Hallo Michael,

ich frage mich gerade was ist mit dem Zug 991 am 14.3. passiert?

Das hatte ich mir schon gedacht; demnach ist "Bo" während der Sperrfahrt aber durch ein "-" blockiert, oder?

Hallo Michael,

wie im anderen Thread geschrieben wäre mein Ansatz eine Vorbildunterlage zu vereinfachen.

Das Vorbild kennt beim Zugleitverfahren zwei Alternativen: das hier schon oft zitierte Belegblatt, alternativ das Meldebuch (nicht identisch mit dem Zugmeldebuch beim Zugmeldebetrieb). Welche der beiden Vorlagen verwendet wird legt jede Bahn individuell fest.

Das Belegblatt hat seine Stärken weil es dem Zugleiter einen sehr guten Überblick über die Betriebslage vermittelt und zusammen mit dem Bildfahrplan einen schönen Soll-Ist-Vergleich ermöglicht. Nachteilig ist der recht rohe Zeichenaufwand für den Zugleiter und dass es viel Papier verbraucht (das Zeitraster läuft ja immer weiter, auch wenn mal wenig Züge fahren). Insofern ist es das Mittel der Wahl für große Zugleitstrecken mit intensivem Betrieb, die BAE als Paradebeispiel.

Das Meldebuch ist in der Handhabung viel einfacher, verbraucht weniger Platz da die Züge einer nach dem anderen zeilenweise eingetragen werden. OK, es müssen die berühmten Wellenlinien gemalt werden, aber das habe ich immer freihändig ohne Schablone gemacht, muss nicht schön werden. Und ganz, ganz früher wurden nicht mal bunte Stifte verwendet sondern einfarbig gezeichnet: die Freilinie musste wellenförmig sein damit man sie, auch ohne grünen Stift, eindeutig als solche erkennen konnte.

Bei Interesse mache ich mal einen Vorschlag für ein weiter vereinfachtes Meldebuch für den Modellbahnbetrieb?

Grüße,
Sebastian

Schuur ihr Jonge,

im "wiklichen" Leben, soll heißen bei HLB-Infrastruktur in Butzbach, wird derzeit das "Belegblatt" verwendet. Dort werden wir aber zum Fahrplanwechsel im Dezember auf das "Meldebuch für den Zugleiter" umstellen, einfach der besseren Übersichtlichkeit wegen; und das ist keine Entscheidung des EBL und öBl, sondern ein Wunsch der Zugleiter, nachdem sie die Vor- und Nachteile beider Dokumente abgewogen haben.

Ich persönlich bin auch ein Verfechter des "Meldebuchs", da es für mich deutlich übersichtlicher ist. Aber da hat jeder so seine Vorlieben.
Für eine FREMO-Veranstaltung haben wir das Meldebuch mal digitalisiert: Ganz banal als Excel-Tabelle. Das ging recht intuitiv und (außer dem sowieso vorhandenen Bildfahrplan) völlig "papierlos".

Schuur ihr Jonge,

die Forensoftware zum direkten Einfügen von Fotos mag mich heute Abend anscheinend nicht... Daher über den "Umweg" mit directupload:

Die "digitale" Variante des "Meldebuchs für den Zugleiter"


Mit dieser recht simplen Excel-Datei hat der Zugleiter auf dem FREMO-Treffen in F-Nied 2015 (nicht von der Jahreszahl täuschen lassen) komplett den Betrieb der Zugleitstrecke abgewickelt. Bis auf den Bildfahrplan komplett ohne Papier und bunte Stifte.

Guten Morgen,

als erster Schuss im Anhang ein Meldebuch (blanko) für eine Strecke mit 4 Zuglaufstellen. Das Format ist DIN A4 hoch, wir können das später aber an andere Formate (DIN A5, quer, hoch...) sowie an kürzere und längere Strecken anpassen. Zu klein sollte es aber auch nicht werden.

Übrigens war das Meldebuch früher wirklich ein Buch, in der Mitte geheftet und zum Umblättern. Es spricht aber nichts dagegen mit losen Einzelblättern zu arbeiten - "Buch" heißt es trotzdem.

Was man damit macht, also wie man den Zettel benutzt, erläutere ich heute Abend.

Viele Grüße,
Sebastian

Hallo Sebastian

Kann man den Blanko-Vordruck um wandeln, z.b. in Excel oder Word, um mehr Betriebsstellen in das Meldebuch einzuführen?

Oder gibt es da eine andere Lösung?

Hast Du noch mehr von solchen Belegblättern oder Meldebüchern?

Gruß

Michael

Hallo Michael,

Sobald wir mit dem Prinzip zufrieden sind baue ich noch Vorlagen für kürzere und längere Strecken. Die originale Exceldatei könnt ihr dann auch gerne haben.

Andere Belegblätter etc. habe ich nur solche die ich mal für reale EIU gemacht habe, die stelle ich hier natürlich nicht ein. Aber wenn du Bedarf für was bestimmtes hast frag gerne, so etwas ist schnell gebaut.

Grüße Sebastian

Hallo Modellbahner,

für das Meldebuch folgt hier ein fiktives Beispiel als Demonstration wie man damit arbeitet. Ein paar Anmerkungen zuvor:

Johann hatte beschrieben wie er an seiner Anlage, bevor ein Zug losfährt, eben „nachschaut“ ob die Strecke frei ist. Diese Möglichkeit hat ein echter Zugleiter eben nicht: von seinem Arbeitsplatz aus kann er vielleicht auf die Gleise seines Zugleitbahnhofs schauen, aber eben nicht nachsehen was sich einige Kilometer weiter so tut. Er ist auf die Zuglaufmeldungen angewiesen die er von den Zugführern bekommt, muss sich danach ein Bild von der Betriebssituation machen und seine Entscheidungen treffen.

Auf Modellbahnanlagen mit Zugleitbetrieb ist es daher auch am realistischsten wenn der Zugleiter, wie bei der BAE, nicht irgendwo im Anlagenraum sitzt sondern woanders – nebenan, oben in der Küche, oder (Diemeltalbahn) ganz woanders von wo er sich online zuschaltet. Die Meldungen die der Zugleiter von der Strecke bekommt muss er irgendwie festhalten. Sich das einfach nur zu merken geht früher oder später garantiert schief, und da kommt das Meldebuch bzw. das Belegblatt ins Spiel.

Die Details der Belegblattführung haben sich im Laufe der Jahrzehnte einige Male geändert, das Prinzip ist aber immer gleich geblieben. Ich beschreibe sie auf Grundlage der aktuellen FV-NE.

1) Meldebuch vorbereiten

Im Kopf werden der Zugleitbahnhof und die Zugleitstrecke eingetragen, in den Spalten 3, 3a, 3b usw. die Namen der Zuglaufstellen und ihre Abkürzungen (das sind meistens die Bahnhöfe, es können aber auch bestimmte Haltepunkten, Abzweigstellen Zuglaufstellen usw. sein, daher dieser Begriff). Für eigene Zwecke kann man das natürlich auch fest in das Excelformular eintippen und gleich mit ausdrucken.



Links, in die Spalten 1+2, kommt das Datum sowie (unter von/nach) der Name der Zuglaufstelle die ganz rechts im Blatt steht. Wozu wird gleich deutlich.
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2) Zug von Ahausen nach Cweiler

Wir gehen zunächst davon aus dass unsere Strecke „jungfräulich“, also komplett frei ist. Als erstes soll der Personenzug P 105 von Ahausen nach Cweilter verkehren.

Der Zugleiter trägt in der Spalte 2 die Zugnummer 105 ein. Sie steht somit in der Spalte „nach Dstadt“, daran erkennt man die Fahrtrichtung des Zuges (ob der Zug wirklich bis nach Dstadt verkehrt ist egal, es geht nur um die Richtung). Die Zuggattung wird übrigens in betrieblichen Unterlagen nicht mitgeschrieben, auch bei den Zuglaufmeldungen sagt man nur „Zug 105“ um Hörfehler zu vermeiden.



In die Spalte Ahausen kommt die Uhrzeit zu der die Fahrerlaubnis erteilt wird; von dort verläuft eine rote „Belegtlinie“ bis nach Cweiler, mit einer Pfeilspitze am Ende. Das war schon alles: „Zug 105 darf bis Cweiler fahren!“
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3) Ankunft in Cweiler, Weiterfahrt nach Dstadt

Einige Zeit später ist Zug 105 in Cweiler eingetroffen und gibt eine Ankunftsmeldung: „Zug 105 in Cweiler!“.

Der Zugleiter trägt bei Cweiler die aktuelle Uhrzeit ein. Im Streckenabschnitt Ahausen – Cweiler, der somit wieder frei ist, wird eine „Freilinie“ als grüne Wellenlinie eingezeichnet. Manche Zugleitungen haben dafür ein besonderes „Wellenlineal“, aber die Welle kann ruhig freihändig gemalt werden – es muss nicht schön werden, nur erkennbar sein!



Direkt im Anschluss bekommt der Zug Fahrerlaubnis bis Dstadt, die – wie oben – einfach in der gleichen Zeile weitergeschrieben wird: „Zug 105 darf bis Dstadt fahren!“
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4) Zug in Gegenrichtung und Anbahnung einer Zugkreuzung

Zug 105 ist in Dstadt eingetroffen („Zug 105 in Dstadt!“) und die Freilinie wurde eingetragen.

Nun soll der Gegenzug 108 von Dstadt bis Bdorf fahren. Dieser Zug bekommt eine neue Zeile, seine Zugnummer steht in der Spalte 1 „von Dstadt“ da er in der anderen Fahrtrichtung unterwegs ist (auf dem Blatt fährt er nach links).

Wichtig: bevor der Zugleiter dem Zug 108 die Fahrerlaubnis erteilt muss er prüfen ob der zu befahrende Streckenabschnitt auch frei ist. Er schaut also im Meldebuch ob für diesen Abschnitt als letzter Eintrag eine grüne Freilinie steht. Eselsbrücke: es dürfen nie zwei rote Linien direkt nacheinander folgen, dazwischen muss immer eine grüne Linie sein.

Dies ist die allerwichtigste und zentrale Funktion eines Belegblatts/Meldebuchs: nachvollziehbar und sicher feststellen ob eine Zugfahrt zugelassen werden darf.



Aber: alles grün, also kann es losgehen: „Zug 108 darf bis Bdorf fahren!“

Von Ahausen startet etwas später der Zug 109, und nun erkennt man schon was das wird: eine Zugkreuzung in Bdorf.
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5) Vollzogene Zugkreuzung

Beide Züge sind in Bdorf eingetroffen und haben ihre Ankunftsmeldung abgegeben.


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6) Weiterfahrt nach Zugkreuzung

Nun sollen die Züge weiterfahren. Bei Zug 109 ist das einfach, die neue Fahrerlaubnis wird einfach in der gleichen Zeile nachgetragen.

Bei Zug 108 geht das nicht. Die Belegt- und Freilinien müssen ja chronologisch richtig nacheinander stehen. Also „springt“ der Zug 108 einfach in die nächste frei Zeile.


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7) Ankunft beider Züge am Endbahnhof

Ende der Reise. Beide Züge sind am Ziel angekommen, die gesamte Strecke ist frei.



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Das war eigentlich schon das Wesentliche was man wissen muss. Natürlich gibt es noch Spezialitäten: Streckensperrungen, Sperrfahrten, rückkehrende Schiebeloks usw. Aber für den Einstieg sollte es reichen. Druckt euch mal ein Blatt aus und tragt zur Übung vier oder fünf Züge ein, dann habt ihr das drauf.

Mögliche Vereinfachungen:

Wer nach Fahrplan aber ohne Modellzeituhr fährt könnte natürlich die Uhrzeiten weglassen und nur rote Belegt- und grüne Freilinien eintragen, auch wenn ich zumindest die „ungefähren“ Zeiten laut Fahrplan reinschreiben würde.

Michael wollte ohne bunte Stifte arbeiten. Ganz früher (1950er Jahre) war auch das tatsächlich so vorgesehen: farbige, gleichzeitig aber dokumentenechte Schreibstifte waren damals sehr teuer. Daher wurde im Meldebuch nur mit blauem oder schwarzem Stift geschrieben. Die Wellenform der Freilinie wurde damals festgelegt damit man sie auch ohne farbigen Stift eindeutig als solche erkennen kann.

Persönlich würde ich die Farben aber nutzen. Pfiffige Zugleiter haben einen umschaltbaren Vierfarbkugelschreiber (gerade bei Rewe gesehen, für 2,49 EUR). Dazu ein Kindergeodreieck als Lineal und es kann losgehen.

Viel Spaß beim Züge leiten!

Sebastian

Hallo Sebastian,

das ist so schön erklärt, dass ich Lust habe, es auf meiner Anlage einzuführen. Dort gibt es nämlich zwei Blockstellen, die man „Schattentunnel“ nennen könnte. Die Züge legen hier eine Pause ein, damit Zeit für Rangiermanöver in den Endbahnhöfen ist (das ist die Sicht des Alleinbetreibers). Man sieht also nicht, dass da noch ein Zug auf der Strecke ist.

Mit dem Belegblatt kann man zwischendurch in andere Rollen schlüpfen und behält trotzdem den Überblick.

Es dankt
Thomas

Hallo Sebastian,

das ist wirklich eine großartige und gut verständliche Einführung. Vielen herzlichen Dank, dass du die die Mühe gemacht hast, uns diesen Beitrag zusammenzustellen. Auf dieser Grundlage habe ich keinen Zweifel, dass Prinzip schon nach wenigen Zügen verinnerlichen zu können.

Ein paar der "Spezialitäten" würden mich jetzt aber schon interessieren:
- Wie trägt man Übergaben / Sperrfahrten ein?
-> Beispiel 1: Anschluss auf freier Strecke, Strecke bleibt während der Bedienung gesperrt, bis die Üg wieder im Bahnhof zurück ist.
-> Beispiel 2: Dito, aber Üg schließt sich zum rangieren ein und Strecke kann währenddessen freigegeben werden (ist das dann quasi analog zu einem Bahnhof zu sehen?).
- Wie arbeitet man bei einer Zugkreuzung im unbesetzten Bahnhof, der nur mit Trapeztafeln gesichert ist?
Ein Zug bekommt dann ja die Freigabe, in den Bahnhof einzufahren und der andere muss vor der Trapeztafel halten, bis er hereingepfiffen wird. Das muss man ja sicherlich auch vermerken. Wird dann der Pfeil nur in da Feld der Stercke bis vor den Bahnhof gezogen und erst bei Meldung der Ankunft verlängert? Oder gibt es dazu nochmal ein anderes Vorgehen?

Viele Grüße und herzlichen Dank nochmal dafür,

Ole

Schuur Ole,

ich bin zwar nicht Sebastian, aber ich antworte trotzdem hier schon mal:

Bei der Bedienung einer Anschlussstelle bleibt der Abschnitt zwischen den Zuglaufmeldestellen solange durch die rote Linie blockiert, bis die Bedienfahrt (ggf. auch ein Ng, je nach "Spielzeitraum") in der benachbarten Zuglaufmeldestelle eingetroffen ist und die Zuglaufmeldung (hier die Ankunftsmeldung) durch den Zugführer erfolgt ist.
Für den (deutlich selteneren Fall) dass die Bedienung durch eine Sperrfahrt erfolgt, gilt es analog: Der Streckenabschnitt bleibt solange "rot" bis der Zugführer nach der Rückkehr zum Startbahnhof die Ankunft der Sperrfahrt an den Zugleiter getätigt hat.

Die Ausweichanschlussstelle ist immer auch eine Zuglaufmeldestelle. Diese wird demnach bei der Bedienung (egal ob als reguläre zugfahrt oder Sperrfahrt) auch so behandelt: Die Fahrerlaubnis wird bis zur Awanst erteilt und nach der Ankunftsmeldung der Bedienfahrt wird die Strecke (abhängig von den örtlichen Regelungen) wieder frei gegeben.

Bei Zugkreuzungen auf unbesetzten Bahnhöfen regelt der Buchfahrplan (in Ausnahmefällen auch schriftliche Befehle) die Reihenfolge der beteiligten Züge. In den meisten Fällen übernimmt der Zugführer des zuerst eingefahrenen Zuges die betriebliche Abwicklung der Zugkreuzung (oder auch Überholung).

Hier https://n-bahn.net/html/zlb1.html habe ich diese Abläufe schon einmal beschrieben

Hallo,

Danke an Ole für die Nachfrage und an Hartmut für die Beantwortung. Da offensichtlich Interesse besteht werde ich dafür auch ein paar Musterseiten machen. Wird aber ein paar Tage dauern.

Grüße Sebastian

Zitat von freelancer im Beitrag #15

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- Wie arbeitet man bei einer Zugkreuzung im unbesetzten Bahnhof, der nur mit Trapeztafeln gesichert ist?
Ein Zug bekommt dann ja die Freigabe, in den Bahnhof einzufahren und der andere muss vor der Trapeztafel halten, bis er hereingepfiffen wird. Das muss man ja sicherlich auch vermerken. Wird dann der Pfeil nur in da Feld der Stercke bis vor den Bahnhof gezogen und erst bei Meldung der Ankunft verlängert?

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...Feinschmeckerexkurs Ende

Hallo Modellbahner,

Ole hatte nachgefragt wie Sperrfahrten eingetragen werden. Um alle abzuholen lohnt es sich vielleicht erst ein paar Worte zu verlieren was der ganze Zirkus mit Sperrungen und Sperrfahrten eigentlich soll.

Streckensperrungen

Zugleiter können Streckenabschnitte aus unterschiedlichsten Gründen sperren. Die Sperrung kann planmäßig erfolgen z. B. für Bauarbeiten (früher auch gerne mal nur schnell für eine Stunde wenn die Rotte eben zwei Schwellen wechseln wollte) oder weil man eine Anschlussstelle mit Sperrfahrt bedienen will. Eine Sperrung kann aber auch ungeplant nötig werden wegen Oberbauschäden, einem Baum im Gleis oder einem liegengebliebenen Zug.

Was Sperrfahrten sind...

Nun zur Sperrfahrt: Sperrfahrten sind „Züge und Kleinwagen die in eine gesperrte Strecke eingelassen werden“. Warum das?

Im Regelfall verkehren unsere Züge „im Raumabstand“. Auf unserer Beispielstrecke Ahausen – Dstadt aus dem Meldebuch gibt es jeweils zwischen zwei Zuglaufstellen, etwa zwischen Bdorf und Cweiler, jeweils einen „Blockabschnitt“ in den nur ein Zug zur Zeit eingelassen werden darf, und bis dieser den Abschnitt wieder verlassen hat darf kein anderer Zug in den Abschnitt einfahren.

Nehmen wir mal an ein Zug bleibt zwischen Bdorf und Cweiler mit Lokschaden liegen und soll mit einer Hilfslok abgeschleppt werden. Eine Hilfslok haben wir, aber wie kommt die an den liegengebliebenen Zug? Die Lösung: der Abschnitt wird gesperrt und die Hilfslok fährt als Sperrfahrt in den gesperrten Abschnitt ein – Sperrfahrten dürfen so was!

...was sie so alles dürfen...

Sperrfahrten dürfen so einige Dinge die normalen Zügen verwehrt sind:

- Sie können in einen gesperrten Abschnitt hinein- und am anderen Ende wieder herausfahren, oder mittendrin umdrehen und zum Ausgangspunkt zurückkehren. Oder mehrfach hin und her...

- Sperrfahrten können auch geschoben werden, mitten im Streckenabschnitt anhalten um eine Anschlussstelle zu bedienen, dann weiter- oder wieder zurückfahren.

- Manchmal hängen sie unterwegs im Streckengleis Wagen ab und lassen sie stehen, oder sie nehmen abgestellte Wagen auf.

- Gelegentlich fahren sie nicht wieder aus dem gesperrten Abschnitt raus sondern schließen sich in einer Ausweichanschlussstelle ins Nebengleis ein um dort zu rangieren während die Sperrung wieder aufgehoben wird.

- Und mitunter verschwinden Sperrfahrten ganz, etwa wenn sich ein Zweiwegefahrzeug an irgendeinem BÜ aus dem Gleis hebt und auf der Straße das Weite sucht.

- Schließlich dürfen auch mehrere Sperrfahrten gleichzeitig in einem gesperrten Abschnitt rumjuckeln.

... und worauf sie achten müssen.

Natürlich ist das kein Freibrief für alles, die Sperrfahrt muss schon mit dem Zugleiter abstimmen was gemacht werden soll. Und da Sperrfahrten nicht-alltägliche Dinge tun ist Aufmerksamkeit gefordert:

- Der Sperrfahrt muss bewusst sein dass sie jetzt kein „normaler“ Zug mehr ist und dass ihr der Abschnitt nicht exklusiv gehört.

- Sie muss ihre Fahrweise und Geschwindigkeit so einrichten dass sie vor plötzlich auftauchenden Hindernissen (liegengebliebender Zug, falsch liegende Weichen, andere Sperrfahrten, Hindernissen im Gleis...) rechtzeitig anhalten kann.

- Irgendwann ist aber auch mal Schluss und der Zugleiter möchte die Sperrung wieder aufheben. Das darf er erst dann tun wenn er von allen Sperrfahrten die Meldung bekommen hat dass sie den gesperrten Abschnitt geräumt haben und auch keine Fahrzeuge zurückgelassen wurden.

Dies vorab. Wie das im Meldebuch ausschaut sehen wir morgen.

Grüße,
Sebastian

Hallo Modellbahner!

Hier folgen wie von Ole gewünscht Mustereinträge mit Sperrungen und Sperrfahrten.

Wir nehmen an dass es auf unserer Beispielstrecke zwischen Bdorf und Cweiler eine Anschlussstelle „Anst. Machwerk“ (Mw) gibt. Diese ist keine Zuglaufstelle, hat daher auch, anders als die Bahnhöfe, keine eigenen „Spalten“. Zur Verdeutlichung könnte man die Anst. Machwerk mit einer gestrichelten Linie im Vordruck andeuten, aber das ist Geschmackssache.



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Vorhang auf zum ersten Akt: Die Übergabe Üg 305 ist bereits von Ahausen nach Bdorf gefahren und rangiert dort. Nun soll die Anst Machwerk von Bdorf aus als Sperrfahrt bedient werden.



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Zunächst sperrt der Zugleiter die Strecke Bdorf – Cweiler. Dazu zeichnet er in diesem Bereich eine rote Linie ein, rechts und links verlaufen rote Linien senkrecht nach unten. Diese Linien werden ein „Sperrkasten“, aber erst einmal ist der Kasten noch unten offen.

In den Kasten kommt die Uhrzeit der Sperrung (17.45 Uhr).



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Nun darf die Übergabe als Sperrf Üg 305 in den Abschnitt einfahren. „Sperrfahrt“ ist übrigens keine Zuggattung an sich sondern eine betriebliche Eigenschaft. Ein ICE der als Sperrfahrt irgendwo hinfährt hieße Sperrf ICE.

In den Sperrkasten schreibt der Zugleiter die Uhrzeit zu der die Sperrfahrt in die Strecke einfährt (17.47 Uhr) und, nach einem Schrägstrich, die Nummer (305).



Die Sperrfahrt fährt nun los zur Anst Machwerk und rangiert dort. Währenddessen schleicht sich von Dstadt schon der Personenzug P 128 heran, aber der darf erst mal nur bis Cweiler fahren.

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Nach Abschluss der Rangierarbeiten beim Machwerk ist die Sperrfahrt wieder zurück nach Bdorf gefahren – übrigens immer noch unter der alten Nummer Sperrf Üg 305! Die Zugnummer wird bei Sperrfahrten die in einer Strecke hin und her fahren beibehalten (damit man eindeutig zuordnen kann was da reingefahren und wieder rausgekommen ist).

Sperrf Üg 305 hat um 18.12 Uhr gemeldet dass sie in Bdorf eingetroffen ist und die Strecke geräumt hat. Der Zugleiter trägt die Ankunftszeit im Sperrkasten ein.



Da alle Sperrfahrten (in diesem Fall nur eine) die Strecke geräumt haben hebt der Zugleiter die Sperrung um 18.15 Uhr wieder auf. Diese Uhrzeit wird im Sperrkasten eingetragen und der Sperrkasten mit einer grünen Wellenlinie abgeschlossen.

Die Übergabe macht sich auf den Rückweg nach Ahausen, jetzt aber wieder mit einer neuen Zugnummer (man ist ja keine Sperrfahrt mehr). P 128 ist inzwischen in Cweiler angekommen und bekommt nun auch Fahrerlaubnis bis Bdorf.

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Das war es dann auch schon. In unserem Beispiel erstreckt sich der Sperrkasten nur über zwei Zeilen, aber wenn während der Sperrung mehr Action auf dem Rest der Strecke ist kann er auch größer werden – immer Zeile für Zeile die senkrechten roten Linien nach unten verlängern.

Wie oben erwähnt können auch mehrere Sperrfahrten zugleich unterwegs sein, dann werden die alle nacheinander in den Sperrkasten geschrieben. Wichtig ist dass die Sperrung erst aufgehoben wird wenn alle Sperrfahrten wieder „raus“ sind.

In Kürze kommt noch ein Beispiel bei dem sich jemand in der Anschlussstelle einschließt und die Strecke währenddessen wieder freigegeben wird.

Grüße,
Sebastian

P.S.: In unserem Beispiel ist die Sperrf Üg 305 ja, nachdem das Machwerk bedient wurde, nach Bdorf zurückgekehrt. Sie hätte aber auch weiter bis Cweiler fahren und dort die Strecke verlassen können. Das ist aus den Einträgen im Sperrkasten jetzt nicht ersichtlich, aber ich würde solche Dinge, wenn von Bedeutung, in der MuV-Spalte vermerken.

Hallo Sebastian

Frage, wie sieht das aus mit Ausweichanschlußstellen, Awanst, im Belegblatt oder Meldebuch für Zugleiter aus?

Haben diese eine eigene 3b-Spalte oder sind die auch nicht im Belegblatt oder Meldebuch für Zugleiter hinterlegt wie die Anschlußstelle?

Gruß

Michael

Hallo Michael,

im nächsten Mustereintrag kommt ein Beispiel mit einer Awanst in der man sich einschließen kann. Aber schon mal so viel:

Im Regelfall (wie ihn die FV-NE vorsieht) ist eine Awanst, genauso wie eine Anst, keine Zuglaufstelle. Würde also im Meldebuch genauso aussehen wie im letzten Beispiel.

Nun ist es möglich eine Awanst zur Zuglaufstelle zur erklären (dann müssen da Trapeztafeln stehen). Dann hätte die Awanst auch eigene "Spalten" wie ein Bahnhof - Hartmut hatte diesen Fall in einem Beitrag weiter oben beschrieben. Ist aber eigentlich eine Ausnahmesituation, daher beschreibe ich hier nur den "Normalfall".

Grüße,
Sebastian