Moin,

ich möchte hier noch mal auf manches hinweisen:

Wenn die Schiebelok in der Wiehre auf den Zug geht, entsteht eine sehr herausfordernde Situation, dass nun ein rasanter Sprint hinter die Wiehre-Freiburg-Kulisse notwendig ist, um die Lok in Kz wieder optisch zu übernehmen.
Es steht also optisch nur eine kurze Streck zur Verfügung, um die Geschwindigkeiten anzugleichen.

Für den Schiebelokführer muss auf jeden Fall ein WLAN-Gerät zur Verfügung stehen.


Wenn wir eine präparierte Schiebelok à la Kahlgrund haben sollten, ist das vom Zug-Gehen wohl in einem der beiden Tunnel über der Kehrschleife vorzuziehen.



Ein Blick in die zukünftige Fahrplanentwicklung – 1936

In diesem Jahr würde auch mit Elloks gefahren werden. In diesem Jahr gab es den alten Wiehre-Bahnhof nicht mehr mit Gleisanschluss.

Es würde direkt von Freiburg aus das Ravennaviadukt angefahren werden. Dafür steht auch ein Lokgleis für eine Schiebelok in F zur Verfügung (ob wir dies Gleis auch für 1934 nutzen können?).

Was passiert bei einem 1936er-Fahrplan mit der Wiehre?

A)
Sie würde zum Freiburger Güterbahnhof, der auch beim Vorbild vom Höllental aus betrachtet hinter dem Hauptbahnhof liegt. Damit würde schönes und bequemes Zusammenstellen von Güterzügen in der Wiehre/Freiburg Güterbahnhof möglich.

B)
Sie würde zu Seebrugg. Das Kreuzen von Zügen in Kz würde entfallen

wenn wir

Zitat von Sebastian im Beitrag #145

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am Finsterranktunnel Schluss machen.

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #146

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@Sebastian Vielleicht kannst Du noch einen Kupplungskopf opfern, Bügel und Haken entfernen und Testen ob es damit besser geht.

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #156

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Anmerkung: Ein einfaches Wechseln zwischen 1934 und 1936 lässt das Fahrplanprogramm nicht, da sich das Netz ändert.

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B)
Schon vorher mal geschrieben: „Seebrugg“ soll keinesfalls den Verkehr Freiburg—Titisee—Seebrugg simulieren, sondern den bis 1960 immer dampf- oder dieselbetriebenen Verkehr von Donaueschingen, Lenzkich und Neustadt nach Titisee, Hinterzarten und natürlich auch Seebrugg.

Dieser nach Westen den Bahnhof verlassende Verkehr macht gut 20 % der Leistungen aus Neustadt aus, die wir beim letzten Fahren komplett ausgeblendet hatten.

Gerade für den Güterverkehr ein wichtiger Punkt in Neustadt, wenn es im Westen von Neustadt wichtige Güterziele gibt und nicht nur die Steilstrecke.Zum Beispiel die Bedarfs-Dg der Holzabfuhr.


A)
Keine Gütertätigkeiten im Freiburger Hbf, sondern wie beim Vorbild fahren alle Höllentalgüterzüge durch den Hbf hindurch, um zum Güterbahnhof zu gelangen.

Bedienung der Anlieger wie gehabt, zusätzlich Bildung der Ng der Höllentalstrecke in Gleis 1 oder 2 mit der Hand Gottes. Es werden kaum Güterwagen die Rheintalbahn benutzen, um dann über das Höllental in den Hochschwarzwald zu gelangen, dafür gab es die Schwarzwaldbahn und Donaueschingen. Die meisten Güterwagen auf der vorderen Höllentalbahn müssten einen direkten lokalen Bezug zu Freiburg und umzu gehabt haben.

Zitat von Sebastian im Beitrag #157

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Dafür müsste man in jedem Fall einen ganz separaten Fahrplan entwerfen, da sich Streckennetz, Fahrzeiten, Umläufe, einfach alles ändert.
Sebastian

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #160

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Das die Strecke nach Seebrugg bei der ersten Session ignoriert wurde lag wohl eher am Personalmangel.

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Hallo zusammen,

mal eine Frage, völlig losgelöst vom aktuellen Thema... Wäre es eigentlich denkbar, dass ihr/eure Gruppe mal so eine Betriebssezession ausführlich und bebildert dokumentiert? Ich fände das großartig, denn immerhin macht ihr euch ja offensichtlich sehr fortgeschrittene Gedanken rund um eure Betriebsabläufe und (ich spreche da hoffentlich nicht nur für mich) derartige Einblicke wären doch ein echtes Schmankerl hier im Forum...

Beste Grüße
Christian

Hallo Zusammen:

so langsam kristallisiert sich vlt. doch eine mögliche Lösung für Schiebeloks und Verkehr nach Sebrugg (von Nss) heraus:

1. Das Pult "Höllental" (s. #162) wird mit einem Fdl besetzt. Name?
2. Dieser Fdl ist für die Strecke nach Sebrugg (hinter der Kulisse) und nach Fw in die eine sowie nach Nss in die andere Richtung zuständig
3. Die Strecken Höllental - Seebrugg (hinter der Kulisse) und Höllental - Fw (über Ravennaviadukt) werden von ihm quasi wie eine Strecke gehandhabt

> eine Frage @Detlev Hagemann: Funktionieren die Besetzmelderlampen auf dem Höllental Pult zuverlässig? Ich frage, um zu sehen, ob das Zugpersonal von Zügen aus Sebrugg nach Nss dort sicher vor dem Signal "H3" zum Halt kommen kann. Dasselbe gilt auch für das Signal "H6" für Züge aus Nss nach Sebrugg; wenn ja, haben der Abzw "Hz" und die "Kreuzung Kz" ja Deckung.

4. Die Weichen Kz werden ebenfalls vom Fdl "Höllental" bedient, das Signal "E" vom Fdl Sebrugg und das Signal "C" vom Fdl Fw
5. Der Fdl F-Hbf ist in Personalunion auch Fdl Seebrugg
6. der linke Bereich des FY F-Hbf kann m.E. Sebrugg darstellen und es können auch "echte" Rrangiertätigkeiten mit Zustellung an den Ladestellen stattfinden. Damit wird es in F-Hbf auch etwas interessanter.

Schiebeloks können vor dem Finsterrank-Tunnel das Nachschieben einstellen. Dann haben wir im Prinzip so gut keine verdeckte Schiebefahrt mehr. Zwar ist die Strecke für das Schieben nicht sehr lang, sollte aber m.E. ausreichend für das Erlebnis sein. Wie hoch ist die zulässige Geschwindigkeit für das Nachschieben? 20km/h? ... da könnte man mit etwas Übung und Geschick doch vlt. sogar während der Fahrt abkuppeln, oder?

@djue6867

Ja, fast alles richtig zu einem Bild zusammengefügt! Sorry: *Scherz an* Es geht doch! *Scherz aus*

Der Fahrdienstleiter würde sich mit »Höllental« melden. Eine überarbeitete Version des Stellpults ist gerade im Entstehen. Gaaanz evtl. kann die Weiche zum Schiebelok-Wartegleis und das Signal E und C auch von diesem Stellwerk bedient werden oder wenigstens über die Stellung (bei den Signalen jetzt schon so) informiert werden.



Dann wäre der ganze Schiebevorgang auf die obere Ebene bei Freiburg/Höllental verlagert.
Das Lösen der Verbindung von Schiebelok vom Zug fahrend unter Fahrdraht halte ich für keine gute Lösung.

Gleisbestztmeldung:Meines Erachtens sind ausreichend, aber verbesserungswürdige, Gleisbesetztmeldungen vorhanden. Überwachungskamera und Kleinmonitor sind bei uns in der Überlegung.

Signale C und E sollten m.E. in der Verantwortung der Fdl Fw (C) und F-Hbf (E) bleiben. Alles andere wäre zu weit weg von Vorbildtreue, wie ich finde.

Kammera für die Strecke hinter der Kulisse wäre natürlich super!

Das mit dem Fahrdraht hatte ich irgendwie verdrängt ... ist aber natürlich ein valider Punkt.

Rangieren in Seebrugg als Teil von FY F-Hbf halte ich für machbar. Holzwüste und Bedienhöhe sind für mich kosmetische Punkte aber keine Ausschlusskriterien.

Hallo Modellbahner,

hier geht ja richtig die Post ab!!!

Ich erlaube mir noch mal kurz zurück auf „Los“ zu gehen: für das angedachte nächste Betriebstreffen in der Scheune haben Dirk und ich bereits mit den konzeptionellen Überlegungen begonnen. Während Dirk sich vor allem um eine Überarbeitung der Güterverkehrsunterlagen (Bahnhofsdatenblätter, Frachtzettel) kümmern wird denke ich seit einigen Wochen an unserem Fahrplan herum.

Dabei sollen einerseits die hier gemachten Anmerkungen und Erfahrungen (Fahrzeiten, Geschwindigkeiten, Zeitbedarf für Rangierbewegungen) und auch die Nutzerfreundlichkeit der betrieblichen Unterlagen berücksichtigt werden. Andererseits gibt es mehrere Ideen welche Betriebsabläufe des Vorbilds wir besser oder überhaupt erstmal ins Spiel einbeziehen könnten um den Betrieb noch attraktiver zu machen. Dabei habe ich folgende Ideen im Kopf (Reihenfolge ohne Wertung):

1. Schiebelokeinsatz
2. Verkehr nach Seebrugg
3. Einsatz von Verstärkungswagen
4. Personenenzüge auf Teilstrecken
5. Bedienung von Wiehre im Güterverkehr (Übergaben/Entlastung des Ng)
6. Erzverladung Freiburg-Kappel
7. Holzganzzüge
8. Verwaltungssonderzüge
9. elektrischer Betrieb (Fahrplan 1936) – mit vielen Nachwirkungen z. B. auf die Nutzung von Wiehre

(Die Nummern 2 und 9 habe ich fett markiert da dies sehr komplexe Vorhaben sind die auf ganz viele Teilaspekte ausstrahlen würden.)

Davon werden wir einiges, aber nicht alles zugleich, machen können und wollen. Meine Absicht war diese Ideen, eine nach der anderen, hier einzubringen und mit ihren Vor- und Nachteilen sowie der betrieblichen und technischen Realisierbarkeit zu diskutieren. Ganz am Ende können wir das dann nebeneinanderlegen und entscheiden was wir tun und was wir lassen.

Das Thema 1. Schiebelokeinsatz das ich in #104 gestartet hatte, sollte der erste Versuchsballon in diese Richtung sein und ist mittlerweile m. E. gut ausdiskutiert. Inzwischen sind auch Seebrugg, der elektrische Betrieb und die Erzverladung in Kappel auf den Tisch gekommen. Ich würde aber versuchen alle Ideen separat, eine nach der anderen, zu besprechen damit wir nicht den Überblick verlieren. Daher folgen gleich mal einige Betrachtungen zum Seebrugg-Verkehr.

Grüße,
Sebastian

P.S.: Im nächsten ADJ wird es einen großen Bericht über unser Scheunentreffen 2024 geben.

Betriebsidee 2: Verkehr nach Seebrugg

Worüber reden wir eigentlich?

Es ist richtig (und wurde hier mehrfach geschrieben) dass die Züge auf der Seebrugger Strecke überwiegend von Titisee bzw. Freiburg kamen. Diese Züge können wir nicht fahren, das Streckenschema der Anlage erlaubt das nicht.

Aber wenn man sich den Vorbildfahrplan von 1934 anschaut stellt man fest dass einige Fahrten nach Seebrugg tatsächlich von Neustadt ausgingen. Weitere Züge starteten von Neustadt und endeten in Titisee, einer in Hinterzarten. Beim Vorbild handelte es dabei teilweise um „kurze Personenzüge“ (Zuggattung Kp, im Kursbuch aber als P ausgewiesen), das war wohl eine Lok, Packwagen und ein Personenwagen – das BidS-Team hat davon Fotos im Archiv. Teilweise handelte es sich um Durchläufer die von Bonndorf oder sogar Donaueschingen kamen (was den Bahnhof Neustadt sogar entlastet da dann weniger Züge dort beginnen/enden)!

Konkret fuhren 1934 ab Nss:
3 Züge nach Seebrugg, 2 nach Titisee, 1 nach Hinterzarten.

In unserem 2024er Fahrplan hatte ich diese Seebrugg/Titisee/Hinterzarten-Züge ignoriert oder, um Lücken im Fahrplan zu vermeiden, nach Freiburg umgeleitet, was erklärt dass es auf der Hauptstrecke einige Personenzüge mit 1900er-Zugnummern gab.

Auch im Güterverkehr war es so dass Titisee und Seebrugg von Neustadt aus bedient wurden. 2024 trafen sich bei uns Ng aus Freiburg und Donaueschingen in Neustadt, wurden zerlegt und daraus Ng nach Bonndorf gebildet. Eigentlich fehlte der Ng nach Seebrugg. Auch für den mit Ganzzügen bedienten Holzverkehr (Betriebsidee Nr. 7) spielte Seebrugg eine wichtige Rolle.

Schließlich: ich hatte viel Mühe verwendet anhand des Kursbuches die Lok- und Wagenumläufe zu rekonstruieren. Das ging aber alles nicht so richtig auf, deshalb musste ich das mit geänderten Fahrzeiten, zusätzlichen Zügen usw. irgendwie zurechtruckeln. Bezieht man aber die Seebrugg/Titisee/Hinterzartenzüge in die Betrachtung ein machen die Umläufe plötzlich viel mehr Sinn und es fällt erheblich leichter „elegante“ Betriebsabläufe zu stricken.

Insgesamt meine ich: eine Einbeziehung des Seebrugg-Verkehrs würde unser Betriebsspiel deutlich aufwerten und attraktiver machen.

Umsetzung auf der Anlage

Die genannten Züge würde auf der Anlage in Neustadt abfahren, dann auf der Abzw. Titisee auf den verdeckten „Bypass“ übergehen, an der Abzw. Kirchzarten die Höllentalbahn queren und „von hinten“ in den Zugspeicher Freiburg Hbf., der dann gleichzeitig als Zugspeicher Seebrugg dient, einfahren:



Zwei Dinge muss man bereit sein zu akzeptieren:

- Die Lokführer fahren auf dem Bypass ein ganzes Stück im verdeckten Bereich. Das ist nicht attraktiv, aber auch nicht wirklich tragisch da man davor/danach in Neustadt rangiert, falls man mit dem Zug nicht sowieso von Bonndorf oder Donaueschingen kommt.

- In der Abzw. Kirchzarten kreuzen sich Züge zweier Strecken die reale viele Kilometer voneinander entfernt sind. Für die Lokführer der Höllentalbahn ist diese Betriebsstelle dann Kirchzarten, für die Seebrugger irgendwas anderes. Mein Favorit wäre „Aha“ weil mit der Name so gefällt... :-) Da die Abzweigstelle aber sichtbar, jedoch im nichtgestalteten Bereich liegt könnt ich damit ganz gut leben.

Betriebliche Realisierung

Es führt aber kein Weg daran vorbei dass wir jemanden einstellen der in Titisee und Kirchzarten Weichen stellt, Signale bedient und vor allem das Zugmeldeverfahren macht, damit auch alle Züge den rechten Weg finden und unfallfrei aneinander vorbeikommen.

Die naheliegendste Lösung: wir beschäftigen zwei zusätzliche Fahrdienstleiter Titisee und Kirchzarten. Bedienbare Stellwerke gibt es (nicht wundern, für beide Abzweige gibt es mehrere, redundante Bedienstellen), zwei zusätzliche Telefone werden sich finden.

(Anmerkung: Es sind auch einige andere, „smarte“ Lösung ohne zusätzliches Personal denkbar mit Fernsteuerung durch andere Fdl., Kameraüberwachung etc., die aber wieder andere Schwierigkeiten nach sich ziehen. Daher beschränke ich mich erst einmal auf diese als die „normale“ Lösung.)

Sind diese Jobs attraktiv?

Eigentlich schon. Es werden zwei weitere Fdl beschäftigt die eine „halbvirtuelle“ Abzweigstelle besetzen, ganz wie jetzt schon in Kappel-Gutachbrücke. Das wären zwei relativ leichte Fdl-Jobs für Leute die das mal machen wollen, sich aber nicht gleich einen komplexen Bahnhof wie Neustadt oder Wiehre zutrauen. Und genug Personal unterschiedlicher Erfahrung und Ambition haben wir diesmal (wir sind 25 Leute).

Ein Nebenaspekt: die lange Strecke Neustadt – Wiehre würde dadurch in drei Blockabschnitte unterteilt was, wenn auch die Schiebeloks unterwegs sind, den Betrieb dort wesentlich flüssiger und verspätungstoleranter machen würde. Zugmeldebetrieb at its best!

Technische Realisierung

Beide Abzweigstellen haben leider je eine signaltechnische Herausforderung die wir vorab lösen müssen:

- In Titisee gibt es kein Deckungssignal aus Richtung Neustadt – anders gesagt, wenn ein Zug von Neustadt im Anrollen ist kann der Fdl. Titisee ihn nicht mehr aufhalten. Das würde eigentlich bedeuten dass er einen Zug von Neustadt erst annehmen könnte wenn dieser bereits an die nächste Zugmeldestelle weitergemeldet wurde und die Weiche schon richtig liegt. Das ist ganz praxisfremd.

- Kirchzarten hat kein Deckungssignal aus Richtung Wiehre (Detlevs Bild in #166 zeigt eines, ich bin aber recht sicher dass es das real noch nicht gibt)! Sobald ein Zug aus Wiehre angenommen wurde und das ASig Wiehre auf Fahrt geht kann man den Zug nicht mehr aufhalten, betriebliche Auswirkungen siehe oben. Da der Zug von Wiehre durch die Kulisse kommt kann der Kirchzartener Fdl auch nicht mehr rechtzeitig „Halt, halt, halt!“ rufen.

Mögliche Lösungen:

a) Das BidS-Team stellt die fehlenden Signale auf.

b) Wir bauen eine „Modellbahnlösung“: beide Abzweigstellen bekommen einen Kasten mit farbigen LED die die Signalbilder Hp0/Hp1/Hp2 nachbilden und vom Fdl mit einem Kippschalter bedient werden können.

Eine Lösung gemäß b) bauen Leute wie Harald oder Wolfgang an einem Abend. Die (also die Kästen, nicht Harald und Wolfgang) befestigen wir gut sichtbar an der Anlagenvorderkante, und bei der Streckenkunde lernen die Lokführer welche Signale das sind und wann sie beachten werden müssen. Das Deckungssignal Kirchzarten aus Richtung Wiehre befestigen wir so dass man es von Wiehre aus sehen kann und dort erst abfährt wenn es Fahrt zeigt.

Das wäre schon alles.

So, wie ist die Stimmung? Kann das funktionieren? Lohnt sich die Mühe?

Grüße,
Sebastian

Zitat von Sebastian im Beitrag #170

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Es führt aber kein Weg daran vorbei dass wir jemanden einstellen, der in Titisee und Kirchzarten Weichen stellt, Signale bedient und vor allem das Zugmeldeverfahren macht, damit auch alle Züge den rechten Weg finden und unfallfrei aneinander vorbeikommen.

Die naheliegendste Lösung: Wir beschäftigen zwei zusätzliche Fahrdienstleiter Titisee und Kirchzarten. Bedienbare Stellwerke gibt es (nicht wundern, für beide Abzweige gibt es mehrere, redundante Bedienstellen), zwei zusätzliche Telefone werden sich finden.
Grüße,
Sebastian

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Zitat von djue6867 im Beitrag #167

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... der linke Bereich des FY F-Hbf kann m.E. Sebrugg darstellen und es können auch "echte" Rrangiertätigkeiten mit Zustellung an den Ladestellen stattfinden. Damit wird es in F-Hbf auch etwas interessanter.

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Zitat von Barmer Bergbahn im Beitrag #163

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Hallo zusammen,

mal eine Frage, völlig losgelöst vom aktuellen Thema... Wäre es eigentlich denkbar, dass ihr/eure Gruppe mal so eine Betriebssezession ausführlich und bebildert dokumentiert? Ich fände das großartig, denn immerhin macht ihr euch ja offensichtlich sehr fortgeschrittene Gedanken rund um eure Betriebsabläufe und (ich spreche da hoffentlich nicht nur für mich) derartige Einblicke wären doch ein echtes Schmankerl hier im Forum...

Beste Grüße
Christian

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Moin Sebastian

bei Zügen von Bonndorf und Donaueschingen nach Seebrugg bin ich voll dabei.
Da die Bildung der Ng nach Seebrugg diese Entlastung von Neustadt wieder ausgleicht, würde ich Züge nur zwischen Neustadt und Seebrugg aber eher kritisch sehen.
Auch was die Attraktivität für die Zugmannschaften angeht, wären Züge nur zwischen Neustadt und Seebrugg ja fast 90% hinter der Wand entlangfahren...

@Detlev Hagemann nur mal zur allgemeinen Information, seht ihr die Möglichkeit, daß das Bw Neustadt bis Oktober befahrbar wäre? Mit Bw wär der Betriebsablauf doch noch etwas praktischer.

Gruß
Alex