Marietta & Blounsville Railroad
Hallo zusammen,
Wie versprochen hier nun der Strang zu meiner im Baubefindlichen Anlage, des Endbahnhofs von Blountsville der Marietta & Blountsville Railroad.
Inspiration:
Inspiriert wurde die Anlage von einem Entwurft im Model Railroad Planing von 2003 für eine Regalanlage von dem, von mir sehr geschätzten, aber leider von nicht allzu langer Zeit verstorbenen, Iain Rice der lose an die Marianna & Blountstown Railroad angelehnt war.
Konzeption:
Ich hänge hier einfach mal den "grünen Blumenkohl" an, damit ist in destillierter Form bereits das meinste über die Konzeption gesagt.
Transpiration
:
Iain Rice beichnet die Anlage als eine "Cameo Vicarage Study"-Modellbahn für den wahrlich nicht mit viel Platz gesegneten Modellbahner. Im Prinzip ist das ein Guckkasten mit nach oben klappbaren Enden. Dargestellt ist der Endbahnhof nämlicher "Short Line" im nordwesten Floridas, der mit dem restlichen Eisenbahnnetz Nordamerikas über eine ZAK (Zugkasette) verbunden ist.
Die amerikanischen Maße von 3' * 1' habe ich etwas europäisiert und bin mit etwas Zugabe auf 2 m * 0,36 m Grundfläche gekommen. Die Höhe ist 0,45 m mit einer lichten Öffnung an der Vorderseite von 0,3 m. Von dem festen Mittelteil lassen sich jeweils das äußere rechte (0,3 m) und linke (0,7 m) nach oben Klappen, so daß ein Kasten von 1 m * 0,36 m * 0,9 m ensteht, der noch gut zu transportiren ist.
Was mich da geritten hat diese Konstruktion zu wählen?
Folgende Gründe gaben den Auschlag:
1) Zunächst mal eine gehörige Portion Phantasielosigkeit, die perspektivischen Zeichnunge von Iain sprechen mich total an. Das im MRP Artikel erwähnte Betriebskonzept versprach einen entspannten 1-Mann betrieb. Weitere Recherchen im Internet zum Vorbild sowie ein generelles Interesse an den Shortlines im Südosten der USA förderten dann noch weitere Ideen zu Tage. Der Gleisplan wurde 1:1 übernommen, da verlasse ich mich auf Mr. Rice.
2) Im mir zur Verfügung stehenden Kellerraum habe ich auf einem Regal eine 2 m * 0,5 m große Fläche in 1,43 m Höhe zur Verfügung. Zusammen mit den 7 cm der Unterbaus ergibt sich also eine Anlagenhöhe (Oberkante Gleise) von 1,5 m.
3) Der Raum dient auch als Werkstatt (Metall und Holz) und verursacht daher auch immer mal wieder Staub, der eine offene Anlage ungeeignet erscheinen läßt. Im Endausbau werden daher auch Plexiglascheiben die Front bei Nicht-Gebrauch verschließen.
4) Die gesamte Anlage ist autark und wird an der Front über einen Kaltgeräte Stecker mit Ein/Aus-Schalter mit Strom sowohl für die Beleuchtung (LED Streifen) und die DaisyII Digital-Zentrale versorgt.
Warum der Klapperatismus und nicht einfach eine Teilung in zwei Teile á 1 m? Well, just because I can...
Operation:
Zunächst mal der schematische Gleisplan:
Ob die Anschließer so bleiben oder nicht ist noch nicht final entschieden.
Der Betrieb wird sich and dem Prinzip "Daily 'cept Sunday" orientieren, also ein Zug vom Endbahnhof zum Interchange mit der Louiseville & Nashville.
Warum "Mariatta & Blountsville" und nicht gleich "Marianna & Blountstown?
Da ich die original Stecke natürlich selber nie erlebt habe und auch nie in de USA war, wäre es vermessen einen Anlage nach diesem Vorbild zu bauen. Im Prinzip verläuft die Strecker in exakt der gleichen Gegend durch die exakt gleichen Orte, nur halt mit der Möglichkeit Landschaft und Anschließer nach meine Gusto anzupassen bzw. zu verändern, ohne, daß mir ein Kenner der Verhältnisse vorhalten kann etwas nicht korrkt dargestelltzu haben. Modellers License eben
.
Bilders kommen später...
Klaus
"Wer durch eine öffne Tür will muß die Tatsache achten, daß sie einen Rahmen hat." (Indisches Sprichwort)
Aufgrund eingeschränkter Benutzerrechte werden nur die Namen der Dateianhänge angezeigt Jetzt anmelden!
Guten Abend allerseits,
So hier nun die versprochenen Bilders. Die Qualität ist so lala, aber für einen ersten Eindruck sicher ausreichend.
Hier also zunächst die Anlage komplett:
Dann zusammen geklappt:
Der Blick von Osten:
Der tägliche Güterzug:
Die große weite Welt (ZAK):
Die Fahrzeuge sind noch nicht final, die Lok muß um-lackiert werden und ob es den kanadischen Getreidesilowagen nach Florida verschlagen hat?
Ich denke es gibt aber schon mal einen Eindruck.
Klaus
"Wer durch eine öffne Tür will muß die Tatsache achten, daß sie einen Rahmen hat." (Indisches Sprichwort)
Guten Morgen allerseits,
Ich habe mir nochmal Gedanken über den 1930er Fahrplan gemacht.
Zur Erinnerung:
Mariette & Blountstown Railraos [Quelle: hawkinsrails.net]
Dort fehlen separate Angaben für Ankunft (Arrival) und Abfahrt (Departure/Leave), daher ist es schwierig evtl. anfallende Rangiertätigkeiten and den einzelnen Stationen zu ermitteln.
Ohne Zwischenhalte wäre die Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 15 MpH (ca. 24 km/h).
Nimmt an eine duchschnittlich Streckengeschwindigeit von ca. 20 MpH (ca. 32 km/h) and, dann würde sich der folgende Fahrplan mit entsprechenden Aufenthalts- bzw. Rangierzeiten ergeben.
Außer bei Zug 1 in Cox (ca. 7 Minuten Aufenthalt) sehe ich da keine Möglichkeit irgendwelcher Rangiertätigkeit, die über das Aussetzen eine enzelnen Waggons hinausgeht. Wenn der Zug dann noch den kombinierten Personen-/Packwagen mitführt wird es knapp.
Außerdem sind 20 MPH ziemlich ambitioniert als Durchschnittsgeschwindigkeit, die ja Beschleunigen und Abbremsen einschließt, da wären dann eher schon 25 MPH (40 km7h) Höchstgeschwindigkeit erforderlich, die ich für unrealistisch halte.
Es wird also doch eher auf den Fahrplan als (rechtlich erfoderlichen) groben Anhaltspunkt hinauslaufen.
Sind dann in einem Zug (Mixed) mehrere Waggons eingestellt, die unterwegs zugestellt werden müssen, dann haben die Fahrgäste in der Combine eben entsprechend Geduld aufzubringen.
Einen weitere reinen Güterzug halte ich, mit Blick auf die reinen Güterzugfahrpläne ab 1940, für äußerst unwahrscheinlich.
Beim Betrieb wird es dann darauf hinauslaufen, daß ich den gesamten Zug für die Stecke Marietta -> Blountsville "virtuell" mit allen Waggons zusammenstellen würde, für die unterwegs ausgesetzen Waggons würden dann so etwa 10 minuten pro Waggon angesetzt werden, daraus würde dann die "Verspätung" in Blountsville resultieren. Der tatsächliche Zug enthält dann aber nur die Wagons für Blountsville und die Stichstrecke. Für die Hin- und Rückfahrt von der Stickstrecke nach Blountsville müßte dann ähnlich kalkuliert werden, wobei hier dann allerdings die Waggons real, also nicht virtuell, nach bzw. von der Stichstrecke (in die ZAK) befördert werden.
Witzig wird es dann allerdings, wenn auf der Stichstrecke (Züge 3 und 4) z.B. 3 Waggons zugetellt und 2 Waggons abgeholt werden sollen. Das wäre dann eine Verspätung von etwa 50 min. Hatte der der Zug von Marietta dann auch noch 3 Waggons unterwegs zuzustellen, bzw. mitzunehmen, dann würde Zug 3 mit 30 Minuten Verspätung die Stickstrecken bedienen und die Ankunft von Zug 4 in Blountsville würde 1 Std. 20 Minuten Später sein (12:00 statt 10:40). Damit verkürzt sich die Zeit für die Zusammenstellung von Zug 2 zurück nach Mariatta 2 Stunden 20 Minuten auf nur gut eine Stunde, soll die Abfahrt nach Marietta nach Fahrplan erfolgen.
Das wäre sicherlich noch machbar.
Der Fahrplan von 1965 weist eine "Wendezeit" in Blountstown von 1 Stunde, 20 Minuten aus, allerdings existerte da die Stichstrecke schon nicht mehr. Von daher ist die obige Annhame nicht so verkehrt.
Fahrplan MBT 1965 [Quelle: hawkinsrails.net]
Klaus
"Wer durch eine öffne Tür will muß die Tatsache achten, daß sie einen Rahmen hat." (Indisches Sprichwort)
Gilpin
(
gelöscht
)
#9 RE: Marietta & Blountsville Railroad
Gilpin
(
gelöscht
)
Hi Klaus,
ich habe die moderneren Loks Deiner Vorbild-Bahn mittlerweile gefunden, hier und hier. Da reicht womöglich das Einfärben einer EMD-Lok nur als Lackierübung, danach sind Whitcombs* angesagt...
. Nichts für ungut, Spaß mit der Sprühpistole hättest Du allemal.
Den Caboose 102 kennst Du sicher schon.
Klar, dass ich das hier einstelle und nicht in Deinen politischen thread. Den will ich nämlich nicht trivialisieren!
Danke für die Bilder und Infos,
hoffentlich kann ich weiteres beitragen;
Schönes Restwochenende noch,
Reiner (und Edith)
* ganz vorläufig!
Guten Morgen Reiner,
Zitat von Gilpin im Beitrag #9
ich habe die moderneren Loks Deiner Vorbild-Bahn mittlerweile gefunden, hier und hier. Da reicht womöglich das Einfärben einer EMD-Lok nur als Lackierübung, danach sind Whitcombs* angesagt...Den Caboose 102 kennst Du sicher schon.
Danke für die Farbphotos von den beiden Whitcombs, die kannte ich noch nicht
. Ob sich die No. 88 aus dem Piko Modell umbauen läßt?
Bezüglich des Caboose 102: Das ist ein typischer North-Eastern Caboose, der eigentlich mehr so in der Region ober halb von New York und bei den Bahnen in Neu England zu finden war. Wie der nach Florida gekommen ist...
Caboose 1 ([Quelle: hawkinsrails.net] sieht mir wie ein Modell der Florida East Cost RR aus. Der würde besser in die Region passen. Nachbauen sollte nicht so schwer werden, da ich noch einen H0 Laserbausatz für so ein Modell habe. Bischen Evergreen Platten sind auch noch da.
Also selbst ein solch kleines Projekt bietet mehr als genug Beschäftigung für die nächste Zeit.
Klaus
"Wer durch eine öffne Tür will muß die Tatsache achten, daß sie einen Rahmen hat." (Indisches Sprichwort)
Guten Morgen allerseits,
Hier ist Texttechnisch nicht viel passiert, was aber nicht heißt, daß es nicht in irgendeiner Richtung weiter gegangen ist.
* Der RS-3 Diesellokomotive habe ich eine ziemlich verranzte Genesee & Wyoming Lackierung (orange mit zwei schwarzen Streifen) verpaßt. Bilder folgen.
* Die Ausgestaltung der Anlage ist weiter fortgeschritten vorwiegend im Hintergrund mit Kiefern und anderen Grünzeugs.
* Bei der dargestellten Zeit bin ich so etwa am Ender der 1980er Jahre bis Ende der 1990er Jahre gelandet. Der Fahrzeugpark umfaßt nur modernere Güterwagen mit einem Schwerpunkt auf dem Transport von Stammholz zur Papierherstellung (Pulp Wood) sowie Box Cars zum Abtransport der Produkte. Des weiteren will ich noch einen Ernußverabeitenden Betrieb als Anschließer auf dem linken Teil haben, der Schüttgut (Covered Hoppers), Erdnußöl (Tankwagen) benötigt. Ob ich das Kühlhaus dort beibehalte, ist fraglich, da es eigentlich keinen nennenswerten Verkehr mehr gibt.
Bezüglich des Fahrplans und der doch recht kurzen Wendezeiten in Blountsville bzw. Myron (Stichstrecke) habe ich vermutlich die entsprechende Lösung gefunden. Mich hat immer gewundert, wie viele Lokomotiven die Original Marianna & Blountstown Railroad hatte, deren Anzahl in keinem Verhältnis zu den im Fahrplan aufgeführten Zügen zu stehen scheint.
Ich habe hier nochmal den Fahrplan von 1930 verlinkt.
Quelle: https://hawkinsrails.net/shortlines/mbrc/mbrc.htm
Beim Ausarbeiten der Wagenumläufe für den Betrieb fiel es mir dann wie Schuppen von den Augen: Die Züge 3 und 4 (Blountstown <-> Myron auf der Stichstrecke wurden vermutlich von einer zweiten Lokomotive geführt. Diese übernahm die mit Zug 1 vom "Interchange" in Marianna mitgebrachten Waggons für Myron und fuhr direkt nach einem kurzen Rangiermanöver ab. Wurden bei der Wagenreihung die Waggons für Myron am Ende von Zug 1 eingereiht, dann mußte die zweite Lok nur von hinten entsprechenden Waggons abziehen und konnte Richtung Myron abfahren
.
Die Zeit zwischen der Abfahrt von Zug 3 und der Ankunft von Zug 4 konnte dann die Lok von Zug1 für die Rangierarbeiten in Blountstown nutzen.
Nach der Ankunft von Zug 4 (hier sollten die Waggons in Richtung Marianna (Interchange) ebenfalls am Ende von Zug 4 eingereiht sein) konnte die Lok von Zug 2 (Blountstown -> Marianna) diese Waggons einfach vom Ende von Zug 4 abziehen und Zug 2 beifügen.
Etwaige Waggons von Zug 4, die in Blowntstown zugestellt werden konnten dann in aller Ruhe von der Lok von Zug 4 entsprechend zugestellt werden.
Was mich immer noch stutzig macht ist die kurze Wendezeit in Myron von lediglich 5 Minuten. Das scheint mir selbst für ein simples Umsetzmanöver viel zu kurz. Da konnten unmöglich noch Waggons zugestellt werden. Zug 4 wird dann wohl regelmäßig erhebliche Verspätung gehabt haben, was aber für den Anschluß an Zug 2in Blountstown kein wirkliches Problem sein sollte, da zwischen der Ankunft von Zug 4 und der Abfahrt von Zug 2 2:20 Stunden lagen.
Bezüglich des eigentlichen Wagenumlaufs bin ich gerade dabei eine entsprechende Datenbank zu erstellen, die mir für jede Station auflistet, welche Waggons zugestellt bzw. abgefahren werden müssen. Ich möchte den entsprechenden Ausdruck vorbildgerecht angelehnt an eine Computerlist gestalten. Dazu mehr, wenn alles so funktioniert, wie ich mir das vorstelle.
Für die Zukunft plane ich noch den Endpunkt der Stichstrecke in Myron darzustellen. Das wäre eine Industrieanschluß einer Papierfabrik. Die Verbindung zur jetzigen Anlage würde über die ZAK erfolgen, dadurch könnte dieser Anlagenteil räumlich komplett getrennt aufgestellt werden.
Klaus
"Wer durch eine öffne Tür will muß die Tatsache achten, daß sie einen Rahmen hat." (Indisches Sprichwort)
Guten Abend zusammen,
Hier noch ein paar Bilder, allerdings ohne Photo Stacker erstellt:
Lackierte Alco RS-3
Bahnhof
Ladestraße
Altes Kühlhaus
Klaus
"Wer durch eine öffne Tür will muß die Tatsache achten, daß sie einen Rahmen hat." (Indisches Sprichwort)
Hallo Klaus,
wenn wir deinen Gedankengang zur Wendezeit in Blountstown auf Myron übertragen,
würde ja Train 4 in Myron von einer dritten Lok nach Blountstown geführt.
Drei Loks für zwei Zugpaare klingt schon ziemlich verschwenderisch, aber ich hab auch recht wenig Ahnung vom Short Line Railroading im Deep South...
Auf jeden Fall klingt der Betrieb in Blountsville richtig spannend, und wenn es dann Myron gibt, kann diese kleine Shortline tatsächlich zwei Leute beschäftigen
Gruß
Alex
Moin Alex, alle
Zitat
wenn wir deinen Gedankengang zur Wendezeit in Blountstown auf Myron übertragen,
würde ja Train 4 in Myron von einer dritten Lok nach Blountstown geführt.
Der Gedanke kam mir auch schon, nehmen wir also mal an es gäbe noch eine dritte Lok in Myron, dann könnte diese bereits den Zug 4 zusammenstellen, bevor Zug 3 dort eintrifft. Außer einer spitzen Kreuzung - Zug 4 fährt sofort ab, nachdem Zug 3 eingetroffen ist - fällt mir da aber nicht viel ein. Aber drei Loks gleichzeitig in Betrieb? Das kann ich nur schwer glauben.
Mal ganz abgesehen davon, daß solche Art von Hektik zumindest für die Zeit zwischen 1900 und 1965 absolut untypisch wäre.
Einen ganz wesentlichen Punkt des amerikanischen Eisenbahnbetriebs für nicht signalisierte Strecken sollten wir bei der ganzen Betrachtung nicht außeracht lassen. Ein regulärer, also im Fahrplan angegebene Zug, hat für 24 Stunden das Recht den jeweiligen Streckenabschnitt zu befahren. Dann gibt es da noch die Priorität der Richtung. Z.B. haben die Züge mit ungerader Zugnummer (Richtung Süden in diesem Fall) Vorrang vor Zügen mit gerader Zugnummer (Richtung Norden).
Das obige regelt der Time Table also der Fahrplan. Alles andere wird dann vom Zugleiter (Dispatcher) über entsprechende Fahrbefehle (Train Oders) geregelt.
Damit sind die Prioritäten schon mal geregelt, da Fall der Marianna & Blountstown Railroad keine Zugkreuzungen eingeplant sind, entfällt der Dispatcher, lediglich die Einfahrten in Blountstown müssen geregelt werden. Hier hilft der Begriff des "Yard Limits", sprich des Bahnhofsbereichs, in dem ohne Zustimmung des Dispatchers rangiert werden durfte. Es gab da entsprechende Tafeln (Hier zärtlich für ein Auswahl an Bildern klicken). Man könnte diese Zeichen als eine Art Trapeztafel interpretieren, was sie aber nicht sind. Im Endeffekt erlauben die "Yard Limits" einem Zug von der Strecke an diesem Schild vorbeizufahren (meist in den Bahnhof) allerdings mit größter Vorsicht und bereit jederzeit anzuhalten, da mit Rangierabteilungen zu rechnen ist. Allerdings sind die Auslegungen dieses Begriffs und das genaue Verhalten der Zugmannschaft von Bahngesellschaft zu Bahngesellschaft recht unterschiedlich.
Sollte also ein Zugbetrieb mit mehr als einer Lokomotive erfolgen, würde ich den Bahnhof Blountstown innerhalb von "Yard Limits" legen. Der Fahrplan gibt dann eigentlich nur die Reihenfolge der Zugbewegungen auf der Strecke vor, wie es auch für den Betrieb mit nur einer Lokomotive ("one engine in steam").
Sollen über die im Fahrplan angegebenen Züge noch weitere Züge geführt werden, so werden diese als "Extras" bezeichnet. Diese sind mit zwei weißen Flaggen an der Zugspitze bzw. nachts mit zwei weißen "Marker Lights" zu kennzeichnen. Diese Züge haben die niedrigste Priorität und müssen allen anderen Zügen "ausweichen".
Ziehen wir also mal die Schlüsse aus meinem obigen "Gewäsch"
:
* Der Fahrplan gibt die Zugreihenfolge vor.
* Der Fahrplan läßt sich eigentlich nicht einhalten so bald Rangieren in Unterwegsstationen erforderlich ist.
* Die Nachbildung der Stichstrecke nach Myron wäre wünschenswert (via ZAK)
* Ein Betrieb mit zwei Lokomotive wäre machbar und bei höherem Wagenaufkommen auch sinnvoll. (Mit einer zweiten Lok in Blountstown können die Züge länger als das Umfahrgleis sein.)
* Ein Dispatcher ist nicht erforderlich, da
1) in der dargestellten Zeit vermutlich eh mit Sprechfunk gearbeitet werden würde,
2) keine Zugkreuzungen auf den Strecken stattfinden und
3) die Einfahrt in den Bahnhof Blountstown über die "Yard Limit" Regel erfolgt.
Klaus
"Wer durch eine öffne Tür will muß die Tatsache achten, daß sie einen Rahmen hat." (Indisches Sprichwort)
Hallo Steffen,
Wollen wir mal den Kirche im Dorf bzw. den Dispatcher bei den größeren Bahngesellschaften lassen.
Wir reden hier von einer Short Line mit gerade mal 29 Meilen Länge und einer abzweigenden Strecke von 16 Meilen und jeweils einem Zugpaar auf der "Hauptstrecke" bzw. der Stichstrecke.
Da ich von der zeitlichen Einordnung die 1990 Jahre anstrebe ist es sowieso fraglich warum so eine Strecke, die in der Vergangenheit Holz und landwirtschaftliche Produkte befördert hat, überhaupt noch so lange durchgehalten hat.
In meiner eigenen "Geschichtsklitterung" gehe ich davon aus, daß zum einen der in Blountstown ansässige erdnußverarbeitende Betrieb einerseits, eine große Papierfabrik in Myron sowie der relativ hohe Anteile an Zellstoffholz (Pulp Wood)andererseits, der Strecke nach einem Dämmerschlaf wieder zu soviel Frachtaufkommen verholfen hat, daß ein Weiterbetrieb lohnt.
Sprechfunk und der Fahrplan sollten eigentlich für einen unfallfreien Betrieb ausreichend sein.
Immerhin wurde nachdem der Betrieb wegen finanzieller Schwierigkeiten 1969 eingestellt wurde die Strecke zuerst von einem Geschäftsmann aus New Jersey gekauft mit dem Zield den Betrieb weiterzuführen. Letzterer hatte bereist weitere Short Lines erworben. 1972 wechselte dann nochmals der Besitzer. Das Ganze liest sich wie eine Mafia-/Wirtschafts-Thriller, aber warum hätte nicht einer der beiden Investoren Erfolg haben können?
Wen die Geschichte der beiden "Übernahmen" 1971 und 1972 interessiert, der scrolle bitte auf der folgenden Seite bei HawkinsRails https://hawkinsrails.net/shortlines/mbrc/mbrc.htm ziemlich weit nach unten bis zu den "Clippings".
Klaus
"Wer durch eine öffne Tür will muß die Tatsache achten, daß sie einen Rahmen hat." (Indisches Sprichwort)
#20 RE: Marietta & Blountsville Railroad
Guten Morgen zusammen,
Hier noch die Antwort auf eine Frage von Lars, auf die ich bei weiteren Recherchen gestoßen bin.
Zitat von Ferrovia im Beitrag #3
Ich habe noch eine Verständnisfrage. In welche Richtung zweigt die Strecke nach Myron ab? Ist Blountstown eine Spitzkehre oder zweigt die Strecke von Marianna aus ab, so dass der Zug zurückdrücken muss?
Blountstown war für die Strecke nach Myron ein Spitzkehren-Bahnhof.
Die nachfolgende Karte von 1945 zeigt das deutlich:
Gefunden bei: https://fcit.usf.edu/
Da zu Dampflokzeiten in Blountstown eine 60' Drehscheibe (ca. 18 m) vorhanden war, scheint es auch kein Gleisdreieck gegeben zu haben.
Klaus
"Wer durch eine öffne Tür will muß die Tatsache achten, daß sie einen Rahmen hat." (Indisches Sprichwort)
Ähnliche Themen
Jetzt anmelden!
Jetzt registrieren!
