Ein Teil der Tragik der Wiener Endbahnhöfe besteht ja darin, dass sie samt & sonders schon bei ihrer ursprünglichen Errichtung zwar mit repräsentativen bis luxuriösen Aufnahms- und Verwaltungsgebäuden, jedoch mit sehr sparsamen Gleisanlagen ausgestattet waren, die sich -- meist schon wenige Jahre nach Inbetriebnahme -- als zu spärlich für das rasch anwachsende Verkehrsaufkommen erwiesen. So war's auch beim Nordbahnhof, dem ersten und so lange Kakanien (https://de.wikipedia.org/wiki/Kaiserlich_und_k%C3%B6niglich) währte wichtigsten Bahnhof der Hauptstadt. Diese Tragik ließe sich aber bei einem etwas freizügigen Nachvollzug im Modell vielleicht doch noch zum Guten wenden: Die Geschichte müsste halt geringfügig umgeschrieben werden.

Geschichte in 1:1 ...

Der erste Nordbahnhof, Aquarell von Rudolf von Alt, 1851

Eröffnet wurde der Bahnhof 1838 als Kopfbahnhof und Endbahnhof der Kaiser Ferdinands Nordbahn (https://de.wikipedia.org/wiki/Kaiser_Ferdinands-Nordbahn). Dieser erste Bahnhof erwies sich schon nach 27 Jährchen einerseits als zu klein, andererseits war er durch die Herstellung der Verbindungsbahn in Richtung Wien Hauptzollamt (heute Wien Mitte [https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Wi...andstraße)]) und weiter zur Südbahn (https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn_(%C3%96sterreich) ) vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof geworden, wofür zumindest ein Teil des alten Gebäudes bereits demoliert werden musste. Folglich wurde der Nordbahnhof von 1859 bis 1865 neu gebaut -- allerdings mit dem Hauptaugenmerk auf einem größeren und repräsentativeren Aufnahmsgebäude bzw. den weilanden Gepflogenheiten ensprechend deren zweien: je auf der (südlichen) Abfahrts- und (nördlichen) Ankunftsseite. Eine schicke Halle gab's nun auch. Deren Spannweite allerdings betrug nur 22 Meter, weil: Zu den ursprünglich vier Gleisen für den Personenverkehr hatte sich lediglich ein fünftes gesellt, wie's scheint zum Umsetzen der Lokomotiven für die nach wie vor hier endenden und beginnenden Züge der Nordbahn. Inselbahnsteige gab's nicht, sondern bloß „begehbare Flächen“ zwischen den Gleisen -- und zu diesen keine Über- oder Unterführungen. Durchgehende Züge im Personenverkehr (also von und nach Wien Hauptzollamt) gab's nur von der weilanden Stadtbahn (https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Stadtbahn) -- und für diese gab's ab 1899 eine separate Station in der „großen Biege“ am Praterstern, südöstlich des großen Bahnhofs.


Nordbahnhof 1900, Postkarte


Nordbahnhof Gleisplan, Norden ist hier „unten“, Süden „oben“.


Der Nordbahnhof in Wien von Th. Hoffmann. Aufnahmsgebäude. Grundriss der Gesammtanlage im Strassenniveau. Allgemeine Bauzeitung, 1870. Zu beachten ist, dass sich die gesamten Gleisanlagen nicht im Straßenniveau sondern eine Ebene (4,4 Meter) höher befinden — daher die Rampen auf der rechten Seite. Bei diesem Plan ist Norden wieder „oben“.

Abstellgleise für die Reisezüge gab's nordwestlich parallel zu den Streckengleisen in Richtung Brno/Krakow in zwei hintereinander liegenden Gruppen mit in „Wagenhallen“ endenden Stumpfgleisen, die über ein Rangier- bzw. Ausziehgleis erreichbar waren.

Zu beachten ist bei Alledem, dass auf der Nordbahn wie auch auf den meisten übrigen Eisenbahnstrecken in Österreich bis in's 21. Jahrhundert Linksverkehr herrschte.

Der gesamte Güterverkehr spielte sich nördlich des Personenbahnhofes ab: Da entstand ein bereits von Anfang an recht ausgedehnter Frachtenbahnhof mit großzügigen Erweiterungsflächen, die auch alsbald genutzt wurden. Güterzüge wurden am Personenbahnhof über eine nördlich vor bzw. nach demselben abzweigende Strecke vorbei bzw. direkt in den Frachtenbahnhof geführt.

Zwischen Personen- und Frachtenbahnhof befanden sich recht ausgedehnte Anlagen der Zugförderung (also auf Deutsch des „Bahnbetriebswerks“) nebst Werkstätten, wobei anzunehmen ist, dass deren Größe und Kapazität hauptsächlich dem Bedarf des Güterverkehrs entsprach.

Während der Frachtenbahnhof immerfort erweitert wurde und in seiner größten Ausdehnung beinahe bis an die (inzwischen regulierte und begradigte) Donau reichte blieb der Personenbahnhof in seiner beschriebenen Form bis 1945 in Betrieb. Am Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Bahnhof schwer beschädigt, die Halle vollständig zerstört, sodass diese und das nördliche (ankunftsseitige) Aufnahmsgebäude bald nach Kriegsende abgetragen wurden. Das südliche (abfahrtsseitige) Aufnahmsgebäude wurde zwar sehr schwer beschädigt, blieb aber bis 1964 als Ruine stehen und wäre grundsätzlich wiederherstellbar gewesen.


Nordbahnhof, Ruine, Nordbahnstraße


Nordbahnhof, Ruine, gleisseitig

Zum Wiederaufbau kam es bekanntlich nicht. Der Personenbahnhof wurde vollständig abgetragen. Stattdessen wurde der Bahnhof „Praterstern“ (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Wien_Praterstern) neu gebaut. Am Areal des Personenbahnhofs des alten Nordbahnhofs wurden Wohnhäuser und ein Verwaltungsgebäude der ÖBB errichtet. Der Frachtenbahnhof wurde wiederhergestellt, dann ab den neunziger Jahren schrittweise bis zur vollständigen Auflassung reduziert und zuerst mit Bürokomplexen, schließlich auch mit Wohnhäusern bebaut. Das Ergebnis wird heute als „Nordbahnviertel“ bezeichnet.

Über die städtebauliche Qualität dieses „Nordbahnviertels“ sind die Meinungen durchaus geteilt. Der Bahnhof Praterstern wurde zunächst 1959 eröffnet und entwickelte sich zum Inbegriff des „Schmuddelbahnhofs“. Im Zuge der „Bahnhofsoffensive“ der ÖBB wurde dieser Bahnhof von 2004 bis 2008 noch einmal so gut wie neu gebaut sowie die Verkehrsflächen und Straßenbahnanlagen des Pratersterns d'rumherum neu gestaltet. Die ursprüngliche, (halb-) sternförmige Struktur des Pratersterns bleibt aber unweigerlich zerstört und die Achsen Praterstraße-Lassallestraße, Heinestraße-Hauptallee, Nordbahnstraße-Franzensbrückenstraße bleiben durch den großen „Riegel“, den der Bahnhof bildet, unsichtbar und unerlebbar.


Praterstern 1919. Norden ist hier „oben“: Erkennbar ist die Abzweigung des Güterverkehrs von der „großen Biege“ in Richtung Nordwesten und nördlich davon ein (kleiner) Zipfel des Frachtenbahnhofs, südwestlich der Personenbahnhof und am südöstlichen Ausgang der „Biege“ aus dem Praterstern die Stadtbahnstation gleichen Namens (an der Prater-Hauptallee); von links oben nach rechts unten die Achse (heute) Lassallestraße-Praterstraße, von links unten nach rechts oben die Achse (heute) Heinestraße-Hauptalleee und von links nach rechts die Achse Nordbahnstraße-Franzensbrückenstraße. Foto: Wien Museum


Praterstern 1959. Blick auf die Tegetthoff-Säule und dahinter die Ruine des Nordbahnhofes von der Franzensbrückenstraße aus.


Der angerichtete Schlamassel, Stand 1979. Erkennbar ganz links der „Bahnhof Praterstern“, rechts davon die Verkehrsflächen während des Baus der U-Bahn (U1), nach oben (südöstlich) abgehend die Franzensbrückenstraße, nach rechts oben (südlich) abgehend die Praterstraße.

... und in 1:87

Nun denn: Die Tragik zu einem positiven Ende wenden ... Für das modellbahnerische reenactment ist ja die Knausrigkeit der k.k. privilegierten Eisenbahngesellschaften zunächst einmal ein Vorteil: sie beschert uns Großstadtbahnhöfe mit repräsentativen Gebäuden, je nach Platz und Lust etwas städtischem Umfeld, bunten internationalen und regionalen Reisezügen -- aber mit relativ schlanken Gleisanlagen.

Die Ausgangslage

Nordbahnhof Gleisplan — Ausschnitt des für den Personenverkehr relevanten Teils: Ganz links die Aufnahmsgebäude (oben, also südlich: Abfahrtsseite — unten, also nördlich: Ankunftsseite). Rechts neben dem Abfahrtsgebäude: Abstellgruppe mit Wagenhalle. Noch einmal rechts davon: Weitere Abstellgruppe, ebenfalls mit Wagenhalle. Unterhalb (also nördlich) der beiden Wagenhallen das „Heizhaus I“.

Also können wir getrost annehmen, dass es in Einszusiebenundachzig bis 1945 etwa so gelaufen wäre wie in Einszueins:

Der Personenbahnhof Wien Nord hat mit fünf Gleisen seit 1865 ziemlich unverändert bestanden. Lediglich die kleinen Waggondrehscheiben und die größere Drehscheibe am östlichen Ende des südlichsten Gleises wurden irgendwann wegen galoppierender Nutzlosigkeit entfernt.

Bei der Zugförderung kann man sich in Einszusiebenundachzig an deren originaler Situierung orientieren, sich bei deren Größe aber auf ein für den Personenverkehr erforderliches Ausmaß beschränken: So ungefähr läuft das darauf hinaus, das „Heizhaus I“ mit den nötigen Behandlungsanlagen nachzuempfinden. Das (weiter nördlich in Richtung Frachtenbahnhof gelegene) „Heizhaus II“ (mit weiteren Behandlungsanlagen) existiert dann wie der ganze Frachtenbahnhof und die „Güterumfahrung“ nur außerhalb des Modells. An Behandlungsanlagen für Dampfloks hat man gerade so viel übrig gelassen, dass bei Bedarf (in „Epoche IV“ also eher nur noch Museumsfahrten) noch inspiziert, bekohlt, bewässert und besandet werden kann. Die alte Drehscheibe funktioniert auch noch. Für darüber hinausgehende Wartung und Reparatur müssen die Dampfloks zu ihrer „Homebase“ (also z.B. in's nahe gelegene Heizhaus Straßhof [https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnmuseum_Strasshof]) zurückkehren. Für Dieselloks gibt es dafür reichlich Dieselzapfstellen und für E-Loks Abstellmöglichkeiten.

Die Abstellgruppen für die Reisezugwagen tragen naturgemäß ganz erheblich zur Längenentwicklung der gesamten Anlage bei: Im Original waren's deren Zweie hintereinander, jeweils mit „Wagenhalle“. Zwecks besserer Einsehbarkeit beim Verschub sind statt der östlichen Wagenhalle lediglich Abstellgleise ohne Halle vorgesehen. Anstelle der westlichen Wagenhalle ist eine Halle für Triebzüge mit lediglich zwei Gleisen parallel zum Ausziehgleis und mit -- im Vergleich zum Vorbild -- umgekehrter Orientierung vorgesehen: Die Triebzüge brauchen ja nicht über's Ausziehgleis rangiert zu werden und so gibt es doch noch eine Halle als architektonisches Memento.

Bei den Nutzlängen der Bahnsteig- und Abstellgleise sind jeweils mindestens 3 Meter veranschlagt, was 9 maßstäblichen Reisezugwagen (303 mm) plus Lokomotive entspricht. Diesbezüglich kann man die Ansprüche freilich auch flacher halten.

Die Ausgangslage entspricht also etwa dem Generalstadtplan 1912 abzüglich der zerstörten Gebäude. Hier der in Aussicht genommene Ausschnitt:


Wien Nord Personenbahnhof. Generalstadtplan 1912. Bild: Wien Kulturgut

... und eine erste Übersicht in Einszusiebenundachzig:


Wien Nord in 1:87 mit Praterstern: Dieser erfüllt hier nicht nur seine städtebauliche Funktion sondern auch eine modellbahnerische: Er wird gebraucht, um die in Hochlage befindliche Bahntrasse in einem langen Bogen in eine lichte Höhe von 8 cm unter Nullniveau zu bringen, von wo aus es dann mit Wendel und Schattenbahnhof weitergehen kann — daher auch die ebenso ungewöhnliche wie unvermeidliche Kulissenkonstruktion.

... wiewiewiewiewie sie mir gefällt ...

Da es sich ja um eine völlig fiktive Planung -- eher so etwas wie eine „Machbarkeitsstudie“ -- ohne räumliche Vorgaben handelt, ist die ganze Angelegenheit eingebettet in den vollkommen unrealistischen Plan einer absolut undurchführbaren Anlage für einen zuverlässig nicht existierenden Verein: Dieser verfügt über ein recht großzügig bemessenes Lokal von 16 x 8 Metern und weil er so schön nicht existiert verfügt er noch über einen phantasierten Garten und über die großartige Verrücktheit, in diesem eine von der Innenanlage abgehende Außenanlage (https://tchoutchou.contextxxi.org/-H0-Gartenbahn-.html) zu errichten.

Der Bahnhof Wien Nord bildet hier wie im wirklichen Leben den Ausgangspunkt der (vormals Kaiser Ferdinands-) Nordbahn, von der Züge nach Brno und weiter nach Krakow, Praha, Berlin gelangen. In Prag kommen diese Züge aber nicht am Hlavní nádraží (https://de.wikipedia.org/wiki/Praha_hlav...dra%C5%BE%C3%AD) an sondern am Masarykovo nádraží (https://de.wikipedia.org/wiki/Praha_Masa...dra%C5%BE%C3%AD), an dem in dem, was wir so „Realität“ nennen, nicht die Nordbahn sondern die k.k. nördliche Staatsbahn (https://de.wikipedia.org/wiki/K.k._N%C3%B6rdliche_Staatsbahn) endete. Der Masaryk-Bahnhof hat aber den Vorteil der (freilich: relativen) Kompaktheit, weshalb er in der zweiten Hälfte des 16 x 8 Meter-Lokals, Wien Nordbahnhof gegenüber liegend, für unsere völlig frei erfundenen Modellbahn-Verrückten ebenfalls darstellbar sein sollte. Von da geht es nach Norden weiter nach Dresden und Berlin -- und in der Tat gab es bis in die 1980er-Jahre eine direkte Verbindung von Berlin (Ost- bzw. Hauptbahnhof der Hauptstadt der DDR) nach Wien.

Der Nordbahnhof ist als einziger der (nach Aufgabe des Nordwest- und des Aspangbahnhofs fünf) zentralen Wiener Bahnhöfe Durchgangsbahnhof, via Verbindungsbahn mit der Südbahn verbunden wobei die Verbindungsbahn aber nicht beim Südbahnhof (oder Ostbahnhof) in die Südbahn einmündet sondern erst im Vorortbahnhof Meidling. Über den Praterstern geht's also in Richtung Süden, was hier bedeutet: in den Schattenbahnhof und wahlweise bzw. witterungsabhängig in den Garten, in dessen weiteren Fernen man sich Italien, Jugoslawien, Griechenland ... vorstellen kann.

Hier einmal ein Aperçu der Verrücktheit in ihrer Gesamtheit:

Wien-Praha. Oben: Wien Nordbahnhof, revisionistisch idealisiert. Unten: Praha Masarykovo nádraží, gewissermaßen auch idealisiert. In der Mitte ein Fluss, der je nach Standpunkt die Donau oder die Moldau symbolisieren kann.


... Berlin-Praha-Wien-Trieste ... Die beiden Schattenbahnhöfe können für eine ganze Menge an internationalen Destinationen stehen. Den Garten würde ich als „irgendwie südlich, tendenziell mediterran, aus historisch nicht mehr so recht erklärbaren Gründen von den ÖBB betrieben“ anlegen, um elektrische ÖBB-Triebfahrzeuge ohne Weiteres ihre Runden im Freien drehen lassen zu können. Da sich’s ohnehin um eine vollkommen unrealistische weil reale Landschaft handelt kann man da der Phantasie ja ziemlich freien Lauf lassen.

Einige grundsätzliche Entscheidungen

Nun aber dazu, was sich nach 1945 in Einszusiebenundachzig im Unterschied zu Einszueins entspann:

Während der Bahnhof bis zum Ende Kakaniens hart an oder schon eher jenseits seiner Kapazitätsgrenze betrieben wurde verringerte sich der Personenverkehr (und auch der benachbarte Güterverkehr) mit dem politischen Zusammenbruch der Monarchie und der wirtschaftlichen Krise der Republik dramatisch. Mit dem „Anschluss“ an das 12 Jahre währende „Tausendjährige Reich“ kam es wieder zu einer starken Zunahme des Verkehrsaufkommens -- zu einem großen Teil durch Militärtransporte. Außerdem -- auch das soll hier nochmals in Erinnerung gerufen werden -- war der Nordbahnhof Ausgangspunkt von Zügen in die Vernichtungslager. Demgemäß war der Bahnhof zu Kriegsende auch ein wichtiges Ziel vor allem für die Artillerie der heranrückenden Roten Armee. Am schwersten getroffen wurden die nördlichen Teile sodass auch das nördliche (ankunftsseitige) Aufnahmsgebäude und die Halle vollständig zerstört wurden. Das südliche (abfahrtsseitige) Gebäude wurde zwar schwer beschädigt, blieb aber als Ruine stehen.

Die Gleislage -- so weit die Gleise überhaupt noch lagen -- entsprach zu diesem Zeitpunkt der bei „Sporenplan“ in der Übersichtskarte 1942-1945 (https://www.sporenplan.nl/html_de/sporen...l/03/03_45.html) wiedergegebenen:


Wien Nord 1942-1945. Ausschnitt aus Sporenplan: Erkennbar im rot markierten Bereich die Aufnahmsgebäude (schraffiert), oben rechts eine der beiden Abstellgruppen mit „Wagenhalle“, im unteren rot markierten Bereich ein Teil der Zugförderung mit „Heizhaus I“.

Das (Personen-) Verkehrsaufkommen hatte sich wieder so ziemlich auf den (auch eher bescheidenen) Regionalverkehr reduziert. Die Gleisanlagen wurden aber instand gesetzt, ein provisorisches, eher barackenförmiges Abfertigungsgebäude errichtet und das abfahrtsseitige, alte Aufnahmsgebäude blieb erst einmal als Ruine stehen.

Anfang der sechziger Jahre entschied man sich dafür, den Personenverkehr der Nordbahn und der Nordwestbahn über den Nordbahnhof zu führen. Der Personenverkehr am Nordwestbahnhof wurde (wie auch in Einszueins) aufgegeben und das an sich ebenfalls erhaltungswürdige und -fähige Gebäude entweder abgerissen oder einer irgendwie sozialen oder kulturellen, schlimmerenfalls „immobilienwirtschaftlichen“ Nutzung zugeführt. Am Nordbahnhof hat man hingegen das verbliebene Aufnahmsgebäude unter vernünftiger Modernisierung wiederhergestellt. Die Halle hat man -- weil doch zu aufwendig -- nicht originalgetreu aber doch dem Original in Dimensionierung und Form angenähert neu gebaut. Anstelle des „Fiakerhofes“ auf der dem Praterstern zugewandten Seite wurde die Straßenbahnhaltestelle Nordbahnhof/Praterstern eingerichtet -- dort verkehrten 1956 noch die Linien 5, 25, A, B und C; 1966 waren es noch die Linien 5, 16 und 25. Die U-Bahn-Linie U1 erreichte den Praterstern erst am 28. Februar 1981, die U2 erst am 10. Mai 2008. Die beständigste Straßenbahnlinie am Praterstern ist die Linie 5, welche vier der großen Wiener Endbahnhöfe (West-, Franz Josefs-, Nordwest- und Nord-) miteinander verband. Bei uns in Einzusiebenundachzig so ungefähr in Epoche IV sind's immerhin noch West-, Franz Josefs- und Nordbahnhof.

Von so etwas wie einem „Hauptbahnhof“ ist noch kaum die Rede und schon gar keine Planung. Der Fernverkehr in Richtung Norden (Tschechoslowakei, DDR) ist zwar zunächst noch ziemlich bescheiden und geht auch vom Franz Josefs Bahnhof ab. Züge nach Westberlin werden ab Westbahnhof über Passau und Nürnberg um den bösen „Ostblock“ herum geführt.

Schon Ende der sechziger Jahre zeichnet sich aber ab, dass die Entscheidung für die Erhaltung des Nordbahnhofes gar nicht so blöd war: In Prag wurde der Frühling nicht niedergewalzt, weil auf wundersame Weise die „Tauwetter“-Reformen in der Sowjetunion doch gefruchtet haben und Breschnew ein Anderer oder ein Anderer statt Breschnew geworden ist. Im Sog dieser gewissen „Liberalisierungen“ sah man sich auch in Berlin-Hauptstadt zu weniger maniakalischer Kontrolle und Einbunkerung gezwungen und man sah, dass es gar nicht so schlecht lief. Naja: Die Geschichtsbücher müssen in Einszusiebenundachzig erst noch geschrieben werden. Das Reisen von hüben nach drüben und auch umgekehrt hatte sich jedenfalls vereinfacht -- etwa in der Art wie es möglich war, nach Ungarn mittels an der Grenze abzugebendem „Datenblatt“ („Adatlap“) einzureisen. Es gab nun also etwas mehr Fernverbindungen Wien-Prag-Berlin (), auch Wien-Krakau-Warschau und -- in unserer nicht ganz heilen aber auch nicht vollkommen verkorksten Modellwelt -- auch regionale, grenzüberschreitende Verbindungen. Und dank der Verbindungsbahn blieb es nicht dabei sondern es wurden allmählich auch durchgehende Verbindungen nach Süden (Italien, Jugoslawien ...) eingerichtet: Da die Verbindungsbahn nicht zum Südbahnhof (und schon gar nicht zum nicht existierenden Hauptbahnhof) führt sondern zum (Vorstadt-) Bahnhof Meidling ist der innerstädtische Halt für diese Züge am Nordbahnhof.

[H3] Und los geht's ...

Also: Mit ein bisschen historischer Umdichtung ist auf dem schlanken Bahnhof schon ein ziemlich bunter Betrieb möglich. An Wagen kommen solche der ÖBB, CSD/CD, DR & DB, PKP, FS, JŽ ... in Betracht, an Dieselfahrzeugen grundsätzlich ebenso. Komplizierter wär's bei den elektrisch angetriebenen Fahrzeugen aufgrund der unterschiedlichen Stromsysteme: E-Loks müssen beim Übergang von der und in die Tschechoslowakei in Breclav gewechselt werden -- es sei denn, sie sind mehrsystemfähig. Das gab es auch in Epoche IV, mithin im Sozialismus, schon -- aber nur auf sozialistischer Seite und da in Einszueins nur für den Verkehr zwischen DDR und (dem Norden der) CSSR (Baureihe 372 [https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_230]). Für den Verkehr zwischen Österreich und (dem Süden der) CSSR gab's das nicht -- da müsste man sich also auch etwas historisch zurechtflunkern. Die Züge müssen also entweder mit einer (sei's auch nur geflunkerten) mehrsystemfähigen E-Lok oder einer Diesellok fahren -- sofern sie sichtbar in Prag ankommen. Sofern die Züge aber nicht nach Prag/Masaryk-Bahnhof fahren sondern an ein anderes, durch den Schattenbahnhof repräsentiertes Ziel, können sie getrost von Wien Nord mit einer österreichischen E-Lok abfahren und auch wieder zurückkommen, weil die Lokwechsel in Breclav imaginiert werden können. Der charmanteste Triebzug aller Zeiten, der 4010er (https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96BB_4010), kann beim besten Willen nicht nach Prag fahren -- er könnte ja aber aus Anschlussgründen vom Süden her bis Wien Nord verkehren. Für die Unterbringung (Abstellhalle) wäre jedenfalls gesorgt. Wagt man sich weiter in die Epochen V und VI vor, dann stehen etwas mehr elektrische Mehrsystem-Fahrzeuge zur Verfügung.

Da (auf den beiden nördlichsten Gleisen) auch die Wiener S-Bahn hier verkehrt herrscht ziemlich dichter Betrieb und die Bereitstellung und Abstellung der hier beginnenden und endenden Züge muss ziemlich flott bewerkstelligt werden, um den durchgehenden Verkehr nicht zu behindern. Triebzüge können von der Abstellhalle umstandslos die Bahnsteiggleise anfahren. Die sonstigen Reisezüge werden von einer Rangierlok über das Ausziehgleis auf die Bahnsteiggleise verschoben, die dazugehörige Zuglok kommt von der auf der anderen Seite der Verkehrsgleise gelegenen Zugförderung (Bahnbetriebswerk) hinzu.


Wien Nord. Zur ungefähren Orientierung: Rot: Verkehrsgleise, Grün: Verschubgleise, Blau: Abstellgleise, Violett: Behandlungsgleise.

Die Zugförderung selbst ist mit einem langen Heizhaus (angelehnt an das „Heizhaus I“) ausgestattet, das Platz für 12 Diesel- oder E-Loks bietet. Deren zweckentsprechendes Rangement könnte eine gewisse Herausforderung darstellen -- aber einen Ringlokschuppen gab's in Wien Nord nicht. Von den einstmals ausgedehnten Behandlungsanlagen für Dampfloks sind je eine Bekohlung, Entschlackung und Besandung übriggeblieben. Der kubische Wasserturm steht unter Denkmalschutz. Auch die alte Drehscheibe funktioniert bei Bedarf noch. Die übrigen Anlagen wurden durch Dieselzapfstellen und eine Radreinigungsanlage ersetzt (womit in der Zugförderung nicht nur vorbildgemäße Wartung simuliert sondern auch modellbahngemäße Wartung tatsächlich durchgeführt wird). Außerdem gibt's noch einige Abstellgleise für „bahndienstliche Fahrzeuge“ und dergleichen (die sich auch im Zusammenhang mit dem Gartenbetrieb noch als nützlich erweisen könnten).


Zugförderung (Bahnbetriebswerk). Rot: Verkehrsgleise, Grün: Verschubgleise, Violett: Behandlungsgleise, Blau: Abstellgleise

Auf der anderen (südlichen) Seite gibt's neben der schon erwähnten Triebzughalle noch fünf Abstellgleise für Reisezüge und neben der Halle ein Gleis für die Wagenreinigung (die man eventuell auch funktional ausführen könnte -- Entstaubung), bei dem ebenfalls eine Radreinigungsanlage zwecks tatsächlicher Wartung installiert ist.

Die Wiener Linien

Mit der Nordbahnstraße haben wir eine ziemlich lange „Paradestrecke“ für die Bim („Straßenbahn“, auch „Tramway“ [trámwai] oder „Tram“) zur Verfügung. Die Linie 5 verkehrt hier beharrlich und beständig in Einszusiebenundachzig wie in Einszueins. Die Linie, die in unserem Ausschnitt von der Franzensbrückenstraße zur Taborstraße verläuft, müsste man in Einszusiebenundachzig erst erfinden. Zwischen Am Tabor und Taborstraße, im Bereich der Alliiertenstraße gibt's eine Remise (die es in Einszueins nicht gibt).

Wenn wir uns grob in Epoche IV bewegen ist die U-Bahn-Linie U1 entweder noch im Bau oder schon seit ein paar Jahren in Betrieb. Die U2 erreicht erst 2008 den Praterstern.

An Buslinien können hier wie in Einszueins auch die Linien 5B [fünf bäh] und 80A verkehren.

Die Bim- und Busstation befindet sich im Bereich des vormaligen „Fiakerhofes“ an der Ostseite des Bahnhofsgebäudes. Dort gibt es -- im Bereich der vormaligen Rampe -- auch einen flachen Zubau, der die bahnhofsseitigen U-Bahn-Zugänge (mit den üblichen „Shops“) beherbergt. Weitere U-Bahn-Zugänge wären etwa bei der Praterstraße, der Hauptallee, der Ausstellungsstraße und der Lassallestraße vorzusehen. Die modernen Fiaker, also Taxis, haben ihren Standplatz auf der anderen Seite der Bahntrasse.

Der Prater, der Stern

Neben dem Bahnhof selbst ist der Praterstern das stadtbildprägende Element dieser Gegend. Also: Bei uns in Einzusiebenundachzig ist er's, weil er ja nicht mit „dem Ding“ überbaut wurde. Auch die separate Stadtbahnstation Praterstern ist (am Plan links unten) erhalten geblieben, nicht mehr in Betrieb aber denkmalgeschützt.

Dieses Baudenkmal und die Fläche des Pratersterns haben für die Modellbahn auch die notwendige Funktion, die Bahnlinie aus ihrer Hochlage (4,4 m entsprechend 5,05 cm in 1:87) möglichst sanft und unauffällig in eine lichte Tiefe von 8 cm unter Null zu bringen, von wo es dann mittels Gleiswendel zum Schattenbahnhof (und mittels weiterer Wendel in den Garten) gehen kann. Naja: So ganz unauffällig wird das nicht möglich sein. Im Plan habe ich dafür vorgesehen, dass die Strecke zunächst noch in kaum verminderter Hochlage in der (denkmalgeschützten, nicht mehr betriebenen) Stadtbahnstation verschwindet, an der eine bogenförmige Kulisse beginnt, welche den weiter abwärts führenden Streckenverlauf verdeckt. Die Ausgestaltung dieser Kulisse und die Tarnung der Übergänge wird sicher eine Herausforderung und einige Abweichungen vom Vorbild wird man auch in Kauf nehmen müssen: Das beginnt schon damit, dass die Stadtbahnstation in Hochlage offen mit einem überdachten Inselbahnsteig ausgeführt war. Auf diese Weise würde sie aber das zu Verdeckende nicht verdecken. Also wird man sich da eher eine irgendwie Otto Wagner-ische, geschlossene Konstruktion überlegen müssen.


Stadtbahnstation Praterstern in Einszueins. Bei den Arkaden könnte man sich ja an diesem Vorbild orientieren. Oben d’rauf müsste man sich eine geschlossene, hallenförmige Konstruktion überlegen, in der man die Züge verschwinden lassen kann.

In Richtung Hauptallee, wo der Prater beginnt, können reichlich Bäume schon einmal beim Kaschieren helfen. Bei den in die Kulisse abgehenden Straßenzügen wären perspektivisch passende Fotos zu erwägen -- sicher auch eine Herausforderung, aber es ist ja dem Einen oder der Anderen doch schon überzeugend gelungen. Östlich, also am Plan linkerseits, habe ich eine zum kleinen Schattenbahnhof ausgebaute Kehrschleife für die Straßenbahn vorgesehen. Wenn man sich bei der Straßenbahn aber auf die Linie 5 und als „Fahrzeugspeicher“ auf die Remise am anderen Ende beschränkt, dann kann man an dieser Stelle die Kulisse auch in die andere Richtung (konvex statt konkav) bis an den Rand des Pratersterns ausbuchten, wodurch der gesamte Bereich vielleicht etwas einfacher und doch auch überzeugender gestaltbar würde.

Sicher drängt sich auch ein Car-System geradezu auf. Da ich mich damit nicht näher beschäftigt habe kann ich aber auch nicht einschätzen, was dieses so an Schatten-Infrastruktur (Fahrzeugspeicher, Ladestationen) bräuchte: Deshalb belasse ich es hier mit der Erwähnung der prinzipiellen Möglichkeit und dem Hinweis, dass es im Bereich Taborstraße, wo am Plan eine weitere verdeckte Straßenbahn-Schleife vorgesehen ist, etwas „Reservefläche“ gäbe.

Von all diesen technischen Erfordernissen und Möglichkeiten abgesehen böte der Praterstern aber jedenfalls eine hübsche Gelegenheit zur Landschaftsgestaltung im städtischen Umfeld. Kurz gesagt: massig Bäume, keine Kühe. Am Praterstern selbst kann man sich mit der Gestaltung von parkförmigen Anlagen beschäftigen. In der Nordbahnstraße und im Bereich der vom Praterstern abgehenden Praterstraße und Heinestraße könnte man großzügig bemessene Gehsteige, Cafés usw. einrichten. Vor allem die Nordbahnstraße ließe sich in Einzusiebenundachzig sicher menschenfreundlicher und urbaner gestalten als sie sich in Einszueins darbietet -- und so, dass auch die Reisenden nicht um das Ankommen in der Stadt betrogen werden.

Architektur: Der Bahnhof

Dank der Allgemeinen Bauzeitung und des Architekten Theodor Hoffmann sind die Originalpläne der Aufnahmsgebäude und der Halle samt Beschreibung umstandslos verfügbar -- weil bereits längst in die Gemeinfreiheit entlassen nun auch hier: https://tchoutchou.contextxxi.org/Der-Pe...der-Kaiser.html. Das hat sich jemand bereits zu Nutze gemacht und dieses schöne Modell hergestellt:


Nordbahnhof in 1:87 bei einer Ausstellung im Wiener Jüdischen Museum über die Familie Rothschild, wo das Modell als Leihgabe des Technischen Museums Wien zu sehen war. Leider habe ich keinen direkten Link zu diesem Modell gefunden und kann daher auch keine Angaben zu dessen Erbauer machen. Anhand der Größe und der Gleise meine ich aber, dass es in H0 gehalten sein dürfte.



An diesem Beispiel könnte man sich sicher orientieren, was dann ungefähr so aussähe:


Blick über den Praterstern zum Nordbahnhof. Hier habe ich mir erlaubt, den in Einzusiebenundachzig in den sechziger Jahren wiederhergestellten Teil in die 3D-Ansicht meines bescheidenen Plans zu montieren, um zu sehen, wie sich das etwa machen würde. Ich finde, es macht sich, durchaus ...

Die AnyRail-Datei

befindet sich gezippt hier angehängt: Die ist ziemlich groß, weil sie auch Praha Masarykovo nádraží auf dem Wien Nord gegenüber liegenden Schenkel sowie die Andeutung der Gartenanlage am Ausgang der orangen Gleiswendel enthält. Ich beanspruche keinerlei Copyright, statuiere also Copyleft: Fühlt Euch frei, nach Belieben herunterzuladen, zu modifizieren, weiterzugeben usw.! Über allfällige Rückmeldungen hierorts möcht' ich mich freilich freuen.