Tja diese Schautafel

war mir auch schon ein paar Mal begegnet, vielleicht zaubert die Schwarmintellligenz des HiFo dieses Mal ja ein paar mehr Hintergrund-Infos hervor...

Gruß
Alex

Schuur ihr Jonge,

das ist ja mal eine spannende Version eines "Belegblattes". Kannte ich so auch noch nicht!

Ich glaube allerdings nicht, dass diese Tafel das alleinige Werkzeug des Zugleiters war, da es ja in keinster Weise "dokumentenecht" ist. Daneben hat es mit Sicherheit ein weiteres (wie auch immer gestaltetes) Dokument gegeben, in dem der Zugleiter seine Handlungen aufgeschrieben hat.

Soviel am Morgen als erste Einschätzung.

Hallo Hartmut,

das mit der mangelnden Dauerhaftigkeit hatte ich ja auch erwähnt, denn mir fehlt da auch die Nachverfolgbarkeit bei etwaigen Fehlhandlungen.

Aber welchen Grund solche doppelte Nachweisung haben könnte, ist mir immer noch nicht klar.

Beste Grüße auf dem Weg nach Berlin

Michael

Hallo,

ich bin mir sehr sicher dass diese Schautafel nur neben dem Meldebuch als zusätzliche Visualisierung geführt wurde. Die Schildchen aus Cranzahl deuten aber an dass dort erheblicher Aufwand (vorgefertigte Schildchen mit Zugnummern!) getrieben wurde. Das ganze ist in einer ZLB-Vorschrift der Direktion Dresden beschrieben und wird wohl eine spezielle Idee der dortigen Signaldezernenten gewesen sein.

Im DSO-Thread ist ein interessanter Beitrag von "Eifelindianer" der offenbar mehr davon weiß wer eigentlich Urheber des Zugleitbetriebs war (wohl Beamte der Direktion Trier). Er beschreibt auch sehr schön welche Grenzen der Zugleitbetrieb hat (er schränkt die Leistungsfähigkeit einer Strecke ein) und dass sein Rationalisierungspotenzial, wenigstens bei der DB, nie wirklich ausgeschöpft wurde.

Grüße,
Sebastian

Die Beitrage von "Eifelindianer" finde ich oft interessant, aber nicht alles stimmt. Ich habe wegen meine Recherchen zu Betrieb/Signalierung/Zugleitbetrieb für meine Eifelburgenbahn auch auf DSO mit Eifelindianer geredet. Anfangs akzeptierte ich was er mit feste Überzeugung sagte sogleich, aber bald entdekte ich doch fehler. Etwa 85% stimmt :)

Direktion Trier als Anfäng des Zugleitbetriebs: das habe ich auch gehört, "meine" Eifelquerbahn war davon betroffen. Weniger Leistungsfähig als Zugmeldeverfahren: stimmt auch. Und auch bei die EQB wurde in die 1930'er die Strecke wegen Westwallbau usw wieder auf Zugmeldeverfahren umgesetzt weil mehr Kapazität benötigt war. Sogar Einfahrsignalen wurden eingebaut: unerhörte Luxus!

Was nicht total stimmt: was er über Rückfallweichen beim erneuten einführen des Zugleitbetriebs in die 1950'er sagt. Er sagt, man benutzte vielerorts Handweichen weil es nicht genug (teure) Rückfallweichen gab. Aber: es gab beim Rückbau zu ZLB natürlich die normale fernbediente Einfahrweichen noch mit Weichenhebel im Bahnhofsgebäude! Jedenfalls bei die Eifelquerbahn wurden die Einfahrweichen nicht auf Handbedienung umgebaut, aber es wurde einfach mittels Hebelbankschloss eine Grundstellung des Bahnhofes sichergestellt. Hebelbankschloss brauchte dann die "Streckenschlüssel"/Zugführerschlüssel zum Entschließen falls Kreuzung/Rangieren.

Es war auch irgendwie abhängig von der Strecke ob Rückfallweichen benutzt wurden oder nicht. Blankenheim-Ahrdorf war (fast?) voll mit Rückfallweichen ausgestattet. Eifelquerbahn: (fast?) nicht. Ich habe keine gute Grund gefunden für die Unterschied.

Reinout

(In eine der nächste ADJ-Ausgaben sollte ein Artikel kommen worin ich die ganze Hebelbankschloss/Grundstellungskram versuche zu Erklären, so wie ich die in mein Modellbahnhof umgesetzt habe. Braucht noch etwas Edit-arbeit bevor meine ausführliche Erklärung die Sache verständlich erklärt )

Hallo Reinout,

danke für diesen sehr informativen Beitrag!

Das mit den "zu teuren" Rückfallweichen stimmt so, wie der Eifelindianer es geschrieben hat, tatsächlich nicht, aber ich ahne vielleicht was er damit meint. Das volle Rationalisierungspotenzial des Zugleitbetriebes kann man nur nutzen wenn man:

- Zugleitbetrieb einrichtet
- Rückfallweichen einbaut
- Zuglaufmeldungen über Funk macht.

Wenn man das konsequent durchzieht und auch weitere Infrastrukturanpassungen tätigt (z. B. schneller im Abzweig befahrbare Einfahrweichen, vom Zug über Magnete/Infrarot betätigte BÜ-Anlagen...), dann kann eine ZLB-Strecke sehr leistungsfähig werden und gleichzeitig mit minimalem Personalbedarf funktionieren. In reiner Form haben das einige Privatbahnen gemacht (z. B. AKN, EVB, HzL...).

Die DB hat dort wo sie Zugleitbetrieb einführte meist nicht investiert sondern "halbe Sachen" gemacht. Einfahrsignale abbauen, entweder das Stellwerk vom Zugführer bedienen lassen oder auf Handweichen umstellen, fertig. Der Betrieb wurde damit in der Regel schwerfälliger - eben eine "billige" Rationalisierungsmaßnahme. Übrigens: wenn man den Fahrdienstleiter abzieht, aber das mechanische Stellwerk in Betrieb lässt, dann spart man auch keinen Instandhaltungsaufwand...

Insgesamt lagen auf dem Nebenbahnnetz der DB nur sehr wenige Bahnhöfe mit Rückfallweichen. Dass die Eifel dort einen Schwerpunkt bildete war mir auch schon aufgefallen.

Grüße,
Sebastian