Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #74

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Der Zugmeldebetrieb ist schon aufwändig. Vorbildfrei könnte man die Nebenstrecke auf Zugleitbetrieb umstellen, mit einem Zugleiter in Lenzkirchen.
In Neustadt könnte der Weichenwärter eingespart werden, wenn zum Stellen der Fahrstraßen der PC benutzt wird, statt den Stellpulten, nur so als eine Idee.

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Zitat von Sebastian im Beitrag #64

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Wie groß ist das Interesse an einer Wiederholung in 2025?

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #79

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Gerade das ist mein Problem, in meiner Funktion als FDL in Lenzkirchen war viel Leerlauf. Als Lokführer ist man permanent beschäftigt. Einsparen von Zügen kann nicht das Ziel sein. Ohne Züge wird es auch dem Stellwerker langweiliger werden.

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Es gibt also noch eine Anforderung, die bisher nirgends direkt ausgesprochen stand (und die's auf der großen Eisenbahn nicht gibt): Alle Mitspieler müssen "halbwegs ausgelastet sein".

Vom festen Personal her ist da bei BidS Lenzkirch offensichtlich "das Problem". Ideen:
- Zusammenlegen mt Do Gbf (und dort "genügend" Arbeit vorsehen - aber wie, ohne die Strecke zu überlasten? Mehr fiddlen??);
- Zusammenlegen mit ganz Do (auch da wie vorstehend ...);
- natürlich könnte man Zugleiter für Kp...Bd nach Lzk setzen: Aber das ist ja auch nicht mehr Arbeit als bei Zugmeldebetrieb - de facto redet man halt mit Zugpersonal statt angrenzenden Fdls über genau dasselbe: Darf ich fahren? Ich bin da! und malt Linien statt Zugmeldebuch-Einträge ...
- ganz andere Aufgabe in Leerzeiten (Aufsammler von Störungsmeldungen? ... ok, hat dann im Idealfall auch nichts zu tun. Fotograf/Filmaufnehmer? ...)
- ... hm - die zündende Idee hab ich nicht ...

[Beim Zugpersonal wäre m.E. jemand, der immer die Nss-Bd-Personenzüge fährt, ziemlich bald gelangweilt. Da muss es die Möglichkeit, oder eher Verpflichtung, oder "Automatik" geben, daraus "auszubrechen" ... war und ist aber vllt eh so - ich hab nicht drauf geachtet.]

H.M.

Hallo zusammen,

klasse Diskussion hier!!!

Die Idee auf der Nebenbahn Zugleitbetrieb zu machen ist eine Überlegung wert. Auch wenn ich großer Fan von Zugleitbetrieb bin rate ich hier aber ab.

- "Unsere" Strecken wurden 1934 nicht im Zugleitbetrieb befahren. Das Zugleitverfahren in der heute bekannten Form wurde überhaupt erst ein Jahr später erfunden.

- Die Infrastruktur in jetziger Form gibt es nicht her. Natürlich kann man einen Zugleiter nach Lenzkirch setzen, und Bonndorf wäre dann unbesetzte Zuglaufstelle. Aber: wer schließt dann in Bonndorf den beschrankten BÜ? Wer stellt das Einfahrsignal, das wir ja nicht durch eine Trapeztafel ersetzen werden?

- Der Job in Lenzkirch wäre natürlich interessanter. Aber Zugleiter ist nicht einfach "Striche malen", da gehört etwas mehr dazu (Rangiererlaubnis, Abwicklung einer Kreuzung in Bonndorf...); das Grundprinzip wie der Betrieb organisiert wird wäre ein gänzlich anderes. Die betrieblichen Aufgaben eines Fdl konnten wir bei unserer Onlinesession auf zwei Folien soweit vermitteln dass es für den Scheunenbetrieb reichte; aber wer noch nie Zugleiter gemacht hat muss da wesentlich mehr lernen.

- Noch schlimmer: der Zugleiter der z. B. in Lenzkirch sitzt kann ja gerne nach Bonndorf Zugleitbetrieb machen, für die Fahrten von und nach Kappel aber wieder Zugmeldebetrieb. Er muss also beide Betriebsverfahren beherrschen und gedanklich ständig zwischen diesen umschalten.

- Schließlich ist die Arbeitsbelastung für die Zf/Tf im Zugleitbetrieb nochmals eine andere: die müssen Zuglaufmeldungen geben, Einfahrten von Zügen regeln, Sicherungtechnik bedienen usw. - macht alles Spaß, aber die Hürde da mitzumachen wird deutlich höher.

Grüße,
Sebastian

Die Frage wie man "Dienstposten einsparen" könnte hatte ich in #5 schon einmal angeschnitten. Der dort formulierte Vorschlag die Jobs der Fdl Donaueschingen und Lenzkirch zusammenzulegen kam ebenfalls aus der Richtung diese beiden "low intensity" Jobs zusammenzufassen und so für eine gleichmäßigere Auslastung zu sorgen. Dem hatte Hubert entgegnet dass der Schattenbahnhof "Donaueschingen II" unter Lenzkirch nicht so gut geeignet ist um diesen als Haupt-Zugspeicher zu nutzen.

Dirk und ich hatten die Tage nochmals am Telefon darüber gegrübelt. So wie wir es bisher machten war vor allem der Job in Kappel-Gutachbrücke (gleichzeitig Bonndorf) etwas schräg:

- Als Fdl Kappel macht man Zugmeldungen mit Neustadt, Donaueschingen und Lenzkirch. Als Fdl Bonndorf macht man ebenfalls Meldungen mit Lenzkirch, nur in einer anderen "Rolle". Man betreut also eigentlich vier Streckenrichtungen, in zwei verschiedenen Rollen, und zweimal mit demselben Nachbarn... Das erfordert eine Menge Abstraktionsvermögen.

- Einen Nebenbahnzug Neustadt-Bonndorf hat man mehrfach am Wickel: man "bekommt" ihn aus Neustadt, "verkauft" ihn dann nach Lenzkirch, "bekommt" ihn dann aus Lenzkirch nochmals zurück.

- Wird schließlich in Bonndorf rangiert, Ein-/Ausfahrten gestellt usw. läuft man in den engen Gang und steht sich dauernd mit dem Fdl Donaueschingen und den Zugpersonalen beider Strecken im Wege.

Daher möchten wir vorschlagen es lieber so zu machen:

- Der Fdl Kappel-Gutachbrücke macht nur seinen Abzweig, sonst nichts. Dieser Job ist interessant genug.

- Die Fdl. Donaueschingen und Bonndorf werden zusammengelegt. Das ist von der Arbeitsbelastung/Zugdichte zu verkraften. Man arbeitet dann zwar in zwei Rollen, die sind aber strikt getrennt (Donaueschingen macht nur Meldungen mit Kappel, Bonndorf nur mit Lenzkirch).

Dies ist eigentlich auch die "Urlösung" die vom BidS-Team angedacht war: die Zuordnung der Telefone sieht das auch genauso vor; auch die Anordnung und Erreichbarkeit der Stellpulte legt das nahe.

Den Job des Fdl Lenzkirch würde man in der jetzigen Form erhalten. Das bleibt eine entspannte Tätigkeit, aber vielleicht ist das gerade richtig auch einen "einfachen" Fdl-Job auf der Anlage zu haben für Leute die das mal ausprobieren möchten ohne sich gleich in den Hauptstreckenbetrieb zu stürzen.

Überhaupt wegen Personal: bei Planung dieses Events gab es über uns 15 Leute hinaus noch mindestens 5 die, sorry, "eigentlich wollten", terminlich auch konnten, dann aber doch schwankten ob sich die Anreise dafür lohnt. Wenn es sich rumspricht, hier und im ADJ steht und wir mit einigen Monaten Vorlauf planen denke ich dass wir deutlich mehr Leute zusammenkriegen. Ich hätte auch noch einige Leute von außerhalb des Forums die da Interesse hätten, ihr vielleicht auch?

Grüße,
Sebastian

Zitat von Steffen_G im Beitrag #80

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Aber das nächste Mal wäre mehr Betrieb in Lenzkirch wünschenswert. Könnte man mehr Güterzüge einsetzen?

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Moin,

ein weiterer leicht abgewandelter Vorschlag:

- Fdl Lenzkirch + händischer Güterzugvor- und -nachbereiter Donaueschingen (Wagen für die Welt)
- Fdl Donaueschingen + Fdl Bonndorf
- Fdl Kappel Gutachbrücke

2 oder 3 Personen Neustadt

Wiehre

Freiburg Hbf (+ Seebrugg)

(Titisee + Kirchzarten)

Zitat von Sebastian im Beitrag #84

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P.S.: Ansonsten ist der spontane Ausfall von Zügen nämlich ein Problem. Gerade durch die Lokwechsel in Neustadt haben wir ein komplexes System aus Umläufen von Loks, Zuggarnituren und Personal. Wenn man da einfach einen Zug ausfallen lässt, was bei uns nicht nötig war, bricht dieses ganze System zusammen.

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #77

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Was ich im Internet über iTrain gefunden habe, hat mich nicht so überzeugt. Wie bedienfreundlich ist das Stellwerk vom Client?Von der Optik und Habtik würde ich eher zu ModellStellwerk tendieren.Gibt es hier Anwender die berichten können?

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Zitat von hmmueller im Beitrag #81

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[Beim Zugpersonal wäre m.E. jemand, der immer die Nss-Bd-Personenzüge fährt, ziemlich bald gelangweilt.]

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Jobs einsparen:

Nach all den hier gemachten Berichten und unseren früheren Sessions:

Personaleinsparungen ohne Veränderungen des Fahrplankonzeptes waren immer nur mit erfahrenen Teilnehmern möglich. Sonst wurde bei zu wenig Personal frei Schnauze gefahren ohne Zugnummern etc.

Zitat von Detlev Hagemann im Beitrag #87

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Der Client sieht genauso aus wie das Gesamtsystem. Ob man im Client oder auch in der Zentrale einen Bahnhof herausnehmen kann und nur als Stellwerk nutzen kann, ist mir bisher unbekannt.

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Zitat von Fischkopp im Beitrag #25

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Ich möchte nochmal kurz auf die Wiehre zurückkommen. Ich habe mir sagen lassen, das sei ein recht entspannter Job gewesen.

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Zitat von Detlev Hagemann im Beitrag #86

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Zitat von Sebastian im Beitrag #84

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P.S.: Ansonsten ist der spontane Ausfall von Zügen nämlich ein Problem. Gerade durch die Lokwechsel in Neustadt haben wir ein komplexes System aus Umläufen von Loks, Zuggarnituren und Personal. Wenn man da einfach einen Zug ausfallen lässt, was bei uns nicht nötig war, bricht dieses ganze System zusammen.

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Das Problem besteht doch eigentlich »nur« für Lokumläufe? Wegen der exponierten Lage waren angeblich immer genügend (Vorbild-) Loks in Neustadt vorhanden. Es verkehrten auch mehrmals am Tag Lz zwischen Nss und F.

Wie ließe sich das Kappen von Zügen in Nss realisieren, wenn der Zug nicht weiterfährt nach Do oder F?

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Ich habe nochmal weiter über das "Stammpersonal" in Nss nachgedacht und bin für mich bei folgendem Zwischenergebniss angelangt:

Kernaufgben:

FDL:

- Zugmeldundungen abgeben und entgegennehmen,
- Besetzung der Bahnhofsgleise planen, dabei vorausschauend den Fahrplan berücksichtigen.
- Fahrstraßen für Ein- und Ausfahrten festlegen (lassen)

Rangierleiter:

- ordnet sämtliche Rangierbewegungen innerhalb des Bahnhofs an, also:
-- NG auflösen und bilden
-- Lokwechsel
-- Bedienung der Ladestellen
- plant vorausschauend Lokwechsel, vor allem die Wartepositionen.
- lässt die NG rechtzeitig zur Abfahrt in Gl.4 oder 5 aufstellen.

WW

- stellt auf Anweisung durch FDL oder RL Weichen und Signale
- Hilft beim Kuppeln

Zusammenrbeit

Räumlich

FDL: Bei seinem Telefon auf Stellwerk 2
RL: beim BW
WW: Bei seinem Stellwerk 1 (und zeitweilig auch bei SW 2)

Auf diese Weise haben sich RL und WW im Blick und der RL steht nicht "im Weg rum".

als Team

RL und WW: wickeln sämtliche Rangierbewegungen im Bahnhof ab.
RL beauftragt den Tf.

FDL und WW: Fahrstraßen für Ein- und Ausfahrten festlegen und auflösen.
FDL beauftragt den Tf.

Schlussfolgerung

Entgegen meiner bisherigen Einschätzung halte ich den Rangierleiter für den entscheidenden Dienstposten.
Wenn er seine Aufgaben gut plant und kommuniziert, sorgt er dafür, dass es im Bahnhof "rund" läuft und die Ein- und Ausfahrgleise so wenig (und kurz) wie möglich belegt sind.
Wenn der RL dabei die möglichen Gleisbenutzungen nutzt, welche @Detlev Hagemann in post #70 skizziert hat, sollte er den Bahnhof gut "beherrschen".
Allerdings: wenn es auf dem Posten "klemmt", dann bekommt der FDL Stress!
Daher sollte meiner Meinung nach der Rangierleiter ein fester Dienstposten sein und nicht nur temporär besetzt werden. Schätzungsweise hat der Rangierleiter sogar den größten Aufwand sich auf seinem Posten einzuarbeiten.

Aussicht:

- Wünschenswert wäre die Verwendung festgelegter Wortlaute bei den Befehlen, etc. zwischen den drei Dienstposten.
- cool wäre die Möglichkeit Fahrstraßen zu Ein- und Ausfahrten festlegen und auflösen zu können.
-- Solange das nicht geht, müssen FDL und RL sich über entsprechende Rangierfahrten verständigen.

Soweit erstmal

Beste Grüße

Alex

Ein Nachsatz:

Für Rangierbewegungen sollte dem WW vom FDL die Erlaubnis erteilt werden auch das Stellwerk 2 bedienen zu dürfen - ausgenommen sind natürlich ASig und ESig. Dann hat der FDL mit dem Rangiergeschäfft nichts weiter zu tun und RL und WW können schalten und walten.

Hallo zusammen,

es klingt immer wieder der Wunsch durch, dass die Aufgaben eines Posten "ausgewogen" sein sollen. Dies insbesondere in Hinblick auf die Zeit. Als Beispiel wird meist der Fdl Lch oder auch Kp angeführt. Ich persönlich halte es nicht für richtig, diesen durchaus menschlich berechtigten Wunsch, zu einer Planungsmaxime zu erheben. Allenfalls als " Abfallprodukt", wenn es darum geht noch eine kleine "sonstige" Aufgabe (was auch immer das im Einzelfall sein soll oder könnte) zu verteilen, kann die Frage "wer hat noch Luft?" Berücksichtigung finden. Beim Fremo habe ich diese Anforderung bisher nicht kennengelernt. Mir erscheint sie auch recht betriebsfern zu sein. Der Betrieb, abgebildet im Fahrplan und den Aufgaben der Personale, sollte sich m.E. ausschließlich an den Anforderungen der betriebsbegründenden Rahmenbedingungen orientieren: Frachtaufkommen, Zu befördernde Personenströme (wer woher wohin zu welcher Zeit) und natürlich sichere und grundsätzlich reibungslose Abwicklung.

Es ist doch absolut vorbildgerecht, wenn jeder Posten ein bisschen anders ist und somit auch ganz unterschiedliche Anforderungen an das jeweilige Personal stellt. Daher finde ich eine Diskussion, die von der Seite her kommt, wie man einen Posten möglichst ausgeglichen ausgelastet und "interessant" gestaltet ehrlich gesagt bei näherem Hinsehen und Nachdenken etwas befremdlich

Ich glaube, wir diskutieren hier gerade über Grundsätzlicheres als BidS - wäre wohl einen eigenen Thread wert.

Ich fasse mal, weil ich versuchshalber widersprechen will, Dirks Kernaussagen zusammen (hoffentlich ohne Sinnverfälschung):

Zitat von djue6867 im Beitrag #97

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... Diskussion, ... wie man einen Posten möglichst ausgeglichen ausgelastet und "interessant" gestaltet ehrlich gesagt bei näherem Hinsehen und Nachdenken etwas befremdlich

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Zitat von djue6867 im Beitrag #97

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...halte es nicht für richtig, diesen durchaus menschlich berechtigten Wunsch, zu einer Planungsmaxime zu erheben.

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Zitat von djue6867 im Beitrag #97

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... vorbildgerecht, wenn jeder Posten ein bisschen anders ist und somit auch ganz unterschiedliche Anforderungen an das jeweilige Personal stellt.

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Zitat von djue6867 im Beitrag #97

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Beim Fremo habe ich diese Anforderung bisher nicht kennengelernt.

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