Noch ein kurzer Exkurs zur Grube Schauinsland-Kappel: während der eigentliche Abbau unterm Schauinsland erfolgte, befand sich die Aufbereitung der Abt. Kappel 500 m vom Bahnhof Kappelerthal entfernt und war in der letzten Betriebsphase von 1935 bis zur endgültigen Stilllegung 1954 eine typische Hangaufbereitung mit Flotation:





Daraus folgt, dass nässeempfindliches Blei- und Zinkkonzentrat in homöopathischen Dosen verladen wurde: die Produktion betrug in den 30er Jahren nie mehr als knapp 10.000 t. Welchen Wagentyp mag man dafür verwendet haben? Klappdeckelwagen?

Von 1930-1935 ruhte der Betrieb übrigens 😉

Wer die gesamte Ausführung über die Aufbereitung mag, meldet sich bitte per PN.

Grüße und Glückauf

Jörn ⚒️

Jörn,

das ist großartig was du zur Grube schreibst! Das wird sicher auch @Detlev Hagemann schwerst interessieren.

Die Erzverladung in Kappel in den Modellbetrieb einzubeziehen ist eine Idee. Ehrlich gesagt geht mir das "Begraben" solcher Ideen im Augenblick zu schnell. Ich denke dass es da praktikable Ideen geben könnte wie wir das einbeziehen können.

Aber: später. Lasst uns erstmal das Thema Schiebelok zu Ende besprechen, dann das nächste Thema. Wir haben noch massenhaft Zeit bis wir mal wieder in der Scheune aufschlagen.

Grüße,
Sebastian

Hallo,

die Essenz aus dem Thema "Schiebelok" scheint zu sein:

- wünschenswert, betrieblich bereichernd
- aber nur anzustreben wenn wir uns sicher sind dass es gut funktioniert

Daher mein Vorschlag:

Wir haben dieses Mal am Donnerstag einen "Voraustag" zur Verfügung bevor Freitag der Betrieb losgeht. Am Donnerstag probieren wir das Nachschieben aus, bewusst mit verschiedenen Zuggarnituren und unterschiedlichen Leuten am Handregler, und in beiden Konfigurationen "gekuppelt bis Nss" und "ungekuppelt mit Trennung unterwegs". Lasst uns danach entscheiden ob wir das wollen.

Im Fahrplan sehe ich für alle Züge ab Frw bis Nss eine Schiebelok einschließlich ihrer Rückfahrt vor. Wenn wir Donnerstag feststellen dass es nicht funktioniert lassen wir die Schieberei ersatzlos ausfallen, der Fahrplan funktioniert dann auch ohne das.

Grüße,
Sebastian

Welcher Typ Kupplung ist denn bei euch im Einsatz?
Das Hauptproblem ist ja eigentlich die bewegliche Kurzkupplungskulisse. Ggf. hilft ein Festsetzen der Kulissen und die Nutzung der Kadee-Kupplung. Aber selbst dann ist die Abstimmung der Zug- und Schublok heikel.
Gesehen (Modellbundesbahn) habe ich auch schon mal, das die Puffer des letzten Waggons vollständig mittels einer Platte geschlossen wurden. So können sich die Puffer von Waggon und Lok nicht mehr verhaken. Die Kupplungen wären dabei natürlich zu entfernen. Das alles müsste natürlich geplant und vorbereitet sein, es ist also ob der notwendigen Präparation immer vorbestimmt, welcher Zug Nachschub benötigt.

Zitat von Barmer Bergbahn im Beitrag #129

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Welcher Typ Kupplung ist denn bei euch im Einsatz.

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Hallo,

Das Thema Schieben gekuppelt vs. ungekuppelt hat mir keine Ruhe gelassen.

Auf meiner alten Anlage haben wir öfters gekuppelt nachgeschoben, dort wurden auch lange Wendeln durchfahren. Wichtig war nur dass nach der Abfahrt die Zuglok eine Endgeschwindigkeit ansteuert und hält, die Schiebelok sich in etwa daran anpasst und dann auch dabei bleibt (nicht mehr am Regler rumspielen).

Versuch macht kluch. Heute Abend habe ich es (auf einer Parkettbahn) mal ausprobiert. Meine Fahrzeuge haben Fleischmann-Bügelkupplung, KK-Kulisse und keine Federpuffer (alles wie in der Scheune, nur dort mit Roco-Universalkupplung). Die Zuglängen habe ich etwa wie in der Scheune gewählt, meine Kurvenradien waren erheblich kleiner als dort.

a) gekuppelt nachschieben

Wenn man nicht ungestüm zu Werke geht funktioniert das gut. Die Kupplungen nehmen Zugkräfte (Schiebelok etwas zu langsam) und Druckkräfte (etwas zu schnell) gut auf und sind da sehr tolerant! Ihr Angriffspunkt ist niedrig und in Wagenmitte.

Das Maß der "Ausbiegung" der Kupplung lässt gut erkennen ob man zu langsam oder zu schnell ist. Tendenziell sollte die Schiebelok eine Idee schneller sein (also tatsächlich schieben statt sich ziehen zu lassen). Sobald man eine "gemeinsame" Geschwindigkeit gefunden hat lässt man es einfach laufen, das ruckelt sich zurecht.

Ja, ich konnte es auch bis zur Entgleisung treiben, aber da musste man es schon wirklich drauf anlegen.

b) ungekuppelt nachschieben (Kupplung der Schiebelok entfernt)

Das ging so gar nicht! Die Schiebelok stützt sich ausschließlich mit ihren Puffern auf den Puffern des letzten Wagens ab. Schon wenn diese mal nicht exakt in der gleichen Höhenlage sind gibt es Schwierigkeiten. Die (nicht Feder-)Puffer haben keinerlei Toleranz Druckkräfte aufzunehmen.

Und es funktioniert überhaupt nur in der Geraden. Schon in moderaten Kurven geht die Kraft nur auf den kurveninneren Puffer, drückt asymmetrisch auf den Wagen und drückt ihn fast sicher aus dem Gleis.

Lernpunkt für mich: ungekuppelt nachschieben hat, jedenfalls ohne Federpuffer, überhaupt keinen Zweck. Gekuppelt würde ich es versuchen.

Grüße,
Sebastian

Der Schiebebetrieb endete zu Zahnrad-Zeiten immer in Hiz. Danach legen Laufpläne nahe, das die Schiebelok auch bis Titisee am Zug blieb oder sogar weiter, um eine Lzzu sparen.

Es gab auf jeden Fall mehr Lz-Fahrten, als wir sie beim letzten Mal gefahren sind.

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #134

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Gibt es eine Lok mit Digitalkupplung bzw. Telex?

Grüße Hubert

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Wir haben alle 85er von Haftreifen befreit — schon in Hinsicht auf Vorspann oder Nachschub. Wenn eine 85 als Schub- oder Vorspannlok hergerichtet würde, würden wir sie wohl noch leichter machen.

Moin Sebastian

ich bin mit meinem Teilen der Züge noch nicht ganz fertig.

Wenn in Wiehre ein Urlauberzug mit acht Schnellzugwagen auf zwei Züge mit vier Wagen geteilt wird,
ist das doch genauso lang wie es sein soll. Zumindest habe ich Bilder von 85ern mit vier Vierachsern gesehen, an der Stelle sehe ich also dein Argument nicht ganz, die Züge seien "optisch zu kurz".

Gruß
Alex

Stimmt Alex,

Da habe ich mich unpräzise ausgedrückt. Ich meinte die Zuglängen die wir bei unserem Betrieb gefahren haben. Derartige Langzüge sind natürlich was anderes, dürften da aber auch nicht alltäglich gewesen sein.

Grüße Sebastian

Moin Sebastian

stimmt schon, die normalen Personenzüge mit vier Zweiachsern oder so wollte ich nicht teilen ;)

Das bringt die Diskussion aber zu einem anderen Punkt: Wie viele Züge am Tag sollen denn überhaupt nachgeschoben/vorgespannt/geteilt werden?
Soll das etwas Besonderes bleiben, oder fast jeden Zug betreffen? Zumindest über die Größenordnung sollten wir uns da im Klaren sein, bevor wir die beste Lösung finden.
Dabei finde ich, daß das ein Aspekt ist, bei dem wir uns auch etwas weiter vom Vorbild entfernen sollen dürfen, denn die Möglichkeiten der Anlage und des Personals setzen uns da doch andere Grenzen als sie das Vorbild hatte.

Gruß
Alex

Hallo zusammen,

ich erinnere mich wieder, wo ich die Thematik "Schublok" schon mal intensiver und letztlich erfolgreich umgesetzt gesehen habe: Es handelt sich um die relativ bekannte Anlage "Spessartrampe" der Eisenbahnfreunde Kahlgrund.
https://www.eisenbahnfreunde-kahlgrund.d...n/spessartrampe
Und etliche Filmchen gibt es dazu natürlich auch - hier nur ein paar Appetitanreger:
Hier sieht man gut, wie die Los präpariert wurden, um ein verhaken mit dem Schlusswagen zu verhindern: https://www.youtube.com/watch?v=fA-VuzZV7rk
Und hier noch mal ein längeres Video:
https://www.youtube.com/watch?v=NoBOJlkk7Xs

Wünsche euch viel Erfolg beim Nachschieben...

Viele Grüße
Christian

Hallo,

danke für Detlevs Hinweis mit den entfernten Haftreifen der 85er. Ich habe das heute nochmal getestet.

Bei den Schiebeversuchen in #132 hatte ich ausschließlich Loks ohne Haftreifen eingesetzt, es heute aber noch einmal mit Haftreifen probiert: das ist tatsächlich hakeliger! Schiebeloks ohne Haftreifen sind hinsichtlich Geschwindigkeitstoleranzen tatsächlich toleranter (sie schleudern minimal, anstatt die Wagen aus dem Gleis zu drücken).

Wenn man dem Linktipp von Christian zu den Eisenbahnfreunden Kahlgrund folgt wird dort die gleiche Erfahrung berichtet.

Grüße,
Sebastian

Hey Alex,

Zitat von Fischkopp im Beitrag #139

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Das bringt die Diskussion aber zu einem anderen Punkt: Wie viele Züge am Tag sollen denn überhaupt nachgeschoben/vorgespannt/geteilt werden?
Soll das etwas Besonderes bleiben, oder fast jeden Zug betreffen? Zumindest über die Größenordnung sollten wir uns da im Klaren sein, bevor wir die beste Lösung finden.

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #143

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Und wie weit schieben wir nach?

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #131

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bis zur noch namenlosen Blockstelle am Finsterrank-Tunnel (Ersatz Hinterzarten).

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #143

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@Sebastian Und wie weit schieben wir nach?

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #143

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PS: 100 t wäre gerade drei voll beladene Güterwagen! Ein vierachsiger Eilzugwagen bringt ca. 40 t ein zweiachsiger Personenwagen ca. 20 t auf die Waage.

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Also Christians Hinweis

auf die Spessartrampe hat mich dann jetzt doch eher vom ungekuppelten Nachschieben mit präparierter Pufferbohle überzeugt.
Wenn dann immer nur bis zur Blockstelle nachgeschoben wird, gibt es auch keine Zusatzbelastung für Neustadt.

Gruß
Alex

Hallo Alex,

bedenke: das im Youtube-Video zeigt den aktuellen Schiebebetrieb der Kahlgrunder: automatischer Vorführbetrieb mit PC-Steuerung. Im Text zur Anlage werden aber auch die Erfahrungen aus früheren Zeiten referiert als die Schiebelok manuell gefahren wurde, und darauf bezog sich die Erfahrung mit den Haftreifen.

Übrigens ist man von der Handsteuerung nicht weggegangen weil es nicht funktionierte sondern weil die Schiebelokführer, im Ausstellungsbetrieb, durch Gespräche mit Besuchern zu sehr abgelenkt wurden sich um die Schiebelok zu kümmern (die dann manchmal eine halbe Zuglänge hinterherfuhr ohne dass es jemand merkte). Naja, jetzt spielt der Rechner mit der Modellbahn und der Modellbahner hat Zeit für anderes.

Grüße,
Sebastian

Moin,

gibt es irgendwo Bild(er), auf denen man die bearbeitete Front der Schiebelok erkennen kann? Ich hab in den Filmen nichts Aussagekräftiges gesehen, aber vielleicht war ich abgelenkt …