Schuur ihr Jonge

ich hatte hier Güterwagen der DB AG, DB Cargo, Railion, DB Schenker Rail ein Buch gezeigt, in dem u.a. auch von Stefan Carstens die Güterwagen der DB mit dem Stand von ca. 2014 beschrieben werden. Neben einem Kurzporträt der einzelnen Wagentypen gibt es auch einen allgemeinen Überblick über die europäischen Hauptgattungen.

Im neuen ADJ 16 wird in einer Bildbeschreibung ein Silowagen (mit seiner korrekten Bezeichnung "Uacs") als "Kesselwagen" bezeichnet. Da ich beruflich mit dem Thema (wieder vermehrt) befasst bin, habe ich diese Bezeichnung mal aufgedröselt:

U Sonderwagen die nicht zu den Gattungen F, H, L, S oder Z gehören
a mit vier Radsätzen; in der Regel zwei zweiachsige Drehgestelle
c mit Druckluftentladung
s Vmax bis 100km/h

Wir sehen also einen Wagen für feine bis staubförmige Ladegüter, die mittels Druckluft entladen werden. Der abgebildete Wagen mutet durchaus von seiner Bauform her wie ein "Kesselwagen" an, ist aber ein "Silowagen".

Bei Interesse werde ich hier in loser Folge die sog. Hauptgattungen näher beschreiben.

Schuur ihr Jonge,
schuur Dirk,

ich hatte es ja bereits "angedroht": Heute beginne ich eine lose Serie der "kleinen Wagenkunde". Aufgeteilt nach den heutigen Regularien und Bedeutungen; ältere "Epochen" kann ich mangels ausreichend tiefem Vorbildwissen nicht bedienen!

Als Einstieg beginne ich mit der Hauptgattung E:

Offene Wagen in Regelbauart

Desweiteren gibt es (wie bei allen weiteren Hauptgattungen) diverse Nebengattungen

a -vier Radsätze, in der Regel in zwei zweiachsigen Drehgestellen
l -nicht seitenkippbar
n -Lastgrenze > 30 Tonnen, in Verbindung mit dem Nebengattungsbuchstaben "a" > 60 Tonnen
o -nicht stirnkippar
s -geeigent für Züge bis 100km/h
t -mit erhöhten festen Stirnwänden
x -mit Stahlfußboden

Daraus kann man dann die Eigenschaften des Wagens recht genau heraus lesen.

Zur Erläuterung zwei (beliebige) Beispiele:

Es (035): Ein zweiachsiger offener Güterwagen der Regelbauart ohne weitere Spezifikationen, für Züge bis 100km/h geeignet.

Ealos-x (053): Ein offener Güterwagen der Regelbauart, 4-achsig, nicht seitenkippbar, nicht stirnkippbar, für Züge bis 100km/h geeignet, Stahlfußboden.

Die Klammerzahlen sind die sog. Gattungsnummern; diese dienen der Unterscheidung unterschiedlicher Bauarten gleicher Haupt- und Nebengattungen. So haben z.B. die Typen Eo (017) und Eo (019) die gleichen Eigenschaften, aber ein signifikant unterschiedliches Äusseres.

Schuur ihr Jonge,

erstmal ein großes Danke an Hubert für den Link im voranstehenden Beitrag #6.

Was wird den nun mit den mit den offenen Wagen der Regelbauarten so alles transportiert?

Bei den zweiachsigen Wagen (sofern sie überhaupt noch im Einsatz sind) fallen mir aus meiner Praxis in den späten 1980ern und frühen 1990ern in erster Linie Schrott und Zuckerrüben ein.
In früheren Zeiten gerne auch Kohle, Koks oder "Grubenholz", teilweise auch noch Erz, wenn die kleineren Hüttenbetriebe (z.B. die Maxhütte in Sulzbach-Rosenberg) moderne Wagen nicht "verarbeiten" konnten.

Die heute allgegenwärtigen Vierachser werden ebenfalls "gerne" mit Schrott befüllt, daneben ist ein weiteres "Hauptladegut" Holz. Für dieses Ladegut gibt es sogar angepasste Wagen wie z.B. den Ealos-t (058) mit erhöhten Stirnwänden:
Ealos-t (058): Ein offener Güterwagen der Regelbauart, 4-achsig, nicht seitenkippbar, nicht stirnkippbar, für Züge bis 100km/h geeignet, mit erhöhten festen Stirnwänden.

Im schlesischen Kohlerevier wird zudem Steinkohle gerne in diesen Wagentypen verladen.

Soweit zu den "offenen Güterwagen der Regelbauarten".

Im nächsten Teil geht es dann weiter mit den Wagen der UIC-Hauptgattung F.

Edit(h) musste die Rechtschreibung korrigierend anpassen...

Schuur ihr Jonge,

nach einem Dank an Harald für den Link zu den Güterwagen der DB aus dem Jahr 1978 in #8 geht es heute mit der Hauptgattung F weiter:

Offene Wagen in Sonderbauarten

Wir werden sehen, dass hier deutlich mehr Nebengattungszeichen zur Bezeichnung diverser Unterschiede genutzt werden (müssen) und das die Bedeutung der Nebengattungsbuchstaben von z.B. der Hauptgattung E abweichen:

a -vier Radsätze, in der Regel in zwei zweiachsigen Drehgestellen
aa -sechs Radsätze
b -Laderaum > 45m³
c -dosierbare Schwerkraftentladung, wahlweise zweiseitig, hochliegend
cc - wie c, tielliegend
kk -Lastgrenze bei vierachisgen Wagen
l -schlagartige Schwerkraftentladung, gleichzeitig beidseitig, hochliegend
n -Lastgrenze zweiachsig >30 Tonnen, vierachsig >60 Tonnen sechsachsig >75 Tonnen
pp -dosierbare Schwerkraftentladung mittig, tiefliegend
qq -elktrische Heizleitung und Heizeinrichtung
rr -zweiteilige Wageneinheit
s -geeignet für Züge bis 100km/h
x -bei Zweiachsern nur für Kohle, bei Vierachsern pneumatische Entladeklappensteuerung
y -bei Zweiachsern für den Transport von Kalkstein eingerichtet
z -bei Zweiachsern Muldenkipper, bei Vierachsern "gekürzte Bordwände"
zz -bei Zweiachsern "Kübelwagen", bei Vierachsern mit Dampfheizleitung und Heizungeinrichtung für den Sattelboden.

Es zeigt sich also, das in der Hauptgattung F unglaublich viele Anwendungen vereint wurden.

Die Gattung Fcs (090) (der klassische Selbstentlader schlechthin) ist also ein "offener Wagen in Sonderbauart" mit beidseitiger, hochliegender und dosierbarer Schwerkraftentladung, geeignet für Züge bis 100km/h,

Das "Gegenteil" ist der Fs-z (120): Ein offener Wagen in Sonderbauart, geeignet für Züge bis 100km/h, Muldenkipper. Der andere Klassiker mit den fünf unabhängig voneinander kippbaren Mulden.

Ansonsten finden sich hier natürlich auch die vierachsigen Großraumwagen, die ihren Ursprung in den Ootz-Baureihen der DRG haben. Das Ende der Entwicklung stellen die speziell auf den Erztransport zugeschnittenen sechsachsigen Spezialwagen mit Mittelpufferkupplungen dar.

Mit den möglichen oder unmöglichen Ladegütern beschäftigt sich die nächste Folge.

Schuur ihr Jonge,

was wird in die "offenen Güterwagen in Sonderbauarten" denn nun verladen?

Salopp gesagt: Alle nicht nässeempfindlichen Güter, die üblicher Weise in "loser Schüttung" transportiert werden:

- Steine (Schotter, Kies, Kalksteinprodukte etc.)
- Erze
- Kohle und "Nebenprodukte" (Braunkohle, Steinkohle, Koks, Briketts)

Viele dieser Ladegüter sind sog. "Massengüter" die oft in Ganzzügen befördert werden. Insbesondere die Rohstoffe für die Stahlindustrie oder Kraftwerke.
Besondere Erwähnung sollen noch die speziell für Baulogistik vorhandenen "Talbotwagen" zum Transport von Schotter finden, zudem die Seitenkipper (z.B. wie die Fas (126) oder Fans (128), die mit ihren, einem Lkw nicht unähnlichen Zweiseitenkipper, überwiegend in der Baustellenlogistik Verwendung finden.

Schhuur Mark,

gerade während der "Übergangszeit" gab es diverse "Zwischengattungsbezeichnungen"... Da wurden z.B. aus Otmm (57) zwischenzeitlich "Ed (086)" bevor sie die heute noch gültige Bezeichnung Fc(s) (086) erhielten.

Bei den Wagen mit Schwenkdach (Ktmm, Ktmmv (60) und ähnliche) gibt es einen ebensolchen "Zwischenschritt" mit der Bezeichnung "Ed (086)" bevor dann die endgültige Bezeichnung Td(s) (925) zur Anwendung kam.

Das macht dann die Identifizierung der spezifischen Eigenschaften mitunter recht kompliziert

Schuur ihr Jonge,

heute setze ich die "kleine Wagenkunde" mit der Hauptgattung G fort:

Gedeckte Wagen in Regelbauart (Ladelänge zwischen 9m und 12m)

Zu dieser Hauptgattung werden dann die folgenden Nebengattungszeichen verwendet:

b -großräumige Wagen mit Einzelradsätzen, Ladelänge >12m, Laderaum >70m³
l -weniger als 8 Lüftungsschieber
o -Ladelänge <12m, Laderaum <70m²
q - mit elektrischer Heizleitung für alle zugelassenen Stromarten
s - für Züge bis 100 km/h geeignet
ss -für Züge bis 120 km/h geeignet
t -als Küchenwagen verwendbar (nur DR)
u oder z -mit Dampfheizleitung
v -mit elektrischer Heizleitung für 1000V bzw. 1500V
w -mit durchgehender Funkenschutzabdeckung

Somit ist dann z.B. der Gls (205) ein Standardwagen mit weniger als acht (in diesem Fall 4) Lüftungsschiebern und für Züge bis 100 km/h geeignet.
Ein Gls-w (208) hat zudem eine durchgehende Funkenschutzabdeckung verbaut, ist ansonsten aber baugleich (da aus dem Gls (205) umgebaut).
Es handelt sich bei dieser Hauptgattung durchweg um DIE klassischen gedeckten Güterwagen in all' ihren Ausprägungen.
Optischer Außenseiter bei den Wagen der DB war der Gbs (256) in seiner "Spundwandoptik" neben den all' den Wagen mit glatten Seitenwänden.
Bei den Wagen der DR fielen die Wagen mit den teilweise verbauten längs gesickten Seitenwänden oder zumondest den gesickten Schiebetüren aus dem gewohnten Bild.

In diesen Wagen wurden nahezu alle nässeempfindlichen Waren transportiert. Beginnend mit klassischen Express- und Stückgütern, verladen an den entsprechenden Rampen und Güterschuppen der Eisenbahnunternehmen. Aber auch die Anschliesser befüllten diese Wagen mit den entsprechenden Waren, sowohl im Wagenladungsverkehr wie auch als Sammelladungen im Bereich Express- oder Stückgut.

Denkbar sind hier praktisch alle Güter in allen Verpackungsformen: Kisten und Kästen, Säcke, palletierte Waren... Bishin von Mülltonnen in "loser Schüttung. Sogar nässeempfinliche Schüttgüter (z.B. Getreide) wurden in früheren Zeiten in lose G-Wagen transportiert.

Schuur ihr Jonge,

nach den G-Wagen folgen heute die H-Wagen.

Gedeckte Wagen in Sonderbauart

Auch hier gibt es eine nahezu unübersichtliche Anzahl von Nebengattungsbezeichnungen:

a -vier Radsätze, in der Regel in zwei zweiachsigen Drehgestellen
b -Ladelänge > 12m / <14m. Ladevolumen >70m³, in Verbindung mit a Ladelänge > 18m / <22m
bb -Ladelänge > 14m, in Vernbindung mit a Ladelänge > 22m
c -mit Stirnwandtüren
cc -mit Stirnwamdtüren und Inneneinrichtung für Kfz-Transport
ee -bei Wageneinheiten mehr als 4 Elemente
f -für den Verkehr mit GB geeignet ("Fährbootwagen")
i -mit öffnungsfähigen Seitenwänden
ii -mit hochfesten öffnungsfähigen Schiebewänden
k -Lastgrenze <20t, in Verbindung mita Lastgrenze <40t
kk -Lastgrenze >20t und <25t, in Verbindung mita Lastgrenze >40t und <50t
l -mit beweglichen Trennwänden (bis 30.04.1994 t)
ll -mit verriegelbaren Trennwänden (bis 30.04.1994 tt)
m -Ladelänge <9m, in Verbindung mit a <15m und bei Wageneinheiten >27m
mm -bei Wageneinheiten Ladelänge <22m
n -Lastgrenze >28t, in Verbindung mita >60t
o -Ladelänge <12m und Laderaum >70m³
q -mit elektrischer Heizleitung für alle zugelassenen Stromarten
r -Gelenkwagen (bei Wageneinheiten)
rr -Wageneinheit
s -geeignet für Züge bis 100km/h
ss -geeignet für Züge bis 120km/h
tt -großvolumige Wagen, die das Profil G2 überschreiten
u -mit Dampfheitleitung
v -mit elektrischer Heizleitung für 1500V und 3000V
w -mit durchgehender Funkenschutzabdeckung
ww -mit Funkenschutzabdeckung gemäß UIC-Merkblatt 543
x -mit zwei verstärkten verriegelbaren Trennwänden
y -zugelassen für 160km/h
z -mit Dampfheizleitung

In dieser Hauptgattung finden wir nahezu ausschließlich die Wagen mit zu öffnenenden Seitenwänden. Allgemein als "Schiebewandwagen" bezeichnet.

Ausnahmen bilden einige von der DR übernommene Wagen ("Mannschaftswagen"), die "eigentlich" G-Wagen mit Sonderausstattung für den fallweisen Mannschaftstransport sind (in der Regel für das Militär) sowie die geschlossenen Transportwageneinheiten für den Neuwagentransport der Autoindustrie (Hcceerrs (330) und Hccrrs (331 und 332)).

Ein Wagentyp ist, aus meiner Sicht, noch besonders zu erwähnen:
Der Hbcs (300) / Hbcs-uv (300), äusserlich fast nicht vom Gbs (254) zu unterscheiden waren die Hbcs (300) zusätzlich mit Stirntüren ausgestattet.

Dazu fällt mir eine kleine Anekdote aus meiner Zeit bei der Betriebsabteilung "Freien Grunder Eisenbahn" der Siegener Kreisbahn ein:
Die Firma Capito stellte Ende der 1980er unter anderem Schubkarren her. Alle ca. 10 Arbeitstage wurde in Struthütten ein Wagen seitlich beladen. Beim Empfänger in Nürnberg gab es allerdings nur die Möglichkeit, über die Fahrzeugstirn zu entladen... Man kann sich das Geschrei im fränkischen vorstellen, als da irgendwann mal ein Gbs statt des geforderten Hbc an die Rampe rollte ...
Natürlich haben die Franken den Wagen irgendwie entladen... Aber die Ansage an "Zugführer und Schaffner" ("alten" Herren bestanden auf diesen Bezeichnungen) seitens unseres Betriebsleiters war alles andere als lustig...

... und die Entladung aus bestimmten Wagen.

Schuur ihr Jonge,

das Entladen von Schüttgütern aus, nennen wir es mal "nicht ganz artgerechten" Wagen, war für die mit der Entladung beschäftigten Mitarbeiter häufig ein "Quell ständiger Freude".

Seien es E-Wagen, aus denen das Ladegut (Kohlen, Rüben etc.) nach dem Öffnen der Seitentüren mehr oder weniger unkontrolliert heraus purzelten oder eben auch die hier gezeigten G-Wagen mit Kalk oder Getreide:

Allen gemeinsam war ein etwas unkontrollierter Start der Entladung.

Nicht umsonst setzte in den 1970ern die Entwicklung spezialisierter Wagen ein.

Schuur ihr Jonge,

was fährt den nun in den Wagen der Hauptgattung H so durch die Gegend?

Abgesehen von den Spezialwagen für die Autoindustrie (z.B. Hcceerrs (330) für den Neuwagentransport) transportieren die "Schiebewandwagen" so ziemlich alle nur denkbaren Güter, die in früheren Jahren allgemein als Express- oder Stückgut durch die gegend "reisten"

- palletierte Waren aller "Geschmacksrichtungen"
- "weiße Ware" in ihren großen Verpackungen auch"lose geschichtet"
- mittlerweile auch sog. Bigpacks mit diversen "Schüttgütern"
- große Güter, früher auch als "Sperrgut" deklariert

Letztlich sind die Wagen der Hauptgattung H die legitimen Nachfolger der G-Wagen. Bis auf die in letzteren noch fallweise transportierten Schüttgüter fahren nahezu alle in der "Vorzeit" in den gedeckten Wagen transportierten Güter heute (so sie denn nicht auf Wechselbrücken oder Lkw verlastet sind) in den diversen H-Wagen durch die Lande.

Schuur Sebastian,

eine (nur oberflächliche) Suche förderte eigentlich nur diesen Satz zutage:

Trichterwagen von Talbot der Deutsche Reichsbahn (DR) waren zweiachsige Schüttgutwagen mit sehr kurzem Radstand, die ab 1926 nach „Zeichnung 370a“ gebaut und als Dienstgüterwagen eingereiht wurden. Sie wurden hauptsächlich zum Transport von Schotter und Kohle eingesetzt.

Dazu fand sich an anderer Stelle noch dieser Link: https://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCter...wagen:_Ot_Mainz

Ich behaupte jetzt mal (ohne es mangels aktuell greifbarer Literatur unterlegen zu können) dass diese Wagen die "Urväter" aller Trichterwagen (zumindest bei den öffentlichen Eisenbahnen) waren.
In der (Montan)industrie mag es frühere Entwicklungen gegeben haben. Das wäre aber aufgrund der Komplexität einen eigenen Faden wert.