Die Wagengattungen und ihre Verwendung
#26 RE: Wagen mit Schwerkraftentladung
#27 RE: Wagen mit Schwerkraftentladung
Hallo Hartmut, okay werde ich machen.
Hier noch ein Link zum Fachmann:
https://bahnundbuch.de/media/files_publi...n_Leseprobe.pdf
Klappt auch mit Underline nicht.
Daher lieber gleich hier bei Carstens nachsehen.
Neu angefertigte Datei:
Zitat von vauhundert im Beitrag #25
Schon die KPEV hatte Trichterwagen im Einsatz...
Eine Anmerkung; Diese Trichterwagen waren nicht dosierbar beim Entladen.
Zitat von hwunderlich im Beitrag #22
... was fährt den nun in den Wagen der Hauptgattung H so durch die Gegend?
Aufpassen bei den Epochen, der Eine oder Andere hier denkt wahrscheinlich bei H-Wagen an Drehschemelwagen.
Die Gattungszeichen und Nebengattungszeichnen sind stark abhängig von Epoche und Bahnverwaltung.
Bis ca. 1964 galt für Deutschland https://de.wikipedia.org/wiki/Gattungsze...G%C3%BCterwagen
Danach das UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen
Grüße Hubert
"Sir, we are surrounded!" - "Perfect, so now we can attack in every direction!"
#29 RE: Wagen mit Schwerkraftentladung
Hallo Hubert,
natürlich stimmt die Aussage, dass diese Trichterwagen quasi wie ein Thyristor gesteuert waren.
Einmal angestoßen . . . bis zum Leerzustand.
Und auch wenn mir H-Wagen mit langen Gütern wie Holzstämmen lieber sind, muss ich mich ja leider unter anderem auch mit der Jetztzeit beschäftigen. Neue Bezeichnungen sind wie alter Wein in neuen Schläuchen, bis hin zu vierstelligen Baureihenbezeichnungen.
Heute sind eigentlich alle Waggonbauarten irgendwelche Sonderbauarten im direkten Vergleich mit den alten Eisenbahnen, was aber gut und richtig ist, damit eben auch noch was auf der Bahn transportiert wird!
Wo ich heutzutage mangels unmittelbarem Kontakt mein Verständnis zu Hause lasse, wäre dann bei Bezeichnungen wie: Sdggmrs(s) 738
Beste Grüße zur Nacht
Michael ud danke für die Hilfe bei der Zeichnung
#30 RE: Wagen mit Schwerkraftentladung
Schuur Hubert,
danke für Deine Anmerkungen in #28 zu den wechselnden Bedeutungen der Hauptgattungsbuchstaben.
Ich hatte allerdings in #5 geschrieben, dass die Aufteilung die heute gültigen UIC-Bezeichnungen als Grundlage hat.
Zu den früheren Regelungen (also vor 1970) bin ich (mangels Interesse 
und daraus resultierend eben auch mangelndem Wissen) nicht oder allenfalls nur sehr eingeschränkt, aussagefähig.
Grüße vom Exilsiegerländer aus Butzbach in der Wetterau
Hartmut
#31 Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "I"
#32 RE: Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "I"
Hallo Hartmut,
in deinen Beiträgen erwähnst du immer wieder die Nebengattungszeichen -s und -ss die bestimmte Höchstgeschwindigkeiten kennzeichnen. Da möchte ich mich mal dranhängen und berichten wie schnell Güterwagen und -züge überhaupt fahren durften - eventuell kann das jemand brauchen.
Ganz früher, bis in die frühe Epoche 2, waren Güterzüge bremsbedingt sehr langsam. Zwar gab es schon seit den 1880ern die durchgehende Druckluftbremse, die wurde aber zunächst bei Reisezügen eingeführt. Güterzüge fuhren ganz überwiegend handgebremst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h (!), auch auf Hauptstrecken! Nach dem ersten Weltkrieg gelangt es den europäischen Bahnen sehr zügig die Druckluftbremse auch bei Güterwagen einzuführen was den Güterverkehr dann deutlich schneller machte.
Die klassische Güterwagenhöchstgeschwindigkeit war danach viele Jahrzehnte 65 km/h, das war auch die klassische Hg der meisten "normalen" Güterzüge (Dg, Ng, Ü), und auch der damals noch zahlreichen Reisezüge die Güterwagen beförderten. Für die Fahrpläne in der "Scheune" haben @Detlev Hagemann und ich schon nachgearbeitet: Reisezüge zwischen Neustadt und Donaueschingen fahren künftig 80 km/h, jene die Güterwagen mitnehmen sollen nur 65 km/h.
Eilgüterzüge durften 80 km/h fahren. Dafür verwendete man besondere Loks (Klassiker war die "Ochsenlok" der BR 41) und nur Güterwagen die auch so schnell fahren durften. Schnellgüterzüge und TEEM erreichten in der Epoche 3 bereits 100 km/h, nahmen also nur Wagen mit den Nebengattungszeichen -s mit.
Das änderte sich am Übergang der Epochen 3 und 4. Der Güterwagenbestand war kontinuierlich erneuert worden die meisten "langsamen" 65km/h-Wagen waren ausgeschieden. Also drehte man 1970 an der Schraube: Frachtenzüge (Dg, Ng, Üg) wurden auf 80 km/h hochgesetzt, Eilgüterzüge auf 100 km/h. Schnellgüterzüge und TEEM theoretisch 120 km/h, in der Praxis meist 100 km/h da es noch zu wenige Wagen mit -ss gab.
Trotzdem existierten in den 1970ern noch in nennenswerter Zahl alte Güterwagen für 65 km/h, die waren aber im normalen Einzelwagenverkehr praktisch nicht mehr einsetzbar und wurden nur für bahninterne Transporte oder Sonderleistungen verwendet. Freunde der frühen Epoche 4 sollten aufpassen, die Modellbahnhersteller bieten da einige schöne Modelle mit 1970er-Jahre-Anschriften an die aber im regulären Güterverkehr eigentlich nicht mehr eingesetzt werden durften. Ich glaube es gab für solche Wagen auch vorübergehend ein besonderes Nebengattungszeichen.
Übrigens tauchten aus dem Ausland, vor allem aus Osteuropa, damals noch regelmäßig "langsame" Wagen auf dem Netz der DB auf. Die durften dann mit den planmäßigen Dg nicht mitfahren; alternativ gab es aber auf vielen Verbindungen 1-2 mal wöchentlich besondere Dg als "Lumpensammler" für Wagen mit niedriger Hg, Lademaßüberschreitung, Lauffähigkeitsbeschränkung und ähnliches. Ein schönes Beispiel in den 80ern war ein Dg von Maschen nach Nürnberg Rbf der einen wilden Umweg über Bassum, Sulingen, Löhne und irgendwo durch Hessen nahm um diesen "Bremsklotz" von den großen Hauptstrecken fernzuhalten. Verkehrte auch nur einmal wöchentlich, der Fahrplan war für 50 km/h gemacht, je nachdem was im Zug war ging es auch nur mit 20 oder 30 durch die Lande.
Irgendwann Anfang der 90er folgte eine nochmalige Beschleunigung auch die Frachtenzüge durften 100 km/h fahren, da weiß ich aber nicht wann das passierte. Um diese Zeit endete auch die Praxis die meisten Güterzüge in der Bremsart G fahren zu lassen (bei der die Bremswirkung schön langsam und gleichmäßig einsetzt um Ärger mit unterschiedlich reagierenden Wagen zu vermeiden, sehr vorausschauendes Fahren des Tf erforderlich).
Und schließlich gab es ab den 1980ern die superschnellen Güterzüge des Intercargo-, schließlich ab 1991 des Intercargo-Express-Systems die am Ende bis zu 160 km/h fahren durften. Dafür gab es aber nur besondere Wagenbauarten die extra dafür angeschafft wurden. Ein besonderes Nebengattungszeichen hatten sie meines Wissens nicht.
Grüße,
Sebastian
#33 Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "K"
#34 Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "L"
#35 Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "R"
#36 Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "S"
#37 Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "T"
#38 Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "U"
#39 Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Letzter Teil, die Hauptgattung "Z"
Schuur ihr Jonge,
als letzte Hauptgattung bleibt jetzt noch die Hauptgattung Z übrig.
Die Kesselwagen. Meine Primärquelle Güterwagen der DB AG, DB Cargo, Railion, DB Schenker Rail beschreibt diese (früher auch als "Zisternenwagen" (daher das "Z") bezeichneten) Wagen folgendermassen:
Wagen mit Behältern aus Metall zum Transport von flüssigen oder gasförmigen Erzeugnissen.
Im primär zu Grunde liegenden Buch aus 2014 wird diese Hauptgattung eher "stiefmütterlich" behandelt. Geschuldet ist dieser Umstand, dass die Autoren in erster Linie die DB AG betrachtet haben.
Die große Mehrzahl der Kesselwagen ist ja bekanntermassen bei den großen Verleihern (z.B. Eva oder VTG) oder direkt bei der petrochemischen Industrie registriert und in der Regel mit einem [P] hinter der Wagennummer als "Privatwagen" gekennzeichnet.
Die ausgewertete Primärquelle weist daher nur ein Nebengattungskennzeichen aus:
a Wagen mit vier Radsätzen
Da diese sehr rudimentären Angaben nicht alle sein können, habe ich eine weitere Quelle ausgewertet:
Den guten, alten "Obermayer" von 1980:Taschenbuch Deutsche Güterwagen.
Hier konnte ich in der Überichtstabelle weitere Nebengattungsbuchstaben identifizieren:
aa Wagen mit sechs Radsätzen
c mit Entladung durch Druckluft oder Luftstösse
e mit Heizeinrichtung
f für den Fährbootverkehr mit GB geeignet
g für den Transport verdichteter, verflüssigter oder unter Druck gelöster Gase
i mit nicht metallischem Behälter
j mit Längsstoßdämpfer
k bei Zwei- oder Dreiachsern Lastgrenze unter 20t, bei Vierachsern unter 40t, bei Sechsachsern unter 50t
s Vmax 100km/h
ss Vmax 120km/h
Anhand der hier komprimiert dargestellen Aufstellung der Haupt- und Nebengattungen sollte es jetzt leicht fallen, für das zu transportierende Ladegut einen passenden Wagen zu identifizieren.
Natürlich erhebt der Thread keinen Anspruch auf Vollständigkeit und behandelt "nur" die Hauptgattungen nach UIC-Regelungen, aber eine grundsätzliche Hilfestellung bei der Auswahl eines zur Fracht passenden Wagens bildet sie allemal.
Zudem in #6 und #8 (
an Hubert und Harald) weitere Quellen verlinkt wurden. Weiterhin hat Michael in #25 interessante Informationen zu den Trichterwagen beigesteuert. Auch dafür ein herzliches Dankeschön !
Grüße vom Exilsiegerländer aus Butzbach in der Wetterau
Hartmut
#40 RE: Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Letzter Teil, die Hauptgattung "Z"
#41 Einsatzzeiträume diverser Wagengattungen
#42 Weitere Ausländische Hauptgattungen
Moin Thomas,
das können wir sogar noch weiter treiben. In der Schweiz gibt es noch die Hauptgattung V.
Wenn ich das richtig verstanden habe, sind das Dienstwagen, die nicht den SBB* gehören.
Hier mal ein alter Postwagen, den ich letzte Woche im Industriestammgleis Hinwil gesehen habe:
Gruß
Alex
*bzw dem Infrastrukturbetreiber
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