß es gibt auch DrS2 bzw Spurplan 600 bzw DrL2 und SpDrL60 Technik aber basierend auf dem Stellwerk wo ich arbeite, das die Bauform SpDrS60 mit Stellpult und Panoramawand hat schauen für mich die Bilder eher nach einer solchen Bauform aus.

Wie gesagt ich weiß es gibt andere Bauform aber bis auf DrS2 in Duisburg Beeck (von Mathilde aus ferngesteuert und ganz anders aufgebaut als in dem Bildern in dem Link) kenne ich keine andere.
Mechanikes und Elektronmechanisches Stellwerk mal außen vor sowie ESTW bzw DESTW.

Beste Grüße
Stephan

Hallo Stellwerksfreunde,

es ist, wie so oft, kompliziert.

Das Stellwerk in Ettlingen war (jedenfalls als ich mal da war) zusammengestoppelt aus DrS, DrS2, MCL84 und etwas EStW. Und das jeweils in Sonderausführungen. Insbesondere die Anordnung und Ausführung der Tastenfelder ist weit von Standard der Bundesbahnlehrbücher entfernt: http://www.stellwerke.de/bilder/rett.html

Und da die Begriffe "Spurplan" usw. hier etwas durcheinander gehen eine kleine Einordnung der Siemens-Dr-Stellwerke (könnte man ähnlich auch für die Konkurrenzprodukte von Lorenz/SEL und WSSB aufschreiben:

-Der "Urahn" war das DrI-Stellwerk ab 1948. Drucktastenstellpult, hoher Anteil "freier Schaltung" (also kaum Standardisierung), in der Regel keine Rangierstraßen, keine Weichenlaufkette, nur Auflösung der Gesamtfahrstraße usw. DrI-Anlagen kann man gut am Stelltisch erkennen, die Ausleuchtung und Tastenanordnung sind sehr speziell und unterscheiden sich von den späteren Bauformen.

- Ab 1951 wurde dann das DrS hergestellt das auch für mittlere und große Bahnhöfe geeignet war. Hieran war schon sehr viel standartisiert, z. B. die Relais von Weichen, Signalen, Fahrstraßen in genormten "Gruppenschaltungen" zusammengefasst. Rangierstraßen und eine Teilfahrstraßenauflösung waren optional möglich (kosteten also Geld). Mit DrS sind bekannte große Bahnhöfe realisiert worden, etwa Hannover Hbf. und Frankfurt Hbf. DrS sind bis Anfang der 60er in großer Zahl realisiert worden und wurden dann durch Spurplanstellwerke vom Markt verdrängt. Danach lieferte sie Siemens nur noch an Kunden die explizit kein Spurplanstellwerk wünschten (OHE, Albtalbahn, teilweise KVB...).

- Das DrS2 (ab 1952) ist ein "entfeinertes" DrS für kleine Bahnhöfe. Es kann nur glaube ich 8 Fahrstraßen und 12 fernbediente Weichen, was aber für kleine Unterwegsbahnhöfe, auch an Hauptstrecken, ausreicht. Rangierstraßen etc. sind nicht möglich. Dafür ist es aber wesentlich billiger und kompakter als ein DrS.

- Ein "Sonderstrick" war das DrS3(2) das aber nur sehr kurz in geringer Stückzahl produziert wurde.

So, und jetzt mal wegen der Spurplansache: alle bis hier genannten Stellwerke arbeiten nach dem "Verschlusstafelprinzip". Das bedeutet dass die Abhängigkeiten des Verschlussplans, die in mechanischen und elektromechanischen Stellwerken rein mechanisch realisiert sind, hier durch eine elektrische Relaisschaltung nachgebildet werden.

Wer schon mal Relaisschaltungen entwickelt hat ahnt dass diese Schaltungen schon bei einem kleinen Bahnhof sehr, sehr umfangreich werden können! Wird der Bahnhof größer, dann steigt der Schaltungsaufwand exponentiell an. Daher war es mit diesen Stellwerken nicht möglich große Bahnhöfe mit einem einzigen Stellwerk zu steuern: Frankfurt Hbf. etwa hatte in DrS-Technik sieben Stellwerke (2x Fdl, 5x Wärter) die durch Bahnhofsblock untereinander verbunden waren.

Mit dem "Spurplanprinzip" ging man völlig neue Wege. Die Spurplanstellwerke basieren auf einer komplett anderen Schaltungslogik (die ich hier nicht beschreiben kann, wer will sollte googlen). Bei Projektierung des Stellwerks werden die Weichengruppen, Signalgruppen etc. im Relaisraum eingebaut und dann mit einem vieladrigen "Spurkabel" so verbunden wie auch der Gleisplan des Bahnhofs aussieht. Anders gesagt, mit den Relaisbaugruppen und dem Spurkabel wird der Gleisplan des Bahnhofs "nachgebaut". Wenn man alles richtig gemacht hat ist man dann schon so gut wie fertig. Es gibt keinen Verschlussplan: drückt man Starttaste und Zieltaste "sucht" sich das Stellwerk automatisch die richtige Fahrstraße. Die korrekte Funktion ergibt sich durch die Schaltung ganz von alleine!

Das ist für Projektierung und auch spätere Änderungen eine enorme Erleichterung. Fahrstraßen müssen in das Stellwerk nicht "eingebaut" werden, sie sind von alleine da. Übrigens erlauben Spurplanstellwerke im Prinzip alle Fahrmöglichkeiten auszunutzen die der Gleisplan des Bahnhofs theoretisch bietet (ob man die benutzen will und da entsprechende Signale vorsieht ist natürlich eine andere Frage). Auch Einzelelementauflösung, Rangierstraßen usw. sind systembedingt immer da. Und schließlich erlaubte das Spurplanprinzip beliebig große Bahnhöfe mit nur einem Stellwerk zu steuern, es gab da im Grunde keine Begrenzung mehr.

- Das erste Spurplanstellwerk von Siemens war das SpDrS57 (das erste stand 1956 in Kreiensen), dann das SpDrS59 (z. B. neuer Braunschweiger Hauptbahnhof 1960) und schließlich das SpDrS60 das ab 1963 jahrzehntelang das Standardstellwerk der DB war.

- Um 1980 legte man noch mit dem SpDrS600 nach. Das war eine Fortentwicklung des SpDrS60 mit vielen Detailänderungen.

Mit dem Aufkommen der Spurplanstellwerke wurde alte DrS wie oben geschrieben nur noch auf Sonderwunsch hergestellt. Für kleine Bahnhöfe, bei denen ein SpDrS unwirtschaftlich gewesen wäre, bestellte die Bundesbahn weiterhin das DrS2. Und auch für Fernsteuerstrecken wurde das gerne gewählt: der ferngesteuerte Bahnhof hat dann DrS2-Technik und wird von einem SpDr ferngesteuert.

Übrigens: das Wort "Spurplan" kommt aus der Signaltechnik und meint auschließlich Stellwerke nach dem o. g. Spurplanprinzip, nichts anderes. Irgendwie wurde das Wort vor Jahrzehnten in die Modellbahnerei eingeschleppt (liest man schon in der 70er-Jahre-MIBA) und dort als Synonym für Gleisplan verwendet "Der Spurplan meines Bahnhofes...").

Grüße,
Sebastian

Wieder was über das Stellwerk in Ettlingen gelernt. Und interessant das es sich anscheinend um eine Art eigene Bastelei der AVG handelt.
Wie gesagt meine Schlussfolgerung basiert auf der Realität vom Stw Mathilde und die angeschlossen 3 Fernsteuerungen Sigle, Beeck und Essen Dellwig.

Zitat von Ferrovia im Beitrag #5

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Du scheinst ja jedes Stellwerk persönlich zu kennen.

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Zitat von Ferrovia im Beitrag #5

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Wie ist das denn mit dem Rangieren beim DrS? Wenn ich Dich richtig verstanden habe, war das ja optional. Wie es denn bei Deiner Süsingbahn, wenn in Schatensen rangiert wird?

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Hallo,

zur Abrundung sollte man neben Siemens auch die anderen Hersteller von Relaisstellwerken ansprechen.

Der andere "Große" bei Relaisstellwerken (und danach auch den ersten ESTW) war die Firma Standard-Elektrik-Lorenz (SEL) aus Stuttgart. Die technologische Entwicklung lief bei Lorenz ziemlich parallel zu Siemens:

- Bei den Nicht-Spurplanstellwerken gab es bei SEL drei aufeinander folgende Generationen: DrL I, DrL II und DrL III (alle heute sehr selten).

- In der Spurplanwelt kamen dann das SpDrL20 und das SpDrL30; bei Siemens stehen die Zahlen für das Entwicklungsjahr, bei Lorenz für die Leistung der Glühlampen in den Tischfeldern: das SpDrL20 hat 20W-Lampen!

- In den 60er Jahren kam dann das SpDrL60. Dies ist in der Bedienung dem SpDrS60 von Siemens sehr ähnlich da die Bundesbahn die Hersteller hier zu einer Vereinheitlichung drängte.

- In den 80ern kam dann noch das MCL84, ein Kompaktstellwerk für kleine Bahnhöfe ähnlich dem Siemens-DrS2. Das war auch bei Privatbahnen ganz beliebt, z. B. in Bremervörde bei der EVB.

Lorenzstellwerke erkennt man übrigens immer an den grünen Tischfeldern während Siemens graue hat.

Die Bundesbahn achtete immer darauf beide Firmen, Siemens und SEL, mit Aufträgen zu versorgen. Allerdings hat Siemens zahlenmäßig das klare Übergewicht, ich schätze mal im Verhältnis 80:20. Für Lorenzstellwerke gibt es aber starke geographische Schwerpunkte, etwa im nordwestlichen Niedersachsen: rund um Emden, Leer, Oldenburg, Wilhelmshaven und Bremerhaven gibt es fast nur SEL-Produkte, ebenfalls an der Rollbahn zwischen Hamburg und Bremen.

Bilder der meisten genannten Bauarten findet man übrigens am besten auf www.stellwerke.de

Grüße,
Sebastian

Zitat von Gilpin im Beitrag #9

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das habe ich mich nur einmal getraut:

Zitat von Sebastian im Beitrag #7

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zu klopfen und um Einlass zu bitten

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und mir rüde Schimpfe eingehandelt.

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Was aktuell aber funktioniert könnte Essen Dellwig sein. Da wir (Mathilde) Fri seit 2 Jahren im Ortsbetrieb haben und dort andere Kollegen sind, Fri am Bahnsteig liegt könnte da ggf zumindest was von außen gehen.

Edit zu Lorenztischfeldern, die sind von der Form her auch anders. Gehen mehr in Richtung Quadrat. Siemens hat das Rechteck als Form gewählt.

Schuur Reiner,

Reiner[/quote]

Zitat von Gilpin im Beitrag #9

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Seither spreche ich eher die FdL (und da müsste man mittlerweile gendern, wenn man die Abkürzung ausschreibt!) nach dem Schichtwechsel an.

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Zitat von Sebastian im Beitrag #11

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Zitat von Gilpin im Beitrag #9

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das habe ich mich nur einmal getraut:

Zitat von Sebastian im Beitrag #7

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zu klopfen und um Einlass zu bitten

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und mir rüde Schimpfe eingehandelt.

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Es ist heute schwieriger geworden. Eine nicht unerhebliche Rolle spielt aber auch dass Leute auf Stellwerken und in Führerständen auftauchen, dort fotografieren und das dann im Internet veröffentlichen oder ausplaudern woraufhin der Fdl Ärger bekommt. Daher lasse ich den Fotoapparat auch meistens in der Tasche und dokumentiere nur mit den Augen. Ganz verrufen sind Eisenbahnfreunde die dem Fdl nach 10 Minuten versuchen seinen Job zu erklären und alles besser wissen.

Und wenn ich, z. B. hier, dort Erlebtes wiedergebe erzähle ich nur von Stellwerken die es nicht mehr gibt oder anonymisiere so dass da niemand Schwierigkeiten bekommt.

Es gibt aber auch geographische Faktoren:
Bayern: fast immer sehr einfach, offen und herzlich.
Ruhrgebiet: schwieriger.
Norddeutschland: etwas einfacher.
Neue Bundesländer: ganz problematisch, schon die Frage kann Anlass sein die Polizei zu rufen.

Noch zwei Tipps: an Wochenenden ist man meist gastfreundlicher. Und in großen Knotenpunktstellwerken

Zitat von hwunderlich im Beitrag #14

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Schuur Reiner,

Reiner

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Zitat von Gilpin im Beitrag #9

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Seither spreche ich eher die FdL (und da müsste man mittlerweile gendern, wenn man die Abkürzung ausschreibt!) nach dem Schichtwechsel an.

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Warum zur Hölle sollte man gendern MÜSSEN, wenn man Fahrdienstleiter ausschreibt? Zudem heißen diese Mitarbeiter ja neuerdings "Zugverkehrssteuerer" (ZVS)... 🤔

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Zitat von Gilpin im Beitrag #15

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dass mittlerweile auch Frauen diesen Beruf ausüben. ... der Beruf ist Fahrdienstleiter, die einzelne ihn ausübende Person eben Fahrdienstleiter oder Fahrdienstleiterin...

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3. Lösung: weiter vorne auf die linke Seite stellen; Bf-Buch sagt "steht links".

4. Lösung: stehen lassen, Fdl/Ww sagt bei Schlüsselübergabe jedesmal "Vorbeifahrt an haltzeigendem Gsp3 in Anschlussgleis erlaubt".

5. Lösung: ... das steht so im Bf-Buch = örtliche Regelung.

6. Lösung: Gsp steht vor der Spitze von W3 und wird vom Stw auf frei gestellt - aber die W3 bleibt weiterhin ortsbedient. Ein Sperrsignal ist ja keine Freigabe zur Rangierfahrt - es sagt nur, dass bestimmte Bedingungen erfüllt sind; die Fahrt erlauben muss der Rangierleiter: Und der erlaubt sie erst, wenn auch die Weiche passend steht.
Diese Lösung hat noch den Vorteil, dass keine Rangiergruppe, die von hinten kommt, sich auf die Weiche stellt - was hinderlich sein könnte, wenn man dann weiter ins Anschlussgleis will.

Bei allen Varianten darf m.E. keine Zugfahrt - auf keinem Gleis - möglich sein, wenn der Schlüssel nicht durchs Stw eingesperrt ist - weil man sich nicht sicher sein kann, dass jemand die Weiche nicht umstellt und fröhlich ins Streckengleis brettert ...

Alternative (7. Lösung) ist tatsächlich, wie Du schreibst, stw-gestellte Weiche, dann aber gleich als Flankenschutz bei Fahrten auf Gl. 1 und 2. Das wäre eigentlich, was ich erwarten würde. Dann steht das Sperrsignal aber auf jeden Fall vor der Weichenspitze der W3.

Den Zwerg würde ich tatsächlich ausschließen, das ist schon sehr eindeutig geregelt mit den hohen Sperrsignalen, dass die für die darüberführenden Fahrstraßen nötig sind. Muss ich aber suchen, wieso ich das glaube ...
Edit, nach Querlesen von diversen Texten und Forumsbeiträgen in der weiten Welt: Zwerg geht wohl doch auch. Trotzdem, ein Signal mitten in eine Weiche stellen, wenn man es ein paar Meter zurück vor der Spitze aufstellen kann ... das würde m.E. niemand tun. Mit der Aufstellung vor der Spitze schützt man eben auch die Weiche.

Für alle die Lösungen hab ich nicht in die Regularien geschaut, welche niemals so hätten sein können; und welche vielleicht schon ... aber irgendwas davon geht schon ...

H.M.

Hallo Lars,

Lichtsperrsignalen werden im Bereich der DB mit Ls (Lichtsperrsignal), Gleisnummer und römisch I oder II je nach Gleisende bezeichnet.
In der hässlichen ESTW Welt sind die Signalbezeichnungen vierstellig.
Der Begriff Gsp wird für Gleissperren verwendet.
Hast Du denn Zwänge das Ls genauso zu positionieren? Du könntest es auch an die Zungenspitze der ABW stellen und eine weitere folgeabhängige Schlüsselsperre einbauen.
Schlüsselperre 1 zur Anforderung des Weichenschlüssels beim FDL.
Nach Aufschließen und Umstellen der Weiche, Sicherung der Weiche mittels eines zweiten Schlosses, welcher bei Einstecken und Umdrehen an der zweiten Schlüsselsperre am Ls Kennnlicht (ein weißes Licht) erzeugt.
Damit könntest Du sogar wieder Einfahrzugstraßen in die übrigen Gleise realisieren, da die Lage der ABW gesichert ist.

Gruß Kai-Nils

Sperrsignal für Gleis 2 würde ich tatsächlich stehenlassen.

Bei Sperrsignalen gab's, im Gegensatz zu Ausfahrsignalen, m.W. keine Richtlinie zu Aufstellung in gerader Linie - die ja ihren Grund wieder in der Anfahrt von Zügen mit höherer Geschwindigkeit hat, die daher auch aus etwas Ferne eindeutig das richtige Signal erkennen müssen; bei einer geraden Aufstellungslinie ist das garantiert. Für Sperrsignale gibt es diese Anforderung aber nicht - daher stellt man die i.d.R. für maximale Gleislänge auf. Mich würde ein nicht "ganz vorne" stehendes Sperrsignal eher wundern - und den Eindruck "Modellbahn" vermitteln ...

(Und auch bei Hauptsignalen ist die V-Aufstellung, mit zwei geraden Linien, zulässig und ist in Güterzugsbereichen auch immer verwendet worden, weil dort maximale Ausnützung sinnvoll ist; im Gegensatz zu Hauptgleisen für Personenzüge, wo die Bahnsteigkanten maßgebend sind und daher die Gleislänge von Grenzmarke zu Grenzmarke nicht so relevant ist).

("Schönheit" der Aufstellung ist - leider? - nie ein Kriterium ...)

H.M.