Zitat von OOK im Beitrag #2

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Ein déjà-vu-Erlebnis. Dieser spezielle Fährbahnhof muss irgendwann mal im Model Railroader oder in TRAINS gewesen sein, denn das kommt mir irgendwie bekannt vor. Da waren auch Vorbildaufnahmen neueren Datums von der Umladehalle und von dem car flaot mit Bugsierschlepper dabei.

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Moin Klaus,

auch wenn der Titel des Fadens dann nicht mehr so gut passt, sind solche Inselbetriebe ein sehr spannendes Thema. Mir fällt da gerade Nykøbing Mors ein. 1885 wurde die normalspurige Strecke von Skive im Nordwesten Dänemarks nach Glyngøre fertiggestellt. Geplant war, auf der Insel Mors ein Streckennetz zu errichten, sodaß zwischen Glyngøre und Nykøbing eine Eisenbahnfährverbindung eingerichtet wurde. Hinter dem Bahnhof von Nykøbing wurde die Strecke aber nie weitergebaut, und bis zur Stillegung 1977 war es einfach nur ein Güterbahnhof, zwar mit stattlichem Verkehr*, aber ohne physische Anbindung an den Rest der Welt.

Gruß
Alex

*Es gab dort sogar eine Niederlage der Tuborg-Brauerei ;)

Übrigens war dies der Arbeitsplatz der ersten praxistauglichen Diesellokomotive, die nur ab und zu einen Tankwagen mit Diesel brauchte und nicht dauernd Kohlewagen. Auch mußte sie nicht zum Auswaschen des Kessels und dergleichen trajektiert werden. Sie steht heute im Museum.
Für unsereinen interessant ist, daß die Fähre die Aufgaben des fiddle-yard übernimmt, so daß die Notwendigkeit wegfällt, den irgendwo unterzubringen. Mir fallen aus der Alten Welt spontan nur das Sägewerk Häupl am Attersee ein und ein Hersteller von Eisenbahnmaterial am Lago d'Iseo in den italienischen Alpen, die beide mit einem Trajekt angeschlossen waren.

Herbert

Auf dieser großen Ebene gab's das Patent in mehreren Millionenstädten, um einige Probleme der "Kopfbahnära" zu lösen: (a) das Militär wollte im Kriegsfall "durch die Stadt" fahren können - vor allem natürlich die Mittelstaaten (Österreich, Deutschland) bei einem Zweifrontenkrieg; (b) der Gütertransport sollte nicht mehr an -zig Güterbahnhöfen neben den Kopfbahnhöfen abgewickelt werden, sondern an wenigen zentralen Güterbahnhöfen; (c) der durchgehende Güterverkehr nahm immer mehr zu, und man wollte dafür auch den Verschubbetrieb auf wenigen (möglichst nur einem) zentralen Verschubbahnhof abwickeln.
Was nicht relevant war, war der durchgehende Personenverkehr; diese Ringbahnen hatten praktisch überall nur Lokalverkehr, und sogar der war (und ist häufig) schwächer als der Radialverkehr - siehe etwa die Vorortelinie im Wien, die jahrzehntelang im Dornröschenschlaf lag; oder die Ringbahn in Paris, die praktisch vollständig abgebaut ist.
Eigentlich müsste es zu diesem Konzept um 1900 herum auch Literatur geben - das war ja die Zeit, als man "wirklich groß" Eisenbahnen plante ... müsst' ich mal suchen ...

H.M.

Moin Herbert,

solche Trajekte fanden sich früher auch in Kiel, Stettin, Hamburg und bestimmt auch anderen Küstenstädten. Viele große Werftbetriebe bedienten sich dieser Methode, wenn es keine Möglichkeit gab, ein Anschlußgleis zu errichten. Sogar die Lokomotiven und Triebwagen der Deutschen Werke Kiel wurden bis 1942 per Trajekt zum Mutterbetrieb, der Werft in Gaarden gebracht, wo sie über deren Anschlußgleis das Bahnnetz erreichten.

Hubert hatte hier vor vielen Monden auch mal das Trajekt zwischen Wollishofen und Uetikon hingewiesen, welches die Chemie Uetikon versorgte, bevor die rechtsufrige Zürichseebahn gebaut wurde.

Gruß
Alex

Na, und die Petite Ceinture erst! Auf der bin ich mal gefahren, wenn auch nur von der Gare de Lyon zur Gare du Nord. Aber das wäre ein völlig anderes Thema. Im letzten Jahr habe ich in Gangelt eine von der Petite Ceinture inspirierte Anlage gesehen.

Herbert