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Güterverkehr auf meiner Mariazellerbahn

Hallo,
da dieses Forum ein Planungsforum ist, halte ich mich zurück mit Beiträgen zu meiner Modellbahn, aber nun suche ich Rat hier. Wer meine Strecke nicht kennt, dem möchte ich das ADJ7 und ADJ10 ans Herz legen bzw. diesen alten Thread: Mariazellerbahn, Talstrecke .
Nachdem ich vor einiger Zeit Kursbücher der Mariazellerbahn aus 1987, 1992 und 1998 erstehen konnte, wollte ich nun zur Umsetzung auf der Modellbahn gehen. 1992 und 1998 passen perfekt zum meinem Fahrzeugbestand. Alle Züge wurden in jTrainGraph reingeklopft und dann begann der spannende Teil, die passenden Umläufe zu finden.
Bei den Personenzügen galt es passende Umläufe zu finden um einen möglichst effizienten Einsatz fixer Garnituren zu finden. Das heißt, dass am Ende des Fahrplantages wieder gleich viel Züge in den Endbahnhöfen ankommen wie am nächsten Morgen dort gebraucht werden. Für die Loks gilt, den vorhandenen Bestand möglichst gleichmäßig einzusetzen. Somit gibt es unterschiedliche Umläufe für Loks und Wagen, also für Abwechslung ist gesorgt. Im Fahrplan 1992 war das übrigens weit schwieriger rauszufinden, da einige Doppelführungen (2 Loks und Wagengarnituren in einem Zug) notwendig waren um die Folgezüge bedienen zu können. Auch sind Lp- und Lz-Fahrten notwendig. Ob ich die richtige Lösung gefunden habe, weiß ich nicht, da ich vor allem nicht jede Lz-Fahrt nachvollziehen konnte. Diese könnten aber auch reine Bedarfsfahrten bzw. Platzhalter gewesen sein. 1998 war alles schon „entfeinert“ und die Umläufe liegen quasi auf der Hand, vor allem da die ET- und VT-Umläufe klar ersichtlich sind.
Schwieriger stellt sich der Güterverkehr dar. Es gibt nur wenige fahrplanmäßige Züge, aber viele Bedarfsgüterzüge. So gibt es 1992 den Spezialfall VG 71227, der als werktäglicher Planzug in Ober Grafendorf um 11:29 von St. Pölten ankommt und um 17:27 Richtung Krumpe weiterfährt. Vermutlich ist an dieser Fahrt einzig die Zugnummer durchgehend, warum auch immer. Triebfahrzeug, Personal und Wagen könnten komplett unterschiedlich sein.
Aus dem Fahrplangefüge 1992 lässt sich erkennen, dass die Krumpe wenn möglich über die Rollwagengrube St. Pölten bedient wird, auch wenn es noch durchgehende Güterzüge bis Wieselburg gibt. Die dortige Rollwagengrube ist mit dem Güterverkehr nach Gresten schon gut ausgelastet. 1998 ist dann die Krumpe betrieblich in zwei Teile zerfallen und von Ober Grafendorf endet der Güterverkehr in Ruprechtshofen. Damit musste der gesamte Güterverkehr via St. Pölten geführt werden.
Auf der Mariazellerbahn ist die Salamitaktik im Güterverkehr gut erkennbar. Bis Mariazell gibt es 1992 und 1998 nur einen Bedarfszug. Planmäßig geht es 1992 noch bis Schwarzenbach an der Pielach, hier wurde Holz auf Schmalspurwagen verladen. 1998 geht nur noch bis Kirchberg an der Pielach, dafür konnte der Gesamtverkehr mit Rollwagen abgewickelt werden.
Jedenfalls bietet das Fahrplangerüst viel Flexibilität. Die Güterzüge werden wohl meist sehr unterschiedlich ausgelastet gewesen sein oder nur teilweise verkehrt sein. Damit dieser Text nicht zu lange wird, spare ich mit Details zu Güterverkehrskunden und maximalen Zuggewichten.
Vielmehr suche ich Ratschläge zur administrativen Abwicklung des Güterwagenverkehrs. Das oft propagierte System mit Wagen- und Ladungskarten habe ich ausprobiert und ist mir zu aufwändig bzw. kompliziert. Meistens war ich auf der Suche nach dem Wagen zur passenden Karte. Das im ADJ11 vorgestellte Wagenladungszettel-System ist mir sehr sympathisch. Allerdings stellt meine Strecke nur zwei Bahnhöfe dar. Richtung Mariazell können noch elf weitere Bahnhöfe bzw. Ladestellen bedient werden. Die Güterwagen hierzu müssen zwingend den gleichen Weg zurück nehmen. Richtung Wieselburg gibt es sechs Bahnhöfe bzw. Ladestellen, die von beiden Endbahnhöfen Anschluss an die große weite Welt haben. Allerdings nehme ich an, dass der Versandbahnhof auch wieder die Rückleistung empfängt.
Nach dem im ADJ11 dargestellten System müsste ich alle diese Betriebsstellen am Papier darstellen und entsprechend bedienen. Allerdings können man die Empfangs- oder Versandbahnhöfe auf den entsprechenden Streckenast reduzieren, oder? Wäre das eurer Meinung eine zulässige Reduktion der Genauigkeit? Denn ob ein Transitwagen jetzt nach X oder Y zugestellt wird, ist mir eigentlich egal. Die Transportgüter sind auch meist zu speziell, als dass Leerwagenanforderungen innerhalb der Strecke möglich sind. Was sind eure Meinungen?
Im Anhang seht ihr die Bildfahrpläne für die Mariazellerbahn und Krumpe jeweils 1992 und 1998. Rot sind die Mariazellerbahn-Züge, blau die der Krumpen. Eine Unterscheidung zwischen Plan- und Bedarfszug habe ich nicht gemacht.
Schöne Grüße
Dave

Moin Dave
schön, von deiner Anlage mal wieder was zu hören!
Die Anzahl deiner Betriebsstellen hält sich doch recht in Grenzen, oder? Wenn ich mich recht entsinne, drei OFFs, ein Abzweigbahnhof und einen kleineren Bahnhof?
In diesem Fall bietet es sich vielleicht schon an, nach Auftragszettel zu fahren.
Behandelt haben wir das Ganze hier schon mal.
Die Amis nennen das Ding "Switch List", und es ist dort recht weit verbreitet.
Ein System mit Karten für jeden Wagen ist vor allem dann sinnvoll, wenn die Wagen viele unterschiedliche Wege auf der Anlage nehmen und man ihre komplexen Bewegungen "tracken" muss. Das ist der Fall, wenn es viele dargestelle Stationen und Binnengüterverkehr resp. Leerwagen-Eckverkehr gibt. Otto hat das auf seiner BAE zum Beispiel.
Du hast das nicht. Du hast zwei Orte, an denen du Wagen aussetzen kannst, die meisten deiner Wagen verkehren, wie schon schreibst, "im Transit" von OFF zu OFF. Folglich würdest du die meiste Zeit nur Kartenstapel zwischen den OFFs verschieben, ohne daß die Informationen auf den Karten dir irgendwie nutzen. Da kannst du die Stapel auch gleich zu einer Liste zusammenfassen.
Michael Sterna hat das in seinem Bahnhof Eintracht genau so implementiert, denn auch er hat nur ein OFF, zwei Bahnhöfe und eine Awanst, und fast alle Wagen laufen aus dem OFF auf die Anlage und danach gleich zurück ins OFF.
Da meine Anlage ähnlich strukturiert ist, will ich dieses System ebenfalls einsetzen.
Das wären meine 5 Pfennige dazu!
Übrigens, ich lehne mich jetzt einfach mal aus dem Fenster und sage: Da wir nicht nur "Planung" sondern auch "Betrieb" im Forumstitel haben, freuen wir uns immer über Berichte von den geplanten Anlagen, wie sie betrieben werden
Gruß
Alex

Zitat von Fischkopp im Beitrag #2
Michael Sterna hat das in seinem Bahnhof Eintracht genau so implementiert, denn auch er hat nur ein OFF, zwei Bahnhöfe und eine Awanst, und fast alle Wagen laufen aus dem OFF auf die Anlage und danach gleich zurück ins OFF.
Hallo Alex,
Erbsenzählermodus an: Michaels Anlage hat ja gerade keinerlei Transitverkehr, das spräche eigentlich gerade dagegen. Mittlerweile benutzt er auch Wagenkarten und Frachtzettel da sich die reine Listenlösung als unpraktisch erwiesen hat.
Grüße Sebastian
#4 RE: Güterverkehr auf meiner Mariazellerbahn

Schuur ihr Jonge,
Michael nutzte anfangs den ausschließlich den "Frachtagenten", eine Datenbankanwendung von Case-Hobbies. Mit diesem Tool ist es möglich, den Betrieb der Anlage absolut papierlos abzuwickeln; das ist aber manchmal mehr Aufwand am PC, als mit Wagenkarten oder (auch aus dem FA genrierbaren) Listen zu arbeiten.
Ich habe bei Meiswinkel und Utsch Erste Betriebssession bei Meiswinkel & Utsch, Teil 1 ähnliche verhältnisse: Auch bei mir kommen die Wagen aus dem"OFF" und entschwinden nach dem Ladegeschäft genau dorthin zurück. Bei mir erfolgt die Steuerung des Fracht- und damit auch des Wagenaufkommens mittels der beschriebenen "Würfelmethode".
Hier Das "Wilden-Projekt" => Freien Grunder Eisenbahn (6) beschäftige ich mich ab #136 mit dem FA.

Hallo,
danke schonmal für eure Beiträge! Es schon sympathisch wenn pro Zug nur ein Zettel existiert mit den für mich wesentlichen Informationen. Andererseits darf nicht der Eindruck einstehen, dass der restliche Güterverkehr willkürlich entsteht. Wenn wenn ich Wagen von OFF1 nach OFF2 sende, müssen sie auch wieder beladen/entladen zurückkommen. Die Option und Salz in der Suppe sind die Bedarfszüge und ihre Auslastung. So ist es spannend vor Betriebsbeginn zu ermitteln welche Güter wohin müssen und welcher Zug dafür geeignet ist.
Wenn man das Würfelspiel zweistufig macht, stellt das schon eine gute Komplexität dar. Zuerst wird gewürfelt wie viele Wagen die weite Welt (= St. Pölten Rollwagengrube/Umladekran) versendet. Diese Wagen kommen dann am nächsten Tag wieder retour. So sind dann einige Wagen für den Folgetag schon gesetzt. Die freien Plätze des Tages werden dann ebenfalls per Würfel vergeben.
Mit dem Frachtagenten habe ich mich noch zu wenig beschäftigt, aber hört sich interessant an. Da kann man wohl einige Denkarbeit auslagern. Manchmal kann ich mir selbst nicht ganz erklären warum ich über Zettel mit wirren Linien brüte und versuche die Linien zu einem Netz zu verbinden, damit ich weiß welche Loks und Wagen wann auf ihre Folgezüge übergehen und ich so Umlaufpläne schmiede.
Ich weiß, dass ich hier etwas schreibfaul bin, weil ich das ja schon im Büro genug schreibe. Allerdings wäre es schon berichtenswert wie man einen Taktfahrplan in Epoche 5 bespielt und das Vorbild einen veralteten Fuhrpark hatte.
schöne Grüße
Dave


Ich kenne den FA nur aus dem ADJ und von Erzählungen hier; habe ihn noch nie selbst genutzt, da ich für mich den monatlichen Obolus als nicht wirtschaftlich erachte.
Eine Frage zum FA habe ich aber: Gibt der FA auch die Info ob und wann ein Wagen an der Ladestelle zu Ende Be-/Entladen ist? Und wenn ja, wie ermittelt er das? Muss die Zeitspanne irgendwo fest/flexibel voreingestellt werden, oder wird die vom FA per Zufall eingespielt? Oder eine Kombi aus beidem?
#8 Die Ladedauer im FA

Schuur ihr Jonge,
die "Ladezeiten" können im FA recht kleinteilig für jede Fracht festgelegt werden. Also salopp gesagt z.B das Beladen von Ootz unter dem Beladebunker ("rumpeldipumpeldibautz") mit einem anderen Wert als für das Entladen auf dem Tiefbunker ("rummmps").
Das Entladen von Grubenholz aus einem O-Wagen im Erzbergwerk mit einem anderen Wert als z.B. Lokkohle mit der Schaufel im Bw aus einem Wagen gleichen oder ähnlichen Typs.
Anhand dieser recht umfangreichen Parametrierungen berechnet der FA die Standzeiten in den einzelnen Industrien und Ladestellen.
Natürlich kann man damit auch in Zusammenhang mit dem hinterlegten Mengengerüst der zu verladenden Ware eine Abhängigkeit mit der erforderlichen Wagenanzahl herstellen.
Insgesamt habe auch ich bisher nur an de Oberfläche das FA gekratzt; letztlich steht hinter dem FA eine recht komplexe Simulation von Wirtschaftsabläufen.

Zitat von dave im Beitrag #1
Damit dieser Text nicht zu lange wird, spare ich mit Details zu Güterverkehrskunden und maximalen Zuggewichten.
Schade, gerade diese Informationen wären hier nützlich.
Zitat von dave im Beitrag #1
Das oft propagierte System mit Wagen- und Ladungskarten habe ich ausprobiert und ist mir zu aufwändig bzw. kompliziert. Meistens war ich auf der Suche nach dem Wagen zur passenden Karte.
Hier dürfte das Problem bei Unstimmigkeiten zwischen Wagenpark und Frachtzetteln liegen. Ein gewisser Überhang bei den Wagen ist zu empfehlen.
Zitat von dave im Beitrag #1
Die Güterwagen hierzu müssen zwingend den gleichen Weg zurück nehmen. Richtung Wieselburg gibt es sechs Bahnhöfe bzw. Ladestellen, die von beiden Endbahnhöfen Anschluss an die große weite Welt haben. Allerdings nehme ich an, dass der Versandbahnhof auch wieder die Rückleistung empfängt.
Bei mir im Selketal ist die Anzahl der Ladestellen überschaubar. Um die Leerfahrten, und die damit verbunden Anzahl von Rollwagen zu minimieren, werden aber zum Beispiel die leeren E-Wagen vom Kraftwerk Silberhütte unter anderem für das Sägewerk Rinkemühle, die Fluorverladung in Straßberg und der Holzverladung in Stiege verwendet. Silberhütte und Rinkemühle werden sich im gleichen Fiddleyard befinden und sind offline.
Grüße Hubert

Lieber Hartmut,
Ich musste gerade sehr über die Intonation von Be- und Entladevorgängen schmunzeln.
Zum Thema Frachtagent stelle ich mir die Frage, wie viel Zeit in die zahlreichen möglichen Parameter investieren muss, bis es glaubhaft, vorbildgetreu oder eigenen Bedürfnissen entspricht.
Ich sehe es bei uns in der chemischen Industrie, von wie vielen Einflüssen die Produktion abhängt und auch welche Abhängigkeiten bestehen.
Der Einkäufer entscheidet welcher Lieferant Rohstoffe liefert, am liebsten Frei-Haus, die SupplyChain bestellt die Rohstoffe nach Produktionsplanung zu einem bestimmten Zeitpunkt. Die Frage ist dann immer, ob die Wagen rechtzeitig eintreffen, da vieles im Einzelwagenverkehr läuft, aktuelles Sorgenkind der DB Cargo seit gefühlt 20 Jahren...
Weil auch nicht alle Verkehrstage eine gleichmäßige Auslastung haben schwanken die Mengen auch an den Wochentagen.
Also mir wären das zuviele Details für den Rechenknecht und man läuft Gefahr mit dem Frachtagenten ein Hobby im Hobby zu entwickeln.
Findet Kai-Nils
#11 RE: Die Ladedauer im FA

Schuur Kai-Nils,
Du hast absolut recht, die "Programmierung" des FA (Bahnhöfe, Strecken, Industrien und Frachten, dazu die Erfassung zumindest aller Wagen) sind gemeinsam mit der anschliessenden Parametrierung sehr aufwändig; und ja, das kann in der Tat zum Hobby im Hobby werden
Dirk hatte es ja hinterfragt, daher meine etwas detailliertere Einlassug.
Aber ich will diesen Faden nicht kapern. Der FA eignet sich prinzipiell für eine tiefer gehende Betrachtung im ADJ oder zumindest in einem eigenen Faden hier im Forum.
#12 RE: Güterverkehr auf meiner Mariazellerbahn

Hallo,
zu Wagenkarten/Frachtzetteln und Listen (handgeschrieben, Frachtagent oder was auch immer) hier meine persönliche, ganz subjektive Meinung.
Auf meinen eigenen Anlagen bin ich immer mit Wagenkarten und Frachtzetteln (die man ja auch in verschiedenen Komplexitätsstufen machen kann) gefahren und war sehr zufrieden. Aus Neugier habe ich auf der letzten Anlage (Süsingbahn I) auch mal mit Listen gearbeitet, und das hat mir ganz und gar nicht gefallen, was auch der Komplexität geschuldet sein mag.
Beispiel: ich habe zuerst einen Dg von Celle zum Bahnhof Munster Süd gefahren, der hatte eine Liste aller Wagen mit ihren Zielen. In Munster Süd wurden einige Wagen ausgesetzt, der Rest fuhr weiter. Ab jetzt brauchte ich eigentlich schon zwei Listen da die in Munster ausgesetzten Wagen nicht sofort einem Kunden zugestellt sondern erst mal sortiert werden mussten. Einige wurde nach dem Sortieren zugestellt, andere gingen auf andere Züge über, teils sofort, teils Stunden später, zusammen mit anderen Wagen die zwischenzeitlich mit anderen Zügen eintrafen... das konnte man mit Listen total vergessen.
Bei Wagenkarten/Frachtzetteln besteht dagegen zu jedem Zeitpunkt eine eindeutige Zuordnung welcher Wagen wo steht (ggf. auch vorübergehend) und wo er hin soll. Das funktioniert auch wenn Wagen zwischengeparkt werden müssen, erst einen späteren Zug erreichen, man muss sich bei einer Spielunterbrechung nichts merken. Dieses System bleibt immer "stabil".
Meine These: Listen funktionieren bei einer 1:1-Beziehung, also einem Zugspeicher aus dem "morgens" alle Wagen kommen und einem Bahnhof wo alles zugestellt wird. Bei mehreren Bahnhöfen, durchlaufenden Wagen, Übergang von Wagen zwischen Zügen ist das m. E. nicht zu bewältigen.
Übrigens nutzt Michael Sterna den "Frachtagenten" mittlerweile nur noch um vorher die Wagen "auszulosen" die an einem Betriebstag auf die Anlage kommen. Anhand der vom Frachtagenten generierten Liste sucht Michael dann die Wagen, Wagenkarten und Frachtzettel zusammen, die eigentlich "Abwicklung" geschieht dann nur mit Karten/Frachtzetteln.
Grüße,
Sebastian

Servus,
mich interessiert der Frachtagent sehr und arbeite mich seit ein paar Tagen ein.
Im Nachbarforum habe ich ein Thema zum Erfahrungsaustausch eröffnet:
https://www.stummiforum.de/t232365f35-Fr...html#msg2779756
Da hier schon einige den Frachtagenten nutzen und mehr Wissen darüber haben, möchte ich diejenigen dazu einladen dort ihre Erfahrungen zu teilen.
Man könnte zwar hier im Forum sich ebenfalls darüber austauschen aber im anderen Forum ist eventuell die Reichweite größer und könnte auch andere dazu animieren vorbildgerechteren Betrieb zu machen.
Gruß
Matthias

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #9
Schade, gerade diese Informationen wären hier nützlich.
Diese Information habe ich vorenthalten, weil es hier Unterschiede zwischen Realität gibt. Ich kann höchstens sieben Vierachser pro Zug transportieren und vor allem maximal zwei Rollwagen. Das Rollwagenmodell von Liliput ist zwar schön, hat aber einen furchtbaren Rollwiderstand. Beim Vorbild wurde aber gerade in den letzten Jahren (90er) möglichst viel auf Rollwagen gefahren.
Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #9
Hier dürfte das Problem bei Unstimmigkeiten zwischen Wagenpark und Frachtzetteln liegen. Ein gewisser Überhang bei den Wagen ist zu empfehlen.
Das ist nicht das Problem, eher "Der Wagenzettel vom SSm/s 36825 ist in Mariazell, aber wo ist der Wagen?" Nach längerer Suche: "Aha, hier in St.Pölten."
Hier kann man mir natürlich mangelnde Organisation vorwerfen, aber eigentlich ist unnötig die gleiche Information "Fahrzeug ist in XY" zweimal zu verwalten, nämlich der Zettel in der richtigen Ablage und der Wagen im Wagenspeicher.
Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #9
Bei mir im Selketal ist die Anzahl der Ladestellen überschaubar. Um die Leerfahrten, und die damit verbunden Anzahl von Rollwagen zu minimieren, werden aber zum Beispiel die leeren E-Wagen vom Kraftwerk Silberhütte unter anderem für das Sägewerk Rinkemühle, die Fluorverladung in Straßberg und der Holzverladung in Stiege verwendet. Silberhütte und Rinkemühle werden sich im gleichen Fiddleyard befinden und sind offline.
Ok, mit etwas Bemühen schaffe ich was im Bereich der geschlossenen Wagen, wenn die Lagerhäuser empfangen und versenden.
Zitat von Gilpin im Beitrag #6
ich finde es sehr interessant, dass Du auch die Umlaufpläne der Loks berücksichtigst. Ich denke, dass Wagen gern mal beim Empfänger/Versender stehen dürfen, so lange wie nötig, aber die Loks genutzt werden müssen. Ich habe durchaus weitere.
Da in den Buchfahrplänen auch die Lz-Fahrten dabei sind, kann man sich ungefähr denken ob eine Lok leer zurück fuhr um einen anderen Zug zu bespannen. Solange genug Loks da sind, kann man sie auch großzügig verteilen.
Wenn ich alles hier zusammenfasse, dann ist die Tendenz, dass Wagenkarte und Frachtzettel die bevorzugte Variante ist, da man immer weiß wo welcher Wagen ist und man einen Eckverkehr oder Weitertransport durchführen kann. Auftragslisten wären nur für einfache Verhältnisse denkbar. Mit dem Frachtagenten kann man komplexe Systeme gestalten und bekommt dann ausgeworfen was man zu tun hat. Allerdings kann das zum Hobby im Hobby werden.
Noch keine Stimmen habe zum Wagenladungszettel-System vernommen oder vermische ich die Kritiken mit den Auftragszetteln?
Danke euch soweit, der Blick ist schon etwas klarer, aber eventuell kann jemand noch die Erfahrungen mit Wagenladungszetteln teilen?
Grüße
Dave

Zitat von dave im Beitrag #14
Hier kann man mir natürlich mangelnde Organisation vorwerfen, aber eigentlich ist unnötig die gleiche Information "Fahrzeug ist in XY" zweimal zu verwalten, nämlich der Zettel in der richtigen Ablage und der Wagen im Wagenspeicher.
Normal sollte die Wagenkarte mit ihrem Wagen mitwandern.
Wie verwaltest deine ZAK-Kassetten? Haben Mariazell und Pölten getrennte Aufbewahrungsorte?
Grüße Hubert
#16 Der Auftragszettel...

... eignet sich nur sehr bedingt zur Steuerung der Frachten und damit eben auch der Wagen.
Schuur ihr Jonge,
der Auftragszettel kann die Wagenkarten und Frachtzettel eher nicht ersetzen! Er dient, wie es von mir schon im Forum beschrieben wurde, in erster Linie dazu, das Personal auf dem Ng über die zu erledigenden Wagenbewegungen zu unterrichten.
Im "wirklichen" Leben sind die "Wagenkarte" der Zettelkasten am Wagen und der "Frachtzettel" der sich in den Papieren des Rangierleiters befindliche Frachtbrief.
Der FA ersetzt Wagenkarte und Frachtzettel in der haptischen Ausführung durch die Bildschirmdarstellung, nicht weniger, aber eben auch nicht mehr.
Wenn dieses Tool einmal eingerichtet und parametriert ist, läuft der FA quasi auf Knopfdruck. Das Anlegen neuer Fahrzeuge erfordert auch nicht mehr Aufwand als die Herstellung von Wagenkarten und Frachtzetteln mittels eines beliebigen Tools am PC.

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #15
Normal sollte die Wagenkarte mit ihrem Wagen mitwandern.
Wie verwaltest deine ZAK-Kassetten? Haben Mariazell und Pölten getrennte Aufbewahrungsorte?
Die Kassetten werden für das Staging verwendet. Gerade nicht benötigte Wagen werden in drei getrennten Schubladen gelagert. Dort sind auch die Zettel. Man nimmt einen passenden Wagen raus und sucht sich den passenden Wagenzettel und steckt dann den Frachtzettel rein.
Mit ein paar Ausnahmen fahren alle Wagen wieder ller zurück. So würde es für mich ausreichen auf den laminierten Frachtzettel die Wagennummer draufzuschreiben. Wenn man nun den Frachtzetell wendet, kann man den Wagen wie retour senden.
Grüße
David
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