Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #193

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Und da wären noch in paar Fragen, wie zum Beispiel: Was, Langholz, Grubenholz?
Oder, wenn es einen Holzzug gibt, was hat der normale Ng überhaupt dann noch zu transportieren?

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Etwas OT

@Detlev Hagemann weißt du zufällig von welchem Hersteller die Kabeltrommeln stammen?
Früher oder später werd ich für mein Berlin ja ne ganze Menge davon brauchen...

@Sebastian beim Projekt 1958 gibts tatsächlich eine Liste aus 1933/34: https://db58.de/2009/10/14/eilzuege-1933/
Einen Großgüterwagenzug Gdg gibt es dort, aber keinen Ganzzug.

Gruß
Alex

Für Drehschemelwagen sehe ich auf dem Foto von Detlev kein passendes Ladegut. Rungenwagen sind m.E. etwas knapp an Anzahl vorhanden. @Detlev Hagemann: Welche Kupplungen habt Ihr nochmal? Ihr fahrt ja mit KKK und NEM Schächten, oder?

@All: Wer kann aus seinem Bestand ggf. noch passende Wagen mitbringen? RP25 Radsätze erforderlich?

Wäre es nicht Sinnvoll, wenn einmal am Tag die Leerwagen gegen die beladenen getauscht werden? Dann werden 2 Lpaz gespart und die Ladezeit ist auch passender. Wenn nämlich die Leerwagen am Nachmittag zugestellt werden und am nächsten Vormittag wieder abgeholt, ist das für mich unlogisch in Bezug auf die Beladung. Schließlich wird die mangels Flutlichtstrahler wohl kaum des Nachts stattfinden können?

Ich habe nur die Wagen gezeigt, für die es Wagenkarten gibt. Wir sind gerade am Aufrüsten mit weiteren Rungenwagen (DB-Typen R02 und R10). Wir suchen noch „R10“ der DRG ohne Bremserhaus. Gibt es nur von Minitanks (und nicht von Roco)

… erforderlich…

Bedenkt bitte, dass wir nicht unbegrenzt Loks haben …

Hallo Dirk,

In meinem Vorschlag habe ich bewusst Zustellung und Abholung getrennt, aus zwei Gründen:

Es gibt zwei getrennte, interessante Jobs am Tag. Auch die Lpaz gehören dazu.

Wir brauchen nur eine Wagengarnitur, wofür mir die vorhandenen Holzwagen ausreichend erscheinen.

Wegen der Ladezeiten: die Holzzüge fahren ja vielleicht nicht jeden Tag sondern nur dreimal wöchentlich. Montag früh beladenene Wagen abholen, Montagabend Leerwagen zustellen. Dienstag Verladung ganztägig. Mittwoch früh wieder beladene Wagen abholen, usw.

Grüße Sebastian

Zitat von Sebastian im Beitrag #208

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Hallo Dirk,

In meinem Vorschlag habe ich bewusst Zustellung und Abholung getrennt, aus zwei Gründen:

Es gibt zwei getrennte, interessante Jobs am Tag. Auch die Lpaz gehören dazu.

Wir brauchen nur eine Wagengarnitur, wofür mir die vorhandenen Holzwagen ausreichend erscheinen.

Wegen der Ladezeiten: die Holzzüge fahren ja vielleicht nicht jeden Tag sondern nur dreimal wöchentlich. Montag früh beladenene Wagen abholen, Montagabend Leerwagen zustellen. Dienstag Verladung ganztägig. Mittwoch früh wieder beladene Wagen abholen, usw.

Grüße Sebastian

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RTS-Kupplungen
https://blog.mobaz.de/2022/01/21/die-der...dellbahnen-rts/

Zitat von djue6867 im Beitrag #209

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Mir ist auch noch nicht ganz klar, was an einem Lpaz interessant sein soll.

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Zitat von djue6867 im Beitrag #209

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Wer entscheidet welchen Tag wir fahren oder ob an dem einen oder anderen Tag ein (oder vielleicht doch zwei oder aber kein?) Holzzug fährt?

Oder willst Du im Fahrplan einfach zwei Bedarfstrassen pro Tag einplanen, die dann vom Wagenbüro entsprechend der (gezogenen / ausgelosten?) Frachtanforderungen für die Holzzüge genutzt werden können?

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Moin,

hier mal die Bahnhöfe, Haltestellen und Haltepunkte der Bonndorfer Bahn und der Drei-Seen-Bahn

So ein Holzzug

kann doch auch im nächsten Rangierbahnhof auf viele Züge des Einzelwagenverkehrs aufgeteilt werden, so wie es mit vielen Zügen von Zechen, Stahlwerken, Chemiebetrieben passiert.

Gruß
Alex

Moin,

noch ein paar Nebeninfos
Die Wälder zwischen Donaueschingen und Feldberg gehörten ganz überwiegend dem Fürsten zu Fürstenberg in Donaueschingen. Ob es ein oder mehrere Zentrallager der Fürstenbergs gab, ist noch unklar.
Auch die große Papierfabrik in Neustadt (auf der Anlage nicht nachgebildet) gehörte zu den Fürstenbergs (so weit meine bisher nicht sehr erfolgreichen Recherchen zur Papierfabrik).
In den 30ern ist wohl kein Holz mehr an die Flößerei übergeben worden.

Aus mehreren Gesprächen und Infos aus den 50ern: Diese Züge waren Bedarfszüge, die zu Stoßzeiten ca. einmal die Woche fuhren. Zu Zeiten der Plünderung des Schwarzwaldes als Reparation an Frankreich war es deutlich häufiger (auch durch »lebensbedrohliche« Züge talwärts durchs Höllental).
Bei den Holzzügen der 30er soll es sich überwiegend um ca 10 Meter oder mit ca 5 Meter Stammholz gehandelt haben: nicht geschält – wohl für Bauholz der Sägewerke.
Speziell Weißtannenholz: nicht als Grubenholz geeignet.

Gerade die Holzverladestellen waren immer nur kurzzeitig mit Verladearbeitern besetzt.

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #214

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Ich grüble immer noch über einen Großempfänger für einen Holzzug nach.
@Silbergräber: Jörn, wäre es denkbar das eine Grube im Ruhrgebiet 1934 tausende Festmeter Grubenholz im Schwarzwald bestellt?
Und wieviel Holz braucht so eine Grube im Jahr?

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Hallo,

die Diskussion zum Holzverkehr kann man denke ich wie folgt zusammenfassen:

- Der Holzverkehr, an einzelnen Tagen und unabhängig vom normalen Ng-Verkehr, wäre ein typisches Betriebselement der Strecke. Er konzentriert sich wahrscheinlich auf den Stammholzversand aus den Fürstenbergschen Wäldern.

- Für die Modellumsetzung müssen wir genau schauen wie viele Wagen und Ladegüter zur Verfügung stehen. Die "verkehrsdienstliche Abwicklung" kann losgelöst vom normalen Wagenkarten-/Frachtzettelsystem geschehen.

- Gleichzeitig sollten wir auf eine ordentliche Auslastung der Nahgüterzüge achten damit auch deutlich wird warum besondere Holzzüge erforderlich sind.

- Der ganze Holzverkehr mit den zugehörigen Leerzügen, Lz-/Lpaz-Fahrten ist ein "Bonus" den man kurzfristig aktivieren oder weglassen kann, je nachdem wie viel Betrieb wir wollen.

Das wäre aus meiner Sicht die Quintessenz.

Grüße,
Sebastian

3. Einsatz von Verstärkungswagen

Hallo Scheunenfreunde,

die nächste Betriebsidee ist eher einfach, aber sicher ist da trotzdem manches zu bedenken.

Im 2024er-Fahrplan haben wir die Reisezuggarnituren im Betrieb gar nicht verändert (mit Ausnahme des Bonndorfer Kurswagens). Beim Vorbild soll es aber so gewesen sein dass auf dem Abschnitt Freiburg - Neustadt das Reisendenaufkommen deutlich stärker als auf dem Abschnitt Neustadt - Donaueschingen war. Daher war es wohl gängig auf dem erstgenannten Abschnitt die Züge zu verstärken.

@Detlev Hagemann: Habt ihr Erkenntnisse in welchem Umfang das geschah? Bei allen Zügen, nur im Berufsverkehr...?

Diesmal könnten wir das im Modell nachahmen. Denkbar wäre bestimmte Züge ab Freiburg mit je zwei Verstärkungswagen zu ergänzen die dann in Neustadt vom Zug gehen und mit einem der folgenden Gegenzüge zurück nach Freiburg zu schicken.

Mir fällt dazu ein:

- Das Zugbild wird vielfältiger und spiegelt das reale Verkehrsaufkommen (zu unterschiedlichen Tageszeiten und auf verschiedenen Streckenabschnitten) wieder.

- In Neustadt fallen zusätzliche Rangierbewegungen an (kann man als Vor- oder Nachteil ansehen).

- Wegen des Lokwechsels muss in Neustadt ohnehin rangiert werden. Falls die Verstärkungswagen bergauf an der Zugspitze laufen kann die abgehende Zuglok sie gleich mit abziehen. Für die Talfahrt stellt die übernehmende Zuglok die Verstärker an die Spitze, so hat man mit dem Zug selber gar keinen zusätzlichen Rangieraufwand.

- Die abgehende Lok kann anschließend (wenn der Personenzug weg ist) die Wagen gleich passend für die Rückleistung hinstellen. Das macht das Geschäft in Neustadt übrigens auch für die Lokführer wendender Personenzugloks interessanter die sonst "nur Pause machen" würden.

Was meint ihr dazu? Spannend wäre was unsere erfahrenen "Neustädter" Personale denken ob das mit Arbeitsbelastung, Gleisbelegung usw. aufgeht.

Grüße,
Sebastian

Moin miteinand,

da will ich doch noch mal erst von anderer Seite einhaken: der Lokwechsel betrifftDie Aufstellung der Sperr- und Wartesignale und der Abgleich von zahlreichen Bildern aus den 50ern in Nss lässt folgende Vermutung wahrscheinlich werden.
Personenzüge aus Freiburg liefen meist in Gleis 1 ein. In Gleis 2 steht die übernehmende Lok, sogar wenn im gleichen Gleis schon ein Personenzug Richtung Titisee steht.
Ein Grund könnte sein: Ankunft in Gleis 1 von Freiburg her bedeutet für Nss, dass der Pulk der gemeinsam Ankommenden direkten Zugang zur Stadt hat – ohne Treppenunterführung oder Gleisüberquerung.

@Sebastian Spricht etwas dagegen, Gleis 1 meist so zu benutzen?

Einfahrt in Gleis 1, Zuglok vorziehen. Gleichzeitig letzte Wagen abkuppeln. Angekommene Lok zurück in Richtung Bw oder Gleis 3 oder 4. Übernehmende Lok aus Gleis 2 vorrücken und zurück auf Gleis 1 zur Abfahrt der Stammgarnitur. Lok aus Gleis 19 oder die ehemalige Zuglok »entsorgen« die Verstärkerwagen oder nutzen sie als kurzer P-Zug nach Titissee/Seebrugg

Nun zu Bildern mit Verstärkungswagen. Die Standardgarnitur auf der Höllentalstrecke waren 3 Ci-33, 1 BCi-34 und ein Packwagen, der immer auf der Talseite eingestellt war. Es gibt sehr viele Aufnahmen, auf denen bergwärts hinter dem Packwagen dann zwei Verstärker bzw. Leermitläufer angehängt waren. Talwärts meine ich nur ein einziges Foto mit Verstärkungswagen zu erinnern, wo der Packwagen ebenfalls im Sandwich war. Das würde in Nss den Rangieraufwand erhöhen. Und damit kommt dann die Gleisfrage. Steht der Zug dann in Gleis 3 oder 2 oder 1?

Was braucht man noch an Wissen: Der morgendliche Stoßverkehr läuft zeitlich enger (dichter) als der gestrecktere Abendverkehr. Der morgendliche Stoßverkehr kann durch die Nachtruhe entspannter vorbereitet werden, während sich der Nachmittagsverkehr langsam zum Abendverkehr steigert. Der Schülerverkehr fehlt abends.

Der Verstärkerverkehr hat nicht nur Auswirkungen auf Nss, sondern auch auf das Rangieren/Bereitstellen in Freiburg.

Zitat von Detlev Hagemann im Beitrag #220

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Nun zu Bildern mit Verstärkungswagen. Die Standardgarnitur auf der Höllentalstrecke waren 3 Ci-33, 1 BCi-34 und ein Packwagen, der immer auf der Talseite eingestellt war. Es gibt sehr viele Aufnahmen, auf denen bergwärts hinter dem Packwagen dann zwei Verstärker bzw. Leermitläufer angehängt waren. Talwärts meine ich nur ein einziges Foto mit Verstärkungswagen zu erinnern, wo der Packwagen ebenfalls im Sandwich war.

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Zitat von Detlev Hagemann im Beitrag #220

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Personenzüge aus Freiburg liefen meist in Gleis 1 ein. In Gleis 2 steht die übernehmende Lok, sogar wenn im gleichen Gleis schon ein Personenzug Richtung Titisee steht.
Ein Grund könnte sein: Ankunft in Gleis 1 von Freiburg her bedeutet für Nss, dass der Pulk der gemeinsam Ankommenden direkten Zugang zur Stadt hat – ohne Treppenunterführung oder Gleisüberquerung.

@Sebastian Spricht etwas dagegen, Gleis 1 meist so zu benutzen?

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Klasse, hört sich deutlich runder an, nun muss sich die Praxis nur noch bewähren.

Guten Morgen!

Als nächstes wären gleich drei Betriebsideen zusammen zu diskutieren, da sie alle mit Freiburg-Wiehre zu tun haben:

4. Personenenzüge auf Teilstrecken
5. Bedienung von Wiehre im Güterverkehr (Übergaben/Entlastung des Ng)
6. Erzverladung Freiburg-Kappel

Wiehre ist ein sehr leistungsfähiger Bahnhof (nur zwei Streckenrichtungen, drei Hauptgleise...), aber beim ersten Versuch war der Betrieb dort etwas "unterbelichtet". Personenzüge legten dort einen Verkehrshalt ein, gelegentlich gab es eine Zugkreuzung. Im Güterverkehr rangierte zweimal täglich ein Ng, das wiederrum war eine etwa stressige Veranstaltung da Zustellung/Abholung der doch recht vielen Wagen sehr lange dauerte. Aber insgesamt, über den ganzen Tag, hatten die Fdl in Wiehre und Freiburg Hbf. doch etwas viel Leerlauf.

Die oben genannten drei Themen könnten den Betrieb interessanter machen.

Personenzüge auf Teilstrecken

Beim Vorbild gab es auf der Höllentalbahn einige "Vorortzüge": zwei Zugpaare zwischen Freiburg und Himmelreich, ein Personenzug von Hirschsprung nach Freiburg, im Zusammenhang damit gab es sicher einige Leerfahrten. Diese Züge hatten wir 2024 entweder ganz weggelassen oder bis Neustadt durchgebunden (an den 3000er-Zugnummern zu erkennen).

Vorschlag fürs nächste Mal: wir fahren diese Züge, lassen sie aber als "Vorortverkehr" in Wiehre wenden. Für Freiburg Hbf. und Wiehre bringt das zusätzliche Zugfahrten mit Umsetzen von Loks. Dann hatten wir Wiehre mit diversen "Eilwagen" (Stückgut, Milch) bedient, die könnten auch von den Vorortzügen befördert werden so dass es noch ein kleines bisschen zu rangieren gibt.

Bedienung von Wiehre im Güterverkehr

Das war beim letzten Mal etwas unglücklich. Das hohe Wagenaufkommen von Wiehre wurde ausschließlich vom Ng-Paar Freiburg - Neustadt erledigt das so in Wiehre sehr lange Rangieraufenhalte hatte. Hier kursierte bereits der Vorschlag Wiehre stattdessen mit Übergaben von Freiburg Rbf. (mit der 92er) zu versorgen.

Eventuell kann man hier das eine tun, ohne das andere zu lassen. Das hohe Wagenaufkommen ist Grund genug Wiehre zweimal täglich zu bedienen (sowohl für Zustellung als auch für Abholung):

- Morgens bringt der Neustädter Ng die erste Hälfte der Wagen (erste Zustellung)
- vormittags verkehrt eine Übergabe von Freiburg Rbf. und holt Wagen ab (erste Abholung)
- am frühen Nachmittag bringt eine Übergabe von Freiburg Rbf. weitere Wagen (zweite Zustellung)
- abends nimmt der von Neustadt zurückkehrende Ng die restlichen Wagen mit (zweite Abholung)

Insgesamt verkehren also nicht mehr Wagen als vorher, sie verteilen sich aber auf vier statt zwei "Jobs", das Geschäft wird also kleinteiliger.

Erzverladung Freiburg-Kappel

Zu der Erzverladung war ja schon einiges geschrieben worden: es geht hier nicht um lange Ganzzüge, eher um 2-3 Wagen am Tag die in Freiburg-Kappel beladen wurden. Die Idee war hierfür die Abzw. Kirchzarten als imaginäres Ziel zu benutzen und die Wagen von dort "rückwärts" in den Zugspeicher Seebrugg zu schieben (der dann die Ladestelle darstellt).

Das wäre leicht zu machen. Die o. g. Übergabe am Vormittag rangiert zunächst in Wiehre und sammelt in den Ladegleisen Wagen ein. Dann fährt die 92er als Sperrfahrt das kurze Stück nach Kirchzarten, setzt zurück in das Erzladegleis (tatsächlich nach Seebrugg), holt dort beladene Erzwagen raus und schiebt sie nach Wiehre. Die Übergabe am Nachmittag kann dann sinngemäß neue Leerwagen bereitstellen.

Das ist wieder eine Aktion im ungestalteten Bereich - aber letztlich nur eine kleine "Teilaktivität" beim Fahren des Überpaares.

Diese drei Aktionen könnten dazu dienen Wiehre zu beleben. Und würden uns dem Vorbildbetrieb wieder ein Stück näher bringen.

Grüße,
Sebastian