RE: Wagen mit Schwerkraftentladung

01.04.2025 22:06 (zuletzt bearbeitet: 01.04.2025 22:07)

Pfalzbahn
#26 RE: Wagen mit Schwerkraftentladung

Zitat von Sebastian im Beitrag #23
Aber wann tauchten die zweiachsigen Selbstentlader mit dosiebarer Entladung Fc bzw. Tds eigentlich auf?

Schlag nach bei Cartens Band 4. Der Prototyp des Fc erschien 1954. Vorläufer waren natürlich die Schotterwagen von Talbot. Auch gaben es verschiedene Versuchsbauten zum Selbstentlader von andere Herstellern vor dem 2. Weltkrieg.

Grüße Hubert

"Sir, we are surrounded!" - "Perfect, so now we can attack in every direction!"

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#27

01.04.2025 22:07 (zuletzt bearbeitet: 01.04.2025 23:04)

vauhundert
#27 RE: Wagen mit Schwerkraftentladung

vauhundert

Hallo Hartmut, okay werde ich machen.

Hier noch ein Link zum Fachmann:

https://bahnundbuch.de/media/files_publi...n_Leseprobe.pdf

Klappt auch mit Underline nicht.
Daher lieber gleich hier bei Carstens nachsehen.

Neu angefertigte Datei:

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#28

02.04.2025 00:00

Pfalzbahn
#28 RE: Wagen mit Schwerkraftentladung

Pfalzbahn

Zitat von vauhundert im Beitrag #25
Schon die KPEV hatte Trichterwagen im Einsatz...

Eine Anmerkung; Diese Trichterwagen waren nicht dosierbar beim Entladen.

Zitat von hwunderlich im Beitrag #22
... was fährt den nun in den Wagen der Hauptgattung H so durch die Gegend?

Aufpassen bei den Epochen, der Eine oder Andere hier denkt wahrscheinlich bei H-Wagen an Drehschemelwagen.

Die Gattungszeichen und Nebengattungszeichnen sind stark abhängig von Epoche und Bahnverwaltung.
Bis ca. 1964 galt für Deutschland https://de.wikipedia.org/wiki/Gattungsze...G%C3%BCterwagen
Danach das UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen

Grüße Hubert

"Sir, we are surrounded!" - "Perfect, so now we can attack in every direction!"

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#29

02.04.2025 01:03

vauhundert
#29 RE: Wagen mit Schwerkraftentladung

vauhundert

Hallo Hubert,

natürlich stimmt die Aussage, dass diese Trichterwagen quasi wie ein Thyristor gesteuert waren.
Einmal angestoßen . . . bis zum Leerzustand.

Und auch wenn mir H-Wagen mit langen Gütern wie Holzstämmen lieber sind, muss ich mich ja leider unter anderem auch mit der Jetztzeit beschäftigen. Neue Bezeichnungen sind wie alter Wein in neuen Schläuchen, bis hin zu vierstelligen Baureihenbezeichnungen.

Heute sind eigentlich alle Waggonbauarten irgendwelche Sonderbauarten im direkten Vergleich mit den alten Eisenbahnen, was aber gut und richtig ist, damit eben auch noch was auf der Bahn transportiert wird!
Wo ich heutzutage mangels unmittelbarem Kontakt mein Verständnis zu Hause lasse, wäre dann bei Bezeichnungen wie: Sdggmrs(s) 738

Beste Grüße zur Nacht

Michael ud danke für die Hilfe bei der Zeichnung

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#30

02.04.2025 10:37 (zuletzt bearbeitet: 02.04.2025 10:50)

hwunderlich
#30 RE: Wagen mit Schwerkraftentladung

hwunderlich

Schuur Hubert,

danke für Deine Anmerkungen in #28 zu den wechselnden Bedeutungen der Hauptgattungsbuchstaben.

Ich hatte allerdings in #5 geschrieben, dass die Aufteilung die heute gültigen UIC-Bezeichnungen als Grundlage hat.

Zu den früheren Regelungen (also vor 1970) bin ich (mangels Interesse und daraus resultierend eben auch mangelndem Wissen) nicht oder allenfalls nur sehr eingeschränkt, aussagefähig.

Grüße vom Exilsiegerländer aus Butzbach in der Wetterau

Hartmut

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#31

03.04.2025 19:51 (zuletzt bearbeitet: 03.04.2025 20:28)

hwunderlich
#31 Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "I"

hwunderlich

Schuur ihr Jonge,

nach H kommt I, nicht nur im Alphabet, sondern auch bei den Hauptwagengattungen der UIC-Nomenklatur.

Kühlwagen

Hier finden wir Wagen mit thermischer Isolierung zur Beförderung temperaturempfindlicher Ladegüter.
Also Fisch, Fleisch, Gemüse oder Obst, um nur vier Beispiele zu nennen.

Folgende Nebengattungszeichen werden in dieser Wagengruppe verwendet:

b Ladefläche >22m² und <27m²
bb Ladefläche >27m²
d für Seefische
h verstärkte thermische Isolierung (Klasse IR)
l Wärmeschutzwagen ohne Eiskästen
p ohne Fußbodenroste
q mit elektrischer Heizleitung für alle zugelassenen Stromarten
s geeignet für Züge bis 100 km/h
ss geeignet für Züge bis 120 km/h
t mit beweglichen Trennwänden (Daberkow-Transportschutzeinrichtungen)
z mit Coolvent-Einrichtung

Die möglichen Transportgüter habe ich bereits in der Einleitung skizziert.

Von daher geht es dann in der nächsten Folge mit der Hauptgattung K weiter.

Grüße vom Exilsiegerländer aus Butzbach in der Wetterau

Hartmut

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#32

03.04.2025 20:46 (zuletzt bearbeitet: 03.04.2025 20:51)

Sebastian
#32 RE: Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "I"

Sebastian

Hallo Hartmut,

in deinen Beiträgen erwähnst du immer wieder die Nebengattungszeichen -s und -ss die bestimmte Höchstgeschwindigkeiten kennzeichnen. Da möchte ich mich mal dranhängen und berichten wie schnell Güterwagen und -züge überhaupt fahren durften - eventuell kann das jemand brauchen.

Ganz früher, bis in die frühe Epoche 2, waren Güterzüge bremsbedingt sehr langsam. Zwar gab es schon seit den 1880ern die durchgehende Druckluftbremse, die wurde aber zunächst bei Reisezügen eingeführt. Güterzüge fuhren ganz überwiegend handgebremst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h (!), auch auf Hauptstrecken! Nach dem ersten Weltkrieg gelangt es den europäischen Bahnen sehr zügig die Druckluftbremse auch bei Güterwagen einzuführen was den Güterverkehr dann deutlich schneller machte.

Die klassische Güterwagenhöchstgeschwindigkeit war danach viele Jahrzehnte 65 km/h, das war auch die klassische Hg der meisten "normalen" Güterzüge (Dg, Ng, Ü), und auch der damals noch zahlreichen Reisezüge die Güterwagen beförderten. Für die Fahrpläne in der "Scheune" haben @Detlev Hagemann und ich schon nachgearbeitet: Reisezüge zwischen Neustadt und Donaueschingen fahren künftig 80 km/h, jene die Güterwagen mitnehmen sollen nur 65 km/h.

Eilgüterzüge durften 80 km/h fahren. Dafür verwendete man besondere Loks (Klassiker war die "Ochsenlok" der BR 41) und nur Güterwagen die auch so schnell fahren durften. Schnellgüterzüge und TEEM erreichten in der Epoche 3 bereits 100 km/h, nahmen also nur Wagen mit den Nebengattungszeichen -s mit.

Das änderte sich am Übergang der Epochen 3 und 4. Der Güterwagenbestand war kontinuierlich erneuert worden die meisten "langsamen" 65km/h-Wagen waren ausgeschieden. Also drehte man 1970 an der Schraube: Frachtenzüge (Dg, Ng, Üg) wurden auf 80 km/h hochgesetzt, Eilgüterzüge auf 100 km/h. Schnellgüterzüge und TEEM theoretisch 120 km/h, in der Praxis meist 100 km/h da es noch zu wenige Wagen mit -ss gab.

Trotzdem existierten in den 1970ern noch in nennenswerter Zahl alte Güterwagen für 65 km/h, die waren aber im normalen Einzelwagenverkehr praktisch nicht mehr einsetzbar und wurden nur für bahninterne Transporte oder Sonderleistungen verwendet. Freunde der frühen Epoche 4 sollten aufpassen, die Modellbahnhersteller bieten da einige schöne Modelle mit 1970er-Jahre-Anschriften an die aber im regulären Güterverkehr eigentlich nicht mehr eingesetzt werden durften. Ich glaube es gab für solche Wagen auch vorübergehend ein besonderes Nebengattungszeichen.

Übrigens tauchten aus dem Ausland, vor allem aus Osteuropa, damals noch regelmäßig "langsame" Wagen auf dem Netz der DB auf. Die durften dann mit den planmäßigen Dg nicht mitfahren; alternativ gab es aber auf vielen Verbindungen 1-2 mal wöchentlich besondere Dg als "Lumpensammler" für Wagen mit niedriger Hg, Lademaßüberschreitung, Lauffähigkeitsbeschränkung und ähnliches. Ein schönes Beispiel in den 80ern war ein Dg von Maschen nach Nürnberg Rbf der einen wilden Umweg über Bassum, Sulingen, Löhne und irgendwo durch Hessen nahm um diesen "Bremsklotz" von den großen Hauptstrecken fernzuhalten. Verkehrte auch nur einmal wöchentlich, der Fahrplan war für 50 km/h gemacht, je nachdem was im Zug war ging es auch nur mit 20 oder 30 durch die Lande.

Irgendwann Anfang der 90er folgte eine nochmalige Beschleunigung auch die Frachtenzüge durften 100 km/h fahren, da weiß ich aber nicht wann das passierte. Um diese Zeit endete auch die Praxis die meisten Güterzüge in der Bremsart G fahren zu lassen (bei der die Bremswirkung schön langsam und gleichmäßig einsetzt um Ärger mit unterschiedlich reagierenden Wagen zu vermeiden, sehr vorausschauendes Fahren des Tf erforderlich).

Und schließlich gab es ab den 1980ern die superschnellen Güterzüge des Intercargo-, schließlich ab 1991 des Intercargo-Express-Systems die am Ende bis zu 160 km/h fahren durften. Dafür gab es aber nur besondere Wagenbauarten die extra dafür angeschafft wurden. Ein besonderes Nebengattungszeichen hatten sie meines Wissens nicht.

Grüße,
Sebastian

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#33

05.04.2025 12:22 (zuletzt bearbeitet: 05.04.2025 12:26)

hwunderlich
#33 Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "K"

hwunderlich

Schuur ihr Jonge,

heute geht es weiter mit der Hauptgattung K.

Flachwagen mit zwei Radsätzen in Regelbauart

Hier werden die folgenden Nebengattungszeichen zur Anwendung gebracht:

b mit "langen" Rungen
g für den Transport von Containern eingerichtet
i mit beweglichwer Abdeckung und festen Stirnwänden
j mit Langhubstoßdämpfern
k Lastgrenze <20t
kk Lastgrenze >20t / <25t
l ohne Rungen
m Ladelänge >9m / <12m
n Lastgrenze >30t
p (teilweise) ohen Bordwände
s geeignet für Züge bis 100km/h
t Radsatztransportwagen
x Einsatz vorrangig im Baudienst

Prinzipiell finden wir in dieser Hauptgattung alle zweiachsigen "Flachwagen", mit und ohne Bordwände, mit und ohne Rungen für alle nur denkbaren Ladegüter: Fahrzeuge, Holz, Rohre etc, solange die Abmasse der Ladegüter die möglichen Ladelängen und Lastgrenzen nicht überschreiten.

Im als Grundlage für diese Ausarbeitung dienenden Buch wird nur EINE Ausnahme erwähnt:

Der ab 2001 von der DB AG beschaffte Kijls (450):

K -Flachwagen mit zwei Radsätzen der Regelbauart
i -mit beweglicher Abdeckung und festen Stirnwänden
j -mit Langhubstoßdämpfern
l -ohne Rungen
s -zugelassen für max. 100km/h

Das Hauptsächliche Ladegut dieser 150 Wagen sind nässe- und stoßempfindliche Waren (überwiegend der Automobilindustrie). Mittlerweile laufen 100 der Wagen als betrieblich nicht trennbare Doppeleinheit unter der Bezeichnung Laaijrs (587), während die anderen 50 Wagen weiterhin als Einzelwagen unterwegs sind.
Optisch erinnern dies Wagen an die "großen" vierachsigen Schiebeplanenwagen der diversen Bauarten in der Hauptgattung R.

Grüße vom Exilsiegerländer aus Butzbach in der Wetterau

Hartmut

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#34

06.04.2025 15:23 (zuletzt bearbeitet: 13.04.2025 12:43)

hwunderlich
#34 Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "L"

hwunderlich

Schuur ihr Jonge,

heute kommt die Hauptgattung L.

Flachwagen in Sonderbauart mit unabhängigen Radsätzen

Das ist die Hauptgattung, über die ich am wenigsten weiß... In unserem täglichen Geschäft kommen diese Wagen garnicht vor. Von daher gibt's eben auch keine beruflichen Berührungspunkte mit dieser Hauptgattung. In der Beschreibung ist von "unabhängigen Radsätzen", die Rede. Also erwarten uns hier keine Drehgestellwagen, aber eine lange Liste an Nebengattungszeichen:

a -Gelenkwagen
aa -Wageneinheiten
b -Tragwagen für pa-Behälter
e -Doppelstockwagen für den Kfz-Transport
f -zzugelassen für den Fährverkehr mit GB
g -eingerichtet für den Transport von Containern
i -mit beweglicher Abdeckung und festen Stirnwänden
j -mit Langhubstoßdämpfern
k -Lastgrenze <20t (Einzelwagen), <40t in Verbindung mit der Nebengattung aa
l -ohne Rungen
m -Ladelänge >9m, <12m (Einzelwagen), >18m, <22m mit der Nebengattung a oder aa
n -Lastgrenze >30t
o -Wageneinheiten mit 3 Elementen
oo -Wageneinheitebn mit 4 Elementen
p -ohne Bordwände
q -mit elektrischer Heizleitung für alle zugelassenen Stromarten
r -in Verbindung mit der Nebengattung oo Ladelänge >27m
s -geeignet für Züge bis 100km/h
ss -geeignet für Züge bis 120km/h
t -stirnseitige Ladebreite < 2,45m
u -mit Dampfheizleitung

Wir finden in dieser Hauptgattung also die offenen Transportwagen für die Automobilindustrie und diverse Containertragwagen. Zudem noch der im vorherigen Kapitel schon angesprochene Doppelwagen Laaijrs (587).

Zwischen all' diesen "Ganzzugwagen" verstecken sich dann aber doch ein paar Wagengattungen, die für den Betrieb auf der Modellbahn von Interesse sein können:

-Laaps (565) von 2006 für den Holztransport, also ein Flachwagen in Sonderbauart mit unabhängigen Radsätzen, eine zweiteilige, vierachsige Wageneinheit ohne Bordwände (aber mit Rungen), Vmax. 100km/h.

-Lfms-t (569), ursprünglich ab 1956 als Rbmms 55 in Dienst gestellt. Auch hier wieder der Flachwagen in Sonderbauart mit unabhängigen Radsätzen, fährboottauglich nach GB, Ladelänge zwischen 9m und 12m, zugelassen für 100km/h und eine stirnseitige lichte Ladeweite <2,45m..

-der Radsatztransportwagen Lkklmps (592).

-der "Tiefladewagen" Laakklps 608 für nicht allzu schwere, aber voluminöse Ladungen.

-zudem wurden die Transportwagen für die pa-Behälter dieser Hauptgattung zugeordnet.

Grüße vom Exilsiegerländer aus Butzbach in der Wetterau

Hartmut

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#35

13.04.2025 13:17

hwunderlich
#35 Die Wagengattungen und ihre Verwendung: Heute die Hauptgattung "R"

hwunderlich

Schurr ihr Jonge,

weiter geht es mit der Hauptgattung R.

Drehgestell Flachwagen in Regelbauart.

Hier finden wir die "großen" Rungenwagen mit (in der Regel) zweiachsigen Drehgestellen, mit und ohne Rungen, teilweise mit Stirnwänden und beweglichen Abdeckungen.
Ursprünglich waren die Wagen mit niedrigen Stirnborden und Klappbaren Rungen nach UIC-Norm (Höhe 1250mm über Ladeboden).

Die Deutsche Bahn verwendet die folgenden Nebengattungszeichen:

b Ladelänge >22m
e klappbare Seitenbordwände
g für den Transport von Containern eingerichtet
h für den Transport liegend verladener Stahlrollen
i mit beweglicher Abdeckung
j mit Langhubstoßdämpfern
kk Lastgrenze >40t, <50t
l ohne Rungen
mm Ladelänge <15m
n Lastgrenze >60t
o feste Stirnwände niedriger als 2m
oo feste Stirnwände höher als 2m
p ohne Stirnborde
s Vmax 100km/h
t Roos-t = tiefliegende Rungetasche, verschiebbare Rungen; Rs-t = hohe, feste Rungen
u Ladelänge 20,7m
w Containeraufsetzzapfen
x mit Stahlfußboden
y für den Transport von Drahtrollen
z Rns-z = Ladelänge 21m; Rs-z = für den Transport von Absetzcontainern

Neben den "Klassikern" wie den diversen Rs- und Res-Bauarten für allgemeine Ladegüter oder dem Wagen für Militärtransporte Rlmmnps (650) finden wir in dieser Hauptgattung auch diverse "Schiebeplanenwagen", die durchaus in den Aufgabengebieten der "Schiebetürenwagen" unterwegs sind.

Zudem noch einige Wagen für den Containertransport.

Grundsätzlich werden eigentlich alle denkbaren nässeunempfindlichen Ladegüter, die eine gewisse Ladelänge erfordern und nicht so schwer sind, dass spezielle Schwerlastwagen erforderlich sind, auf den Wagen dieser Hauptgattung verlastet:

- Holz (Rohholz, Bretter, Kisten mit und ohne Inhalt usw. usf.)
- Stahlprodukte (Profile, Rohre, Drahtrollen etc.)
- Container
- Baumaterial
- Fahrzeuge (insbesondere Militär, aber auch andere)