Ich würde gerne vorher wissen, wieso Du nicht einfach das normale Zugmeldeverfahren bevorzugst: Das ist ja im Grunde (wenn man die Prozessverfeinerungen wegen bestimmter Probleme einmal ignoriert) das einfachste Verfahren überhaupt: Man fragt den Nachbarn, ob man fahren darf! - und fertig. Was spricht dagegen?

... vielleicht sollten wir die Voraussetzungen klären: In Deutschland waren Betriebsstellen mit Zugkreuzungsmöglichkeit doch eigentlich immer besetzt (mit einem "Fahrdienstleiter"), und die haben die Sicherheit verantwortet. Setzt Du das für Dein Betriebsszenario so voraus? - oder eben nicht = schon bei der Rollenbesetzung wird vom Vorbild abgewichen?

Zugstabverfahren - hm. Klar kann man's verwenden; aber vorbildgerecht ist das schon nur in extremen Sonderfällen. Der Normalfall in Deutschland ist halt schon seit dem 19. Jahrhundert, dass es eine Telefonleitung gibt - oder eine Telegraphenleitung: Es wäre also vorbildgerechter, wenn man Zugmeldungen telegraphiert. Wobei - deine Einleitung war "Betriebsanfängern" - ich ziehe das zurück.

H.M.

Zitat von OOK im Beitrag #1

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[/i] ein und/oder https://de.wikiup.org/wiki/Token_(Eisenbahn).

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Zitat von hmmueller im Beitrag #2

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Ich würde gerne vorher wissen, wieso Du nicht einfach das normale Zugmeldeverfahren bevorzugst: Das ist ja im Grunde (wenn man die Prozessverfeinerungen wegen bestimmter Probleme einmal ignoriert) das einfachste Verfahren überhaupt: Man fragt den Nachbarn, ob man fahren darf! - und fertig. Was spricht dagegen?

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Schuur ihr Jonge,

nur eine kurze Anmerkung: Ich kenne in Deutschland die Anwendung des "Stabverfahrens" nur bei Strassenbahnbetrieben.

@hmmüller: Das Zugmeldeverfahren setzt im Grundsatz voraus, das jeder "Bahnhof" mit einem Fahrdienstleiter besetzt ist. Dann kannst Du die BAE mit drei Mitspielern gar nicht betreiben...

Hallo,

Mit der Vorbildrecherche sind wir schnell fertig. Das Stabverfahren hat es bei deutschen Eisenbahnbetrieben - Strassenbahnen zählen nicht dazu - nie gegeben, zu keiner Zeit.

Bestimmt sagt jetzt wer dass die Selfkantbahn das macht, aber auch dort ist Zugleitbetrieb, die Stäbe sind reine Deko.

Beim Vergleich mit britischen Betriebsweisen muss man vorsichtig sein: dort gibt es eigentlich immer ein hinterlegtes Zugmeldeverfahren mit Fdl, der Token dient meist nur als Erinnerung für die Tf wie weit sie fahren dürfen, und bei einigen Systemen ist er in die Blocksicherung eingebunden. Mit einer personalsparenden Betriebsweise ohne Fahrdienstleiter, Zugleiter o. ä hat das nichts zu tun.

Eigentlich hat das was Ottos Idee zu Grunde liegt nur die BOStrab...

Grüße Sebastian

Hallo,

in einem ganz alten Mittelpuffer hatte HFy schon mal das Stabverfahren erläutert, aber auch schön herausgearbeitet was seine Grenzen sind. Es funktioniert gut wo Züge schematisch kurze Streckenabschnitte befahren mit immer gleichen "Taktkreuzungen" an wiederkehrenden Orten, eben so wie Straßenbahnbetriebe funktionieren. Aber sobald Kreuzungspunkte wechseln, Züge der gleichen Fahrtrichtung hintereinander herfahren usw. funktioniert das Schema nicht mehr.

Es als "Einstieg" für Modellbahnbetriebsneulinge zu propagieren fände ich nicht so zielführend: dem Einsteiger helfen wir wenn er die Grundlagen des sicheren Eisenbahnbetrieb vermittelt bekommt und erfährt wie er diese - flexibel und vereinfacht - aufs Modell übertragen kann. Vorbildferne Verfahren führen da m. E. in die Irre.

Zur BAE: will man da personalsparenden Betrieb mit drei Leuten machen hätte ich andere Vorschläge:

1. Man versetzt den Zugleiter zum Bahnhof Sonnenberg. Dort hat er mehr zu tun da er sich auch um den Bahnhof kümmern muss der sonst - unbesetzt - mit Stellwerk und Einfahrsignalen auch eine Krücke wäre.

2. Man verzichtet auf den Zugleiter und fährt strikt nach Fahrplan. Das heißt: die Züge sind stur nach Buchfahrplan zu fahren, dort vorgesehene Kreuzungen, Trapeztafelhalte usw. sind strikt einzuhalten. Übrigens war (ist?) dies genau die Vorgehensweise die die FV-NE bei dauerhaft gestörter Verständigung vorsieht. Geht ganz ohne Stäbe!

3. Wenn man sich etwas vom Vorbild entfernen mag könnte man mit einem "Walking Dispatcher" arbeiten. Einer der Tf übt nebenamtlich die Funktion des Zugleiters aus: gelegentlich spaziert er durch den Anlagenraum und erteilt mündlich Fahrerlaubnisse, was bei drei Zügen (von denen er einen selber fährt) hinzukriegen ist. So haben wir auf der Süsingbahn I öfter Betrieb gemacht.

4. Man geht zum abschnittsweisen Einzugbetrieb über. Auf den Teilstrecken Sonnenberg - Braunlage, Sonnenberg - Andreasberg und Sonnenberg - Sieber darf sich jeweils nur ein Zug befinden, begegnen dürfen sie sich nur in Sonnenberg. Darauf müsste die Fahrplangestaltung natürlich Rücksicht nehmen.

Letzteren "Bauerntrick" hat die VGH jahrzehntelang angewendet. Als der Personenverkehr 1972 eingestellt wurde wollte man sich für den Güterverkehr die Zugleiterei sparen und legte fest:

- Es gibt zwei Teilstrecken Hoya - Eystrup und Hoya - Syke.
- Solange kein Zugleiter im Dienst ist darf sich auf jeder dieser Strecken nur eine Zugeinheit aufhalten.
- Im Bahnhof Hoya (wo sich die Züge ggf. treffen könnten) wird ab der Trapeztafel als Rangierfahrt auf Sicht eingefahren.

So hat die VGH in den 70er und 80er Jahren ihren Regelbetrieb abgewickelt. Echter Zugleitbetrieb wurde damals sehr selten abgewickelt (der Betriebstag den ich im ADJ schilderte war ein Beispiel, viel los wegen Rübenkampagne). Übrigens hatte man den bisherigen Zugleiterarbeitsplatz im Bahnhofsgebäude Hoya auch aufgegeben, Funkgerät und Belegblatt wanderten rüber in den Güterschuppen. Wenn mal was zu leiten war machte das der Vorsteher der Güterabfertigung "nebenbei".

Erst mit (Wieder-)Zunahme des Güterverkehrs und regelmäßigem Museums-/Touristikverkehr Ende der 1990er wurde Zugleitbetrieb wieder häufiger.

Grüße,
Sebastian

Eine Art Stabverfahren gab es doch in Deutschland. Die Ahrtalbahn im Eifel endete lange Zeit in Kreuzberg, ein besetzter Bahnhof. Die Strecke wurde nach Ahrbrück verlängert. Beim Abfahrt in Kreuzberg holte sich der Zugführer eine Token/Schlüssel/usw., fuhr nach Ahrbrück, fuhr zurück und gab das Token wieder zurück an dem Fahrdienstleiter in Kreuzberg.

Nicht 100% das Stabverfahren zwischen zwei Betriebsstellen, aber jedenfalls ein bisschen in die Richtung.

Reinout

Guten Morgen zusammen,

Beim Britischen Token verfahren, gibt es für jeden Streckenabschnitt zwei sog. "Tablet-Instruments". Meist sind darin sind mehrere Token (Tablets) an jedem Ende vorhanden. Diese "Tablet-Instruments" sind über eine Telegraphenleitung miteinander verbunden und verhindern, daß für den Streckenabschnitt zwei Token/Staff gleichzeitig entnommen werden können. Wird ein Token entnommen, dann ist die weitere Entnahme von Token gesperrt. Erst wenn der entnommene Token wieder in eins der beiden (bei einer Sperrfahrt kann das durchaus auch das "Instrument" sein, aus dem der Token zuvor entnommen wurde) eingelegt wird, werden beide Instrumente wieder "frei" und ein neuer Token kann an einem der beiden Instrumente entnommen werden.

Quelle Wikipedia

Dadurch ist es möglich auch mehrere Züge (deren Anzahl is abhängig von der Anzahl der Token/Trainstaff in einem "Instrument") direkt hintereinander in die selbe Richtung verkehren zu lassen.

Insgesammt ist diese Verfahren eine mechnisierte Variante des Zugmeldeverfahrens. Prinzipiell waren alle Punkte an denen so ein Tablet-Instrument vorhanden war, besetzt, da meist auch die Signalsicherung mit entsprechnednden Abhängigkeiten zu den Token-Instruments versehen war. Es ginge theoretisch auch ohne besetzte Betriebstellen, wenn der Zugführer die Bedienung des Instruments vornimmt und keine Signale vorhanden waren.

Bleibt noch zu erwähnen, daß an Zwischenstationen zwei dieser Instrumente vorhanden waren (für jeden Streckenabschnitt eines), die so ausgeführt waren, daß die Token der einen Strecken nicht in die Instrumente der anderen Strecken passten. Die Übergabe der Token erfolgte auch, wenn kein Halt in der station vorgesehen war, da wurde dann der Token der Strecke, die gerade verlassen wurde, "fliegend" übergeben und der Token für die neue Strecke ebenso übergeben. Das setzt allerdings eine Ausstattung der Strecke mit "Blocksignalen" voraus.

Beim Regelbetrieb war das System ziemlich sicher, allerdings war es nicht sehr flexibel, und die Anzahl der Züge, die hintereinader in die selbe Richtung fahren konnten war durch die Anzahl der Token begrenzt, außerdem mußten dann die Token irgendwann wieder mit entsprechenden Gegenzügen zurück kommen. Das begrenzte die Zugbewegungen auf der Strecke. Ist nur ein Token vorhanden, dann muß immer mit dem System Zug <-> Gegenzug gearbeitet werden. Zwei Züge in die gleiche Richtung hintereinander waren nur mit den Tablet-Instruments möglich.

Wenn ich mich richtig erinnere ließen einige Systeme auch Ausnahmen zu, die dann allerdings wieder zu Problemen und wenn ich mich richtig erinnere auch zu Unfällen führten.

Insgesammt ist dieses System der Versuch gewesen, den Faktor menschlicher Fehler zu reduzieren. Der technische Aufwand ist erheblich, die Flexibilität eher gering.

Noch Ebbes...

Zugkreuzungen sind bei dem Token-System nur an den "Grenzbahnhöfen" zweier benachbarter Token-Strecken möglich. Es muß demnach also immer für jeden Abschnitt zwischen zwei Bahnhöfen einen eigenen Token geben.

Der englische Wikipedia Artikel (https://en.wikipedia.org/wiki/Token_(railway_signalling)) veranschaulicht die Beschränkungen des Systems sehr gut.

Moin,
auch bei der MTSE wird oft ohne Zugleiter gefahren. Dann gilt:

1. Alle Züge fahren exakt nach Fahrplan.

Bei Abweichungen vom Fahrplan, d.h. Verlegung von Kreuzungen ist immer nur ein weiterer Zug betroffen. Daher gilt auch:

2. Der Zugführer der vom Fahrplan abweichen möchte nimmt mit dem davon betroffenen Zugführer Kontakt auf und vereinbart die Verlegung der Kreuzung und Reihenfolge der Einfahrt in den betroffenen Bahnhof.

Die Kommunikation der Zugführer erfolgt durch Zuruf oder Streckentelefon ( nur möglich, wenn der anzurufende Zugführer auch gerade in einem Bahnhof ist ) oder Sprechfunk.

Schuur Otto,

der Signatur nach handelt es sich auch hier NICHT um eine Eisenbahn im rechtlichen Sinn.

Hallo zusammen,

Aus der Beschreibung von Herrn Meyer geht auch hervor, wie mit der Begrenzung auf einen "Stab" pro "Blockabschnitt" umgegangen wird. Die Züge müssen dann als Gruppe fahren, quasi als ein Zug aus mehreren Teilen. Bei Straßenbahnen mag das Verfahren noch funktionieren, wenn es aber im Fahrplan Überhohlungen gibt, ist das Verfahren mit einem Stab nicht mehr möglich, will man keine berittenen Boten einsetzen, die den Stab zum Ausgangsbahnhof zurück expedieren, damit ein weiterer Zug die Strecken in dieselbe Richtung wie der vorhergehende Zug befahren kann.

Bei komplexeren Anlagen wie der BAE sehe ich da eigentlich nur das Fahren strickt nach Fahrplan als eine Lösung. Sinn machen würde da das "Stabverfahren" mit nur einem Stab für die Andreasberger Stichstrecke. So wäre dann nur ein Zug auf der Strecke erlaubt, und die Strecke wäre erst wieder frei, wenn der Stab zurück in Sonnenberg ist. Auf Schmankerl wie das einschließen einer Sperrfahrt in einem Anschluß muß dann aber verziechtet werden.

Sicherlich wäre das (Stab)Verfahren für die Strecken Sonnenberg - Sieber und Sonnenberg - Braunlage möglich, dann müßte der Fahrplan aber so ausgelegt werden, das Sonnenberg der eigentliche Betriebsmittelpunkt wäre in dem alle Züge beginnen und enden. Soll dann z.B. der erste Zug des Tages von Braunlage aus abfahren, ist die Strecke zunächst mal gesperrt, da Sonnenberg keinen Zug Richtung Braunlage ablassen darf bis der Zug aus Braunlage eingetroffen ist.

Im Prinzip wären von Sonnenberg alle Strecken jeweils eine sog. "One Engine in Steam"-Bereich zu betreiben in dem sich immer nur ein Zug aufhalten darf. Ob jetzt durchgehende Züge von Braunlage nach Sieber geführt werden ist unerheblich, in Sonnenberg muß der Stab getauscht werden, und das setzt voraus, daß es einen weiteren Zug nur in die Gegenrichtung geben kann und der, wenn es keine langen Aufenthalte in Sonnenberg geben soll, zeitnah in Sonnenberg eintreffen muß.

Sollen Kreuzungen in anderen Stationen erfolgen, so könnte das durch weitere Streckenabschnitte mit eigenem Stab erfolgen, dennoch können nur Kreuzungen erfolgen, aber keine Überholungen solange nur ein Stab pro Streckenabschnitt im Spiel ist.

Hallo Otto,

dann solltest Du nicht vergessen, in Radebeul Ost und in Freital Hainsberg den Dampfloks beim Umlaufen zuzusehen und nicht vor dem Wiederankuppeln zu gehen (mitfahren soll auch möglich sein).

Viele Grüße,
Stefan

So etwa?

Hallo Otto,

Da wird kein Stab übergeben, nur eine Weiche gestellt. Freital und Radebeul waren glaube ich von Stefan nur als Ergänzung der Reiseplanung gedacht - mit dem Thema des Stranges hat das nichts zu tun.

Grüße Sebastian

Hallo zusammen,

dann mal schnell zurück zum Thema!

Ich hätte noch eine Idee wo man nach historischen Anwendungen des Stabverfahrens suchen könnte. Es gab (gibt?) eine Handvoll Eisenbahnen die sich, "um die Dinge zu vereinfachen", ihren Betrieb nach BOStrab umkonzessionieren ließen was dann das Stabverfahren möglich machen könnte. Konkret ist mir das von den Inselbahnen auf Juist und Sylt bekannt.

Juist:
Das war eine sehr kurze Strecke die von jedem Streckenpunkt komplett einsehbar war. Anwendung des Stabverfahrens halte ich für unwahrscheinlich.

Sylt:
Hier wurde 1959 auf BOStrab umgestellt (war hier Betrieb auf eingleisiger Strecke nach BOStrab schon einmal Thema). Die sehr lange Strecke mit Kreuzungsbahnhöfen macht die Anwendung des Stabverfahrens zumindest denkbar. Allerdings ist von Sylt überliefert dass das ein ziemlich wilder Laden war der mit "ist doch egal" und "passt schon" Betrieb machte... Gut möglich dass man dort "einfach so" fuhr.

Weiter suchen könnten man nach Bahnen die sich im Grenzbereich Eisenbahn-Straßenbahn bewegten wie Herforder Kleinbahn oder ähnliche Betriebe.

Grüße,
Sebastian

Das "Problem" ist ja, dass es noch viele andere Varianten von Betriebsverfahren gibt, z.B. (nur gesponnen - aber die Amerikaner, und vermutlich die Heeresfeldbahnen, erst recht im echten Kriegsbetrieb, haben das ja alles durchlizitiert): Man fährt nach Fahrplan; wenn ein erwarteter kreuzender Gegenzug länger (wie immer man das festlegt) nicht auftaucht, dann fährt man trotzdem los, aber eben auf (halbe) Sicht und idealerweise unter wildem Getute (zumindest wo man nichts sieht) - und der verspätete Gegenzug macht dasselbe, wenn er glaubt, er schafft es noch rechtzeitig. Im blödesten Fall steht man zwischen den Sylter Dünen gegenüber, die Leute tauschen Züge, und man schiebt jeweils zurück. Je nachdem, wie "wilder Laden", macht man das "halt so" oder schreibt das sogar so detailliert auf, dass die (Kleinbahn-)Behörde damit lebt. Oder was man sich sonst noch ausdenken kann.
Stabverfahren war im amerikanischen und europäischen Einflussbereich (daher?) immer Exot - spätestens seit Telegraf und Telefon. Ich würde sie nicht berücksichtigen.

H.M.

Moin Leute,

DSO berichtet hier, daß das Stabverfahren Ende der 60er Jahre noch zwischen Ettlingen und Busenbach in Gebrauch war. Güterverkehr gibt es ja bis heute auf der Strecke. Aber ob das jetzt damals nach EBO oder BOStrab konzessioniert war, kann ich auch nicht sagen...

Gruß
Alex

Wenn einer Albtal ruft, muss ich vielleicht auch meinen Senf dazugeben.

Zitat von Fischkopp im Beitrag #23

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Moin Leute,

DSO berichtet hier, daß das Stabverfahren Ende der 60er Jahre noch zwischen Ettlingen und Busenbach in Gebrauch war. Güterverkehr gibt es ja bis heute auf der Strecke. Aber ob das jetzt damals nach EBO oder BOStrab konzessioniert war, kann ich auch nicht sagen...

Gruß
Alex

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