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Grundsätzliches: Hauptbahnbetrieb auf der Heimanlage
#1 Grundsätzliches: Hauptbahnbetrieb auf der Heimanlage

Guten Morgen!
Solange das Mapud-Forum besteht war die „Hauptstrecke“ immer wieder mal Thema bzw. die Schwierigkeiten die man sich einhandeln kann wenn man den dort stattfindenden Betrieb glaubhaft und praktikabel ins Modell umsetzen möchte.
Sicher, manche Kollegen planen zweigleisige Hauptstrecken ein ohne sich wirklich Gedanken zu machen wie dieser Betrieb in der Realität gehändelt werden kann und/oder ob das dann wirklich befriedigend ist. Aber bei manchen dieser Diskussionen habe ich trotzdem ein ungutes Gefühl: Da wird Hauptstreckenbetrieb als „Materialschlacht“ geschildert bei dem dauernd Züge im Blockabstand hintereinander herfahren, pausenlos über die Anlage rauschen, nur kurz zu sehen sind, riesige Zugspeicher erfordern und dass das alles überhaupt nur im Automatikbetrieb händelbar sein.
Ist das denn wirklich so? Bestimmt ist an diesen Gedanken viel Richtiges dran, aber irgendwie wird mir da zu sehr pauschalisiert. Wissen wir eigentlich wie Hauptbahnbetrieb beim Vorbild aussieht? Oder haben wir eher das im Kopf was auf Modellbahnanlagen meist daraus gemacht wird?
Daher möchte ich mit euch heute den Vorbildbetrieb einer zweigleisigen Hauptbahn analysieren und rausfinden:
- Wie viele Züge fahren dort tatsächlich?
- Welche Dimensionen müssen Zugspeicher haben um diesen Betrieb abzubilden?
- Ist dieser Betrieb auf einer Heimanlage praktisch zu händeln ohne Automatikbetrieb?
- Was bedeutet das für Uhrtakt und Fahrplangestaltung?
Vorbildstrecke
Als Beispiel ziehe ich meine alte „Heimatstrecke“ Bremen – Hannover (eigentlich Bremen – Wunstorf da sie sich dort mit der Strecke Hannover – Hamm vereinigt) heran. Das ist eine der großen Hauptabfuhrstrecken in Norddeutschland, zweigleisig, seit 1964 elektrifiziert, mit 160 km/h befahrbar: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstreck...%E2%80%93Bremen
Ihre Zugdichte reicht nicht ganz an die benachbarten Magistralen Hamburg – Hannover und Hamburg – Bremen – Osnabrück heran, ist aber auch nicht weit davon entfernt. Konkret sehen wir uns den Mittelabschnitt Verden – Eystrup – Nienburg an: der hatte immer die größte Zugdichte da dort auch Züge von den abzweigenden Strecken Rotenburg – Verden (Querverbindung zur „Rollbahn“) und Nienburg – Minden (Querverbindung zur Strecke Hannover – Ruhrgebiet) verkehren.
Kürzlich brachte Gustav Richard ein nettes Streckenportrait heraus: https://www.youtube.com/watch?v=CVHu-oH11eY
Der Südabschnitt Wunstorf - Nienburg war auch schon dran https://www.youtube.com/watch?v=RIV58AS6rJI, ebenso die in Nienburg abzweigende "Natobahn" nach Minden, ein echter Geheimtipp: https://www.youtube.com/watch?v=5CDtWchXShg
Heute (2024) ist dieser Abschnitt durch dichten Nah- und Fernverkehr und einen enormen Güterverkehr (Seehafenhinterlandkram) sehr hoch belastet und Gegenstand heißer Ausbaudiskussionen. Für diese Untersuchung schauen wir uns aber den Betrieb meiner Lieblingsmodellbahnepoche 4 an, konkret im Sommer 1978 da mir hierfür einige Vorbildunterlagen zur Verfügung stehen.
Untersuchung eines 8-Stunden-Fensters
Bewusst habe ich nun nicht den Betrieb eines kompletten 24-Stunden-Tages analysiert. Ich halte auf der Modellbahn nicht immer für sinnvoll einen kompletten Betriebstag „am Stück“ nachzuspielen: die Eisenbahner beim Vorbild arbeiten ja auch immer nur eine Schicht, bei Fahrdienstleitern jeweils 8 bis 12 Stunden, und gehen dann nach Hause. Auf meiner eigenen OHE-Anlage haben wir auch immer nur eine „Frühschicht“, in der nächsten Session eine „Spätschicht“ gespielt, und jeweils dafür sind z. B. auch die Zugspeicher ausgelegt.
Die Vorbildstrecke Bremen – Hannover hat Betrieb rund um die Uhr. Für unsere Zwecke schauen wir uns eine 8 Stunden währende „Frühschicht“ von 5.00 Uhr bis 13.00 Uhr an. In der Spätschicht war die durchschnittliche Zugdichte ähnlich, nachts – kaum Reisezüge, mehr Güterzüge – schwächer. Passt schon!
Reisezugverkehr Sommer 1978
Den Reisezugverkehr kann man anhand des Kursbuches rekonstruieren. In der Nord-Süd-Richtung verkehren folgende Züge, angegeben sind die Abfahrtszeiten ab Verden Richtung Süden (bei in Verden durchfahrenden Zügen in Klammern):
Bemerkenswert was für Zugläufe es da vor der Vertaktung gab... Und die IC zwischen Bremen und München wurden 1978 mit den eleganten 403-Triebzügen gefahren! *)
Wie viel ist das jetzt? 13 Reisezüge in 8 Stunden, oder 1,6 Reisezüge pro Stunde. In der Gegenrichtung oder in der Spätschicht sind die Zugläufe andere, die durchschnittliche Zugdichte aber ähnlich.
Und mal aufs Modell übertragen: Würden wir diesen 8-Stunden-Fahrplan mit einem Uhrtakt 1:3 nachspielen dauert die Betriebssession reale 2 Stunden 40 Minuten, und es fährt im Durchschnitt alle 12 Minuten (Realzeit) ein Reisezug. Dazu ähnlich viele Reisezüge in Süd-Nord-Richtung und noch Güterzüge, die schauen wir uns im nächsten Teil an! Fortsetzung folgt.
Grüße,
Sebastian
P.S.:
*) Auffällig ist dass im Nahverkehr fast nur Eilzüge verkehren. Das liegt daran dass die zwischen Verden und Nienburg gelegenen Reisezughalte in Wahnebergen, Dörverden und Rohrsen in den 70ern nach und nach aufgelassen wurden und nur noch der Halt in Eystrup verblieb. An der Zugdichte im Nahverkehr änderte sich dadurch nichts, aber die Züge wurden halt in Eilzüge umgetauft. Der Halt in Dörverden wurde 2000 wieder eröffnet, Rohrsen ist heute reiner Betriebsbahnhof und Wahnebergen eine Überleitstelle.
#2 RE: Grundsätzliches: Hauptbahnbetrieb auf der Heimanlage

Guter Ansatz! Ich hatte so etwas mal vor 15-20 Jahren mit den Bahnhofsfahrordnungen von Plettenberg und Finnentrop gemacht. Beides größere Bahnhöfe an der Ruhr-Sieg-Strecke mit abzweigenden Nebenbahnen. Ich habe Trassen für Nah- und Fernverkehr herausgearbeitet und man konnte sehr gut sehen, wie die Trassen für die Güterzüge dazwischen gefriemelt wurden. Im Ergebnis stellte ich fest, das so etwas zu aufwändig wäre, um es glaubhaft im Modell umzusetzen. Ganz anders ah es dann im virtuellen aus: ich war damals Beta-Tester bei German Railroads, als die Rollbahn MS-OS-HB herauskam. Es war zwar noch immer ein Riesenaufwand, mit dem Microsoft Trainsimulator (MSTS, auch Megaschrott-Strass-Simulator) KI-Verkehr zu generieren, der funktionierte, aber wir haben einige Aufgaben erstellt, die hatten es in sich: und selbst einen Nahverkehrszug mit 104 von Münster nach Osnabrück zu kutschieren, kann bei gut dargestelltem Gegenverkehr und Überholungen durch Fernverkehrszüge fetzen.
Grüße
Jörn
#3 RE: Grundsätzliches: Hauptbahnbetrieb auf der Heimanlage

Hallo!
Vor dem Güterverkehr doch noch mal der Reisezugverkehr, jetzt aber in Süd-Nord-Richtung mit Angabe der Ankunftszeiten in Verden:
Hier ist der Verkehr etwas anders strukturiert. Die Zugdichte im Nahverkehr ist ähnlich, aber die Züge bringen zum Teil Kurswagen, Schlaf- und Liegewagen mit die mit Nachtschnellzügen aus Süddeutschland hochgerollt sind und in Hannover auf Züge Richtung Bremen übergehen.
Markant ist aber dass es in diesem Abschnitt während der Frühschicht überhaupt keine IC oder TEE gibt! Das ist aber auch logisch: der erste IC in Süd-Nord-Richtung (IC 180 „Albrecht Dürer“) ist ganz früh am Morgen in München gestartet und wird erst gegen 13.07 durch Verden fahren. Danach rollen die IC alle zwei Stunden nordwärts durch bis zum späten Abend.
Daraus kann man schon etwas für den Modellbetrieb ableiten. Für das Nachspielen der Frühschicht müssten im dem Zugspeicher der Bremen repräsentiert bereits vier IC/TEE-Garnituren bereitstehen, im Zugspeicher „Hannover“ keine (in den Abendstunden wäre es umgekehrt):
Hätten wir aber einen „Durchgangszugspeicher“, der Ausgangs- und Zielpunkt für beide Richtungen wäre, sieht die Sache ganz anders aus:
Eine einzige Garnitur (BR 403) könnte nacheinander mehrere IC-Züge Bremen-München repräsentieren, in der Spätschicht auch später Züge in der Gegenrichtung (wobei man dann vielleicht mit einem Gasturbinentriebzug der BR 602 mischen würde). Der TEE 75 "Roland" nach Milano verkehrt lokbespannt mit BR 103 oder BR 112.
Ähnliche „zeitliche Unsymmetrien“ gibt es auch bei Eil- und Schnellzügen. Ist unser Zugspeicher so zugänglich dass man „fiddlen“ kann ist es auch möglich die Garnituren umzubilden (zwei Verstärkungswagen weg, andere Lok davor, Kurswagen dazu...). Dadurch lassen sich in erheblichem Maße Zuggarnituren und Gleise im Zugspeicher einsparen!
Daraus möchte ich die erste Erkenntnis ableiten:
Für eine Nachbildung von Hauptbahnbetrieb ist es sehr hilfreich einen Durchgangszugspeicher einzuplanen der es erlaubt Garnituren mehrfach in der gleichen Richtung oder in verschiedenen Richtungen zu nutzen.
Der Zugspeicher sollte, wenigstens teilweise, offen und zugänglich sein.
Soweit erst einmal.
Grüße,
Sebastian

Moin,
und je moderner, desto einfacher gestaltet sich der Zugspeicher. Hatten wir kürzlich auch in einem anderen Thread.
Für meine Hausstrecke Hamburg=Altona - Westerland braucht man genau einen IC-Wendezug und eine RE-Wendezuggarnitur. Nachts mal einen Durchgangsgüterzug.
Wenn man sich den Streckenteil Niebüll - Westerland rauspickt noch einen lokbespannten Autozug.
Wenn z.B. Husum dargestellt werden würde, kämen noch die Triebwagen für die Stecken Husum - Kiel und Husum - SPO dazu.
Aber wer will schon Epoche 5+?
Viele Grüße,
Johann

Zitat von JBS im Beitrag #4
Für meine Hausstrecke Hamburg=Altona - Westerland braucht man genau einen IC-Wendezug und eine RE-Wendezuggarnitur. Nachts mal einen Durchgangsgüterzug.
Moin Johann,
das kann man so machen, aber im konkreten Beispiel finde ich das doch zu sparsam.
Im Detail sehen die Westerländer InterCitys aber schon mal unterschiedlich aus, alleine schon wegen der Dagebüll-Kurswagen die mal dabei sind, mal nicht und aus unterschiedlichen Fahrzeugen bestehen. Die Autozüge sind auch nicht alle gleich, alleine schon da dort mittlerweile zwei Betreiber unterwegs sind und dann noch im Zuge von Sylt-Shuttle-Plus manchmal ein 628 dranhängt.
Und dann begegnen sich ja mitunter auch zwei IC oder zwei RE oder zwei Autozüge untereinander. Daher würde ich für Niebüll-Westerland in Epoche 6 zwei IC, zwei RE, zwei Autozüge und einen 628 vorsehen.
Grüße,
Sebastian
#6 RE: Grundsätzliches: Hauptbahnbetrieb auf der Heimanlage

Liebe Mitdenkende!
Vielen Dank an Sebastian für diese Analysen! Wem das immer noch zu viele Züge in zu wenig Zeit sind, kann die Modellzeit weglassen und 1:1 fahren.
In früheren Epochen gab es auf zweigleisigen Strecken in der Westschweiz und in Frankreich sehr einfache Gleispläne, wo neben den Durchfahrgleisen ein einziges Hausgleis als Ladegleis zur Verfügung stand, das nur rückwärts vom jeweiligen Streckengleis erreichbar war (keine spitz befahrenen Weichen). Das spart auch Länge, weil ja kein echtes Ausweichgleis benötigt wird. Lange Züge rauschen durch, für den Regionaltriebwagen reicht ein kurzer Bahnsteig.
Design: Auf Hauptstrecken gibt es bekanntlich eine vollständige Signalisierung mit Stellwerksgebäuden! Das charakterisiert.
Gruß
Thomas
#7 RE: Grundsätzliches: Hauptbahnbetrieb auf der Heimanlage

Güterverkehr Sommer 1978
Den Güterverkehr zu rekonstruieren ist viel schwieriger. Mir liegt das Güterkursbuch von 1978 vor aus dem man im Prinzip die meisten Züge des Einzelwagenverkehrs auf einer Strecke ableiten kann. Aber da muss man in vielen Tabellen suchen, interpretieren, Laufwege abschätzen usw., und da das Güterkursbuch auch nur mit Stundenangaben arbeitet muss man die tatsächlichen Durchfahrzeiten der Züge schätzen.
Für unsere Strecke habe ich also versucht alle Züge aus dem Einzelwagenverkehr („schwarzes Netz“), dem Eilgutverkehr („rotes Netz“) und die ausgewiesenen Sg-Verbindungen zu rekonstruieren; Übergabezüge zur Bedienung von Dörverden, Eystrup usw. sind ausgelassen. Für die Nord-Süd-Richtung sieht das so aus:
Insgesamt 28 Züge, davon nur 5 in der „Frühschicht“ zwischen 6.00 Uhr und 13.00 Uhr. Mein erster Eindruck war dass das viel zu wenig sei. Aber was wir nicht in dieser Übersicht haben sind die vielen Züge die nicht im Güterkursbuch stehen: Ganzzüge (Autos, Getreide, Mineralöl), Militärverkehr, KLV-Züge, sonstiger „Spotverkehr“, Expressgut- und Postzüge, Bedarfszüge, Umleiter... aber wie viele sind das?
Als Gegenprobe habe ich die gleiche Übung für die (damals) deutlich höher belastete Rollbahn Bremen – Osnabrück gemacht - für die mir konkrete Zahlen der DB über die Zugdichte vorliegen - und kam nach dem Kursbuch auf 48 Güterzüge in Nord-Süd-Richtung. Die DB hat dort bei Verkehrszählungen Ende der 1970er an normalen Tagen immer so 90...100 Güterzüge gezählt, also etwa die doppelte Zahl.
Nimmt man also allgemein an dass auf solchen Strecken doppelt so viele Güterzüge fahren wie im Güterkursbuch verzeichnet sind kommt man für Verden – Nienburg auf 56 Güterzüge in 24 Stunden; gleichmäßig über den Tag verteilt wären das 2,3 Güterzüge pro Stunde (tatsächlich werden nachts mehr, tagsüber weniger gefahren sein).
Nochmal: kann alles falsch sein, da sind sehr viele Annahmen drin. Es ging aber nicht darum den Fahrplan akkurat zu rekonstruieren sondern die Größenordnungen abzuklären.
Grüße,
Sebastian
#8 RE: Grundsätzliches: Hauptbahnbetrieb auf der Heimanlage

Leistungsfähigkeit einer zweigleisigen Hauptstrecke im Modell
Das sind also die Größenordnungen der Strecke Hannover – Bremen im Sommer 1978: im Schnitt pro Richtung 1,6 Reisezüge (während der Frühschicht) und 2,3 Güterzüge (rund um die Uhr), also zusammen etwa 4 Züge pro Stunde – alle 15 Minuten einer. Wohlgemerkt, es gab sowohl stärker belegte Strecken (z. B. Rollbahn) als auch Hauptbahnen mit deutlich weniger Verkehr.
Und kriegt man das im Modell auch hin?
Beim Vorbild gibt es dazu riesige Theoriegebäude um die Leistungsfähigkeit von Strecken zu bestimmen mit Fahrzeitenrechnung, Vor- und Nachbelegungszeiten, Erholungszeiten, Mischbetrieb mit unterschiedlichen Zugarten – wer sich aufschlauen möchte kann das bei Jörn Pachl tun (https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-658-21408-1) oder bei Gustav Richard (https://www.youtube.com/watch?v=vzM_tvxR...E9ABYp&index=12).
Alles superinteressant, aber für den Modellbahnbetrieb nur begrenzt übertragbar. Wer z. B. bei der Bahn in der Scheune mitgemacht hat weiß dass die Leistungsfähigkeit einer Modellstrecke von ganz anderen Faktoren abhängt. Man muss sich, wenn man einen Zug übernommen hat, erstmal orientieren, Fahrdienstleiter brauchen Zeit für Zugmeldungen und das Führen des Zugmeldebuchs, Lokführer für das Lesen des Buchfahrplans und das Sortieren der Wagenkarten, es kommt zu Signal- Fahrzeug- und DCC-Störungen, man ist abgelenkt, macht Fehler, der Fahrplan wird verlegt, Dinge dauern länger als geplant...
Im FREMO hat man über 40 Jahre Erfahrung mit vorbildorientiertem Modellbahnbetrieb, seit Ende der 90er auch mit zweigleisigen Hauptstrecken. Vor vielen Jahren hat sich Bernd Gerlach dazu mal umfangreiche Gedanken gemacht und die FREMO-Erfahrungen mit all diesen Dingen ausgewertet um den Fahrplanmachern Leitlinien an die Hand zu geben. Ich möchte das hier nicht im Detail wiedergeben, nur die Haupterkenntnis:
Im Interesse eines „stabilen“ Fahrplans sollten im FREMO-Betrieb
- auf zweigleisigen Strecke in einer Echtzeitstunde maximal 8 Züge pro Richtung
- auf eingleisigen Strecken in einer Echtzeitstunde maximal 5 Züge pro Richtung
eingeplant werden.
Bernd bezieht sich tatsächlich auf Echtzeitstunden. Der Uhrtakt, Höchstgeschwindigkeiten oder die Streckenlängen zwischen Betriebsstellen spielen zwar eine Rolle, sind aber im Modell gegenüber den „menschlichen“, „organisatorischen“ und „technischen“ Faktoren eher nachrangig.
Also (zweigleisig) 8 Züge pro Echtzeitstunde, im Schnitt alle 7,5 Echtzeitminuten einer. Auch das sind natürlich wieder Durchschnittswerte: es gibt Faktoren die eine Strecke leistungsfähiger machen (erfahrene Mitspieler, ausgefeilte Sicherungstechnik, enge Blockteilung...) oder weniger leistungsfähig (unerfahrene Mitspieler, viel Rangierbetrieb, anfällige Technik...).
Wenn wir im Uhrtakt 1:3 spielen entspricht das also 2,6 Zügen pro Modellstunde, bei 1:4 nur noch zwei Zügen pro Modellstunde, usw. Auf den ersten Blick wenig, aber nach meiner Beobachtung (FREMO-Treffen, BAE, eigene Anlage, Bahn in der Scheune) würde ich sagen: für einen stabilen Fahrplan der auch eine gewisse Fehlertoleranz aufweist kommt das ziemlich gut hin!
Und was bedeutet das für die Strecke Verden – Nienburg? Wenn wir die Frühschicht 5.00 Uhr bis 13.00 Uhr nachspielen wollen und einen Uhrtakt von 1:3 anwenden dauert die Session 2 Stunden 40 Minuten Echtzeit. Nach der Bernd-Gerlach-Formel sollten wir in dieser Zeit maximal 21 Züge einplanen. Neben den 13 Reisezügen der Nord-Süd-Richtung ist dann noch Luft für bis zu 8 Güterzüge.
Edit: Diese Zugkapazität passt erstaunlich gut zum analysierten Vorbildfahrplan von 1978. Aber das ist jetzt echt Zufall.
So, genug Theorie für den Sonntag. Vielleicht könnt ihr ja den einen oder anderen Gedanken verwenden.
Viele Grüße,
Sebastian
#9 RE: Grundsätzliches: Hauptbahnbetrieb auf der Heimanlage

Nur im Interesse der Klarheit:
Zitat von Sebastian im Beitrag #8
...
Im Interesse eines „stabilen“ Fahrplans sollten im FREMO-Betrieb
- auf zweigleisigen Strecke in einer Echtzeitstunde maximal 8 Züge pro Richtung
...
eingeplant werden.
...
Also (zweigleisig) 8 Züge pro Echtzeitstunde pro Richtung, im Schnitt alle 7:30 Echtzeitminuten einer pro Richtung; das Personal wird im Mittel alle 3:45 echten Minuten mit einem Zug "belastet".
...
Wenn wir im Uhrtakt 1:3 spielen entspricht das für die Fahrplanplanung also 2,6 Zügen pro Modellstunde pro Richtung ...
usw.usf. Du erwähnst das "je Richtung" immer wieder


H.M.

Guten Abend,
zur Abrundung noch ein Gedanke zum Personalbedarf.
Nehmen wir mal an wir würden eine Hauptbahnanlage nach dem bereits gezeigten Setup bauen:
Im sichtbaren Teil (oben) bauen wir einen Durchgangsbahnhof, meinetwegen den Vorbildbahnhof Eystrup. Unten gibt es einen Zugspeicher der Bremen/Verden und zugleich Hannover/Nienburg repräsentiert. Und wir wollen keinen Automatikbetrieb, sondern alles selber machen.
Dann braucht es:
- einen Fahrdienstleiter Eystrup
- einen Fahrdienstleiter Verden/Nienburg
- und Leute die Züge fahren.
Wie viele Mitspieler müssen Züge fahren? Das kann man dann im Detail austarieren wie man, abhängig von Streckenlänge, Vorbildfahrplan usw. zurechtkommt, wobei man diese Vorgaben ja auch zurechtbiegen kann. Ich behaupte aber: mindestens zwei.
Dirk @djue6867 spielt in Diethersbronn regelmäßig mit drei Leuten: ein Fahrdienstleiter in Diethersbronn, ein örtlicher Rangierleiter dortselbst, und ein Lokführer. Tatsächlich werden alle Züge nur von einer Person gefahren!
Auf Dirks Anlage - eingleisige Hauptbahn zwischen Zugspeicher und Endbahnhof, keine Kreuzungsmöglichkeit dazwischen - funktioniert das gut. Bei unserer zweigleisigen Strecke nicht: natürlich kann ein einzelner Lokführer fleißig einen Zug nach dem anderen fahren, aber wenn ihm dabei nie ein anderer Zug entgegenkommt, er nie einen anderen Zug überholt oder von einem solchen überholt wird, wird nie die Notwendigkeit einer zweigleisigen Strecke deutlich und kein "Hauptbahnfeeling" rüberkommen.
Daher meine nächste These:
Für den Betrieb einer zweigleisigen Hauptstrecke sind mindestens vier Mitspieler notwendig.
Hauptbahnfreunde sollte das nicht abschrecken so eine Anlage zu bauen, sondern vielmehr motivieren sich Mitspieler zu suchen.
Grüße,
Sebastian
#11 RE: Grundsätzliches: Hauptbahnbetrieb auf der Heimanlage

Zu den Zugzahlen von Sebastian wollte ich, um ein wenig Gefühl dafür zu kriegen, einen groben Vergleich mit einer anderen Epoche und Gegend machen: Auf h0live.at gibt es einige Scans von alten ÖBB-Bildfahrplänen, darunter einen der Westbahn von Salzburg bis Amstetten aus dem Jahr 1948. Ich habe da ohne große weitere Analyse die Zugzahlen nach Stunden und auch für diese fiktive Schicht 5...13 Uhr in der Nähe von Salzburg rausgezogen - siehe Datei im Anhang.
Wenn man die Bedarfstrassen weglässt (und ich die Symbole nicht zu falsch interpretiert habe), sind das in der einen Richtung 7 P- und 6 G-Züge, in der andern 10+5, was etwa 2 Züge/h und Richtung entspricht, also halb so viel wie auf Sebastians Strecke; über den ganzen Tag sind es 36 Züge je Richtung*, also 1,5 Züge/h. Historisch sind wir hier natürlich noch immer halbwegs knapp nach dem Zweiten Weltkrieg, mit Kohlen-/Energiemangel und vor allem einer russischen Besatzung in Ostösterreich mit noch immer stark behindertem Verkehr und Wirtschaftswachstum. Mir scheinen die Zahlen daher ganz akzeptabel und passend.
* Als Nebenbemerkung: In den 1970ern hatte die Tauernbahn, eine eingleisige steile Gebirgshauptbahn, auch ungefähr diese Zugzahlen. Das war m.W. aber so ziemlich das absolute Limit für einen solchen Betrieb (der mit einer zentralen Zugdisposition gefahren wurde) - was ja dann dort auch zu großen Ausbauplänen für zweigleisige Abschnitte geführt hat.
H.M.
- Blatt_21_1948_Amstetten_Salzburg_STATS.pdf
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Hallo zusammen, hallo Sebastian,
ich bin immer noch beim Nacharbeiten meines Lese-Rückstandes ...
Zu
Zitat von Sebastian im Beitrag #10
Dirk @djue6867 spielt in Diethersbronn regelmäßig mit drei Leuten: ein Fahrdienstleiter in Diethersbronn, ein örtlicher Rangierleiter dortselbst, und ein Lokführer. Tatsächlich werden alle Züge nur von einer Person gefahren!
eine kleine Korrektur: Es geht zwar zu Dritt, Idealbesetzung sind aber vier:
1. Fdl Bdb
2. Rangierleiter und Rangierer Bdb in Personalunion
3. Tf
4. Fdl SchaFY
Beim Betrieb zu dritt wird entweder 1+4 oder 1+2 jeweils von einer Person besetzt
Bei 3 könnten auch zwei Tf sein, also insgesamt dann zu fünft.
und zu
Zitat von Sebastian im Beitrag #10
Hauptbahnfreunde sollte das nicht abschrecken so eine Anlage zu bauen, sondern vielmehr motivieren sich Mitspieler zu suchen.
möcht ich anmerken, dass ich das für allgemeingültig halte, und nicht nur auf Hauptbahnfreunde bezogen



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