Danke für die Idee. Ich hab den 113 mm langen Wagen (ca. 32g) jetzt mal gem NEM auf ca. 60g und dann noch weiter gem. Fremo Empfehlung 2 Achser (laut KI ;-) auf ca. 80 g beschwert. Das bringt fast nichts. Dafür ist mir jetzt aufgefallen, daß der Wagen ab einer bestimmten Geschwindigkeit (!) gleichmäßig rollt. Ich bin also vorhin zu langsam gefahren! Es wäre immer noch ein akzeptables Rangiertempo, auf das allerdings zügig beschleunigt werden sollte, um Ruckler zu vermeiden. Dann bleiben die einzigen Stolpersteine die Gleisstöße. Diese kurzen "Hänger" verursachen beim Losbrechen dann ein zweimal "Nachschwingen" bis wieder gleichmäßig gerollt wird. Und zwar umso schlimmer je schwerer der Wagen. Es bräuchte also von der Scheibe auf ihren Rand und vom Rand zum Gleis eine nahezu perfekte Gleislage ohne größere Spalte. So könnte das klappen. Denn auf einem ununterbrochenem Gleis läuft der Wagen schön gleichmäßig - wenn das (Rangier-)Tempo stimmt. Blanker Nagel oder Umlenkrolle spielt dabei keine Rolle.

Gruß
Bernd

Hallo Bernd,

Vielleicht ist es auch der "zu leicht" laufende Wagen.

Hast Du mal probiert, die Achsen etwas abzubremsen, z.B. einfach mit einem Stück Draht, das auf eine Achse drückt oder einen passenden Gummiring um die Beiden Achsen gelegt?

Hallo Klaus,

danke für Deine Gedanken. Ich habe das mit einem halben Dutzend leicht laufender Wagen verschiedener Hersteller probiert, kam alles in etwa auf dasselbe raus. Schwer laufende Wagen toleriere ich nicht, da bin ich zu sehr "Mechaniker"/Rollmaterialfetischist ;-) Von daher wäre eingebaute "Schwergängigkeit" keine Option für mich, nur damit eine Wagen DS funktioniert. Da versuche ich mich eher an einer möglichst guten Gleislage um die Drehscheibe herum mit minimalen Spalten zwischen den Profilen. Vielleicht probiere ich das vorher noch im Modell...und melde mich nochmal hier.

Gruß
Bernd

Hallo Bernd,

War ja auch nur als Versuch gedacht, ob das Verhalten des Wagens mit "leicht" gebremsten Achsen evtl. "vorbildnäher" wird.

Falls die Drehscheibe und die entsprechenden Gleise eingepflastert sind, böte sich alternativ evtl. auch noch die Möglichkeit den Wagen abzubremsen indem z.B. ganz dünne Schaumstoffstreifen in Spurrillen einzulegen.

Wenn man die KI fragt, dann müsste der Rollwiderstand annähern so groß sein wie die Zugkraft die aufgewendet wird, um ein unkontrolliertes Springen und weiterrollen zu verhindern.

Ob sich diese Verhältnisse allerdings auf Modellbahnen so direkt übertragen lassen?

Hier mal die Meinung der KI:

Um die physikalischen Verhältnisse korrekt auf den Maßstab 1:160 (Spur N) zu übertragen, müssen wir die Gewichtskraft und den Anfahrwiderstand getrennt betrachten. In der Physik skaliert die Kraft bei geometrischer Ähnlichkeit theoretisch mit der dritten Potenz (L^3), da sie proportional zur Masse (Volumen) ist.

Ich habe die KI beauftragt, einen Wagon mit 20to und 2 Achsen als Basis zu nehmen.

Die benötigte Zugkraft entspricht einer Masse von nur 0,024 Gramm, die man an einem Faden über eine Rolle hängen müsste, um den Modellwaggon in Bewegung zu setzen.

Um das „Springen“ oder ein extrem ruckartiges Beschleunigen des Modellwaggons bei einer (hypothetisch) zu hohen Zugkraft zu verhindern, müsste der Rollwiderstand exakt so groß sein wie die Zugkraft selbst.

Die andere Seite wäre das Gewicht des Wagons zu erhöhen:

Um einen Maßstäblichen Spur N Wagon an diese Verhältnisse anzupassen, müsste man Ihn mit 10Kg. auflasten, dann würde er ein realistisches Anfahrverhalten zeigen.

Ich denke das Ergebnis ist im 2. Fall selbsterklärend.

Kann natürlich auch für HO angewendet werden.

Gruß Ralph

PS.: Ich habe die original Berechnungen nicht hierher kopiert, da dabei nur unleserliches Kauderwelsch eingefügt wird.

Hallo Ralph,

Sobald der Wagen in Bewegung ist, ist zum erhalten einer konstanten Geschwindigkeit nur noch der Rollwiderstand maßgeblich. Jede Änderung des Rollwiderstands erfordert einen Anpassung der Zugkraft.
Den Luftwiderstand lassen wir mal außen vor.

Hier kommt jetzt die Massenträgheit ins Spiel, durch die geringe Masse ist die Massenträgheit auch entsprechend gering, daher wirkt sich jede Änderung des Rollwiderstands auch viel stärker aus. Zum Rollwiderstand zählen nicht nur die Lagerreibung sondern auch der Widerstand des Fahrwegs dem Radreifen gegenüber. Wie bereits beobachtet wirken sich hier selbst die kleinsten Lücken im Gleis negativ aus.

Da sich die Massenträgheit mit der 3. Potenz ändert, die Kraft aber linear wirkt (1. Potenz) wird das Verhältnis zwischen Kraft und Massenträgheit immer ungünstiger, je kleiner der Maßstab ist. D.h. die Kraft, die eine Änderung der Geschwindigkeit des Wagens bewirkt (also auch des Abbremsens) hat ungleich mehr Einfluß auf das Fahrverhalten des Wagens, je kleiner der Maßstab ist.

Mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit erhöht sich auch die Massenträgheit (Impulssatz), daher auch die Beobachtung, daß mit höherer Geschwindigkeit das Rollverhalten stetiger wird.

Physikalisch sind uns hier enge Grenzen gesetzt, da wir weder die Masse noch die Geschwindigkeit signifikant erhöhen können.

Wenn nun der Rollwiderstand künstlich erhöht wird, wirken sich kleinere zusätzliche Änderungen z.B. durch Schienenstöße weit weniger aus.

Ich habe mit diesem Phänomen auch bei meiner amerikanischen N-Anlage zu kämpfen, da die Micro Trains Klauenkupplungen gefedert sind und gerade bei Langsamfahrt oft ein unnatürliches Ruckeln zwischen der Lok und den Waggons auftritt.

Durch den Antrieb in der Lok und evtl. der Schwungmasse schaffen wir eine künstliche Massenträgheit, d.h. die Lok verhält sich physikalisch vollkommen anders als ein Wagen.

Diese Problem gibt es übrigens auch beim großen Vorbild, daher werden Fahrzeuge so fest wie irgend möglich gekuppelt.

Z.B. in England gab es bei den lose gekuppelten (dreigliedrige Kuppelketten mit fester Länge) kurzen Güterwagen bis Epoche III erhebliche Probleme mit dem erheblichen Spiel in der Kupplung, das oft zum reißen der Kupplung führte, daher waren die Geschwindigkeiten der Güterzüge stark begrenzt.

Auch bei den Klauenkupplungen in z.B. den USA wurde versucht das Spiel in den Kupplungen immer weiter zu verringern.

Hallo Klaus,

meine Betrachtung ging nur soweit, das der Wagen ins Rollen kommt. Natürlich müsste dann automatische die Anzugkraft verringert werden, da ich die ja nur zum Überwinden der Rollreibung benötige. Je kleiner der Maßstab wird, um so mehr macht sich der nicht maßstäbliche Oberflächenquotient an Schien und Rädern bemerkbar.
Daher wird es vermutlich nie zu einem vorbildgetreuen Anrollen kommen. Dazu müsste der Wagen vermutlich über eine Stellstange und einen Linearmotor geführt werden.

Gruß Ralph

Hallo zusammen,

also, ich kann final nach meinen weiteren Versuchen festhalten - vier Voraussetzungen führen zum Erfolg (Wagen ruckt nicht) :

1. Gleisprofiloberkanten von DS und Abgängen sitzen EXAKT in derselben Höhe
2. das Seil ist vor dem Beschleunigen gespannt
3. es wird sofort auf ein nicht zu langsames Rangiertempo beschleunigt (digital z.B. einfach Anfahr- und Bremsverzögerung aus)
4. die Lok läuft sehr gleichmäßig (also nicht die Sorte, die sich Längsrucken nicht verkneifen kann)

Bewegliche Umlenkrollen sind dabei entbehrlich. Ich habe es mit drei Umlenkpunkten gleichzeitig probiert, das sollte in der Praxis reichen. Einer oder drei spielt übrigens keine Rolle.

Gruß
Bernd

Moin,

ich habe gerade ein Filmchen über „lineares Spillen“ erstellt - gesehen heute Abend an der Rollwagenanlage in Plettenbach:

https://youtu.be/BfMF8ZwQ-DU?is=nqF3bHoDUfM42Lc6

Rangieren mit „Seil“: weil ein realer dünner Faden/dünnes Seil in 1:45 sich anders verhält als in 1:1 habe ich mir mit einem Federdraht beholfen.

Grüße

Jörn