Hallo,

über Sinn und Unsinn von Ereigniskarten beim Modellbahnbetrieb haben wir hier schon oft diskutiert. Meine Einschätzung dazu ist nach wie vor: bei richtigem Modellbahnbetrieb passieren genug Ereignisse ganz ohne Karten; ich vermute auch dass die meisten die das thematisieren bisher noch wenig echten Modellbahnbetrieb gemacht haben.

Aber den aktuellen Thread zum "Kartenspiel" (Anfängerfrage: Kartenspiel "Voll abgefahren: Der nächste Zug") möchte ich mal zum Anlass nehmen eine m. E. gelungene Implementierung von Ereigniskarten zu erwähnen.

In den USA ist das Buch "How to operate your Model Railroad" von Bruce Chubb trotz seines hohen Alters (Ende der 70er) immer noch die Bibel über Modellbahnbetrieb (war schon als Rezension im ADJ). Darin schreibt Bruce ausführlichst über den Betrieb auf seiner damaligen Heimanlage, der Sunset Valley Railroad (SV).

Um die Sache mit den Ereigniskarten einzuordnen: die damalige SV (es gibt heute eine neue Anlage des gleichen Namens) war eine sehr große Heimanlage mit dichtem Hauptbahnbetrieb. Da wurden alle Register gezogen mit Fahrplanbetrieb, Modellzeit, Güterwagenumlaufsystem, telefonischem Zugmeldeverfahren, Stellwerken usw.. Bruce hatte eine feste Crew die im Schnitt einmal pro Woche - über viele Jahre - dort Betrieb machte, so mit etwa 15 Mitspielern. Das heißt auch: die hatten den Betrieb im Griff, waren ein eingespieltes Team mit viel Routine.

Diesen SV-Betrieb peppte Bruce punktuell mit Ereigniskarten auf. Darauf standen dann Ereignisse die für den realen US-Eisenbahnbetrieb nicht unrealistisch waren.

Einmal gab es Ereignisse die sich auf außerplanmäßige Verkehrsbedarf bezogen:

- Zug 203 muss heute für angemeldete Reisegruppen zwischen Fillmore und San Clemente um zwei Sitzwagen verstärkt werden.

- Wegen eines bevorstehenden Feiertages zusätzliche Personenzüge ab Dunsmuir Summit nach Fillmore, Abfahrt ca. 16.00h und 19.00h, einlegen.

Dann waren da Ereignisse bei denen etwas schief ging und reagiert werden musste:

- Starkregen und Laubfall: zwischen 14.00h-18.00h alle bergfahrenden Güterzüge mit Vorspannlok fahren.

- Schienenbruch zwischen San Clemente und Prairie Crossing. Arbeitszug zur Reparatur einsetzen (Reparaturdauer 45 Minuten); bis zum Abschluss der Reparatur dürfen alle Züge an der Schadstelle nur Schrittgeschwindigkeit fahren.

Vor einer Betriebssession wählte Bruce 3-4 Ereigniskarten aus, die kamen in verschlossene Umschläge und wurden verteilt ("An: Operator Walnut Hill, zu öffnen um 13.30h"). Zur angegebenen Zeit wurde der Umschlag geöffnet, und der Empfänger musste dann den Dispatcher benachrichtigen der das Nötige veranlasste, und zwar so dass der planmäßige Betrieb, bei dem ja parallel auch Verspätungen, Störungen usw. ganz ohne Ereigniskarten geschahen, so reibungslos wie möglich weiterlief.

Bruce berichtet dass die Ereigniskarten den (ansonsten sehr routinierten und eingefahrenen Betrieb) in willkommener Weise aufpeppten.

Meine Einschätzung dazu: wenn man das so implementiert, also mit Ereignissen die bei der realen Eisenbahn von Zeit zu Zeit passieren, kann das den Betrieb bereichern und realistisch machen. Ich denke aber dass man mit so etwas wirklich nur unter den o. g. Voraussetzungen anfangen sollte, nämlich bei einem etablierten, eingefahren Betrieb mit einer routinierten Mannschaft die solche "Extrawürste" dann auch professionell bewältigt. Für alle anderen rate ich ab: erst mal Betrieb machen und die "normalen Ereignisse" bewältigen. Wenn einen dann später der Hafer sticht kann man das immer noch machen.

Grüße,
Sebastian

Hallo nochmal,

weil es irgendwie dazu passt berichte ich hier von einem sehr ereignisgesteuerten Bahnbetrieb beim Vorbild.

Ende der 90er Jahre hatte ich die Gelegenheit beim Betrieb der Inselbahn Wangerooge einige Wochen mitzumachen. Das ergab sich da damals die Lok "Franzburg" des DEV einige Wochen auf der Insel eingesetzt wurde. Ich selber war nur als Hiwi zum Bekohlen und Lok putzen mitgekommen, aber da immer Personalmangel war wurde man da gleich für den Betrieb "verhaftet", was damals (obwohl DB-Betrieb!) sehr unbürokratisch erfolgte.

Die Inselbahn dient, zusammen mit den Fährschiffen, vor allem dem Personenverkehr von Harlesiel nach Wangerooge. Dieser ist tideabhängig, daher sind die Fahrzeiten an jedem Tag anders, werden aber (nach dem Tidekalender) für das ganze Jahr im Vorfeld festgelegt (so: https://www.siw-wangerooge.de/resource/b...n-2025-data.pdf). Dieser Fahrplan bildet aber nur einen Rahmen.

Den konkreten Fahrplan nach dem dann gefahren wurde erstellte der Zugleiter am Nachmittag des Vortages und musste da vieles berücksichtigen:

- Erwartetes starkes Fahrgastaufkommen war zu berücksichtigen. Bei bestimmten Abfahrten musste ein zweites Schiff eingesetzt werden, entsprechend auch mehrere Zugfahrten.

- Der Seewetterbericht war zu studieren: nach tagelangem Ostwind lief die Flut niedriger auf, dann mussten die Fahrzeiten der Fährschiffe um bis zu 30 Minuten verschoben werden.

- Neben den normalen Fähren fuhren Ausflugsschiffe: von Spiekeroog nach Wangerooge oder umgekehrt, von Wangerooge zu den Seehundbänken usw. deren Fahrgäste auch zum Anleger gebracht werden mussten.

- Große Reisegruppen waren zu befördern. Hatten diese die Landschulheime im "Westen" zum Ziel musste eine Sonderfahrt dahin eingeplant werden.

- Dann gab es noch den "Frachtzug" (nannten man so, Güterzug war ein Festlandsbegriff). Jeden Werktag, aber auch tidebedingt zu verschiedenen Zeiten.

- Dreimal die Woche dann ein Sonderzug der den Müll (in Abrollcontainern) zum Westanleger brachte, ab dort Abholung mit einem besonderen Schiff.

- Schließlich besondere Frachtenzüge. Öfters bekam der Bauhof der Wasser- und Schiffahrtsamts im "Westen" eine Schiffsladung Kies oder Sand für Küstenschutzmaßnahmen die dann mit der Bahn zu befördern war.

- Schließlich waren die Anschlüsse auf dem Festland zu berücksichtigen, vor allem die "Tidebusse" von Harlesiel nach Sande die dann in Sande auch die Anschlusszüge nach Oldenburg erreichen sollten.

Aus all diesen Anforderungen bastelte sich der Zugleiter dann einen Bildfahrplan (damals handschriftlich) für den Folgetag und musste mit zwei Schiffen, vier bis fünf Loks, drei Reisezuggarnituren und dem Personal manchmal ganz schön jonglieren damit das aufging. Aus dem Bildfahrplan wurden dann für das Personal "Buchfahrpläne" in Tabellenform, ebenfalls handschriftlich, erstellt. Auch für die Schiffe! Das in Harlesiel übernachtende Schiff bekam seine Pläne per Fax.

Und am Tag selber kamen dann die "Ereigniskarten". Das Fahrgast- und Gepächaufkommen konnte ja nur geschätzt werden: bei Abfahrt eines Schiffes in Harlesiel meldete das Schiff über den Inselbahnfunk "391 Fahrgäste, 16 Gepäckcontainer, 10 Fahrräder" an den Zugleiter. Der musste dann sehen ob er mit der geplanten Kapazität hinkamen oder schnell noch etwas anpassen. Auch bei den Zugabfahrten ab Bahnhof Wangerooge musste beobachtet werden wie sich die Dinge entwickeln und manchmal von jetzt auf gleich ein Vor- oder Nachzug eingeschoben werden.

Na, und schief ging auch genug. Verspätete Anschlussbusse auf dem Festland (auf deren Anschluss immer sehr Wert gelegt wurde), verspätete Ausflugsschiffe, Lokschäden, angetrunkenes Personal ( das ist fast 30 Jahre her und die Leute sind lange in Rente). Da ich als "Bonuspersonal" anwesend war wurde ich mehr als einmal spontan als Rangierer verhaftet: mal eben einen zusätzlichen Personenzug zum Anleger fahren, spontan auf den "Schrottgleisen" am Ostkopf des Bahnhofs zusätzliche Flachwagen ausgraben weil das Frachtschiff unerwartet mehr Fracht mit hatte...

Eisenbahner werden sich denken können dass dieser Mordsbetrieb nur bei denkbar flexibelster Auslegung der Regelwerke zu bewältigen war, sehr höflich ausgedrückt.

Ich fand diesen "ereignisgesteuerten" Betrieb unglaublich faszinierend. Als Vorbild für die Modellbahn sicher nur bedingt geeignet - es sei denn man nimmt sich die Nachbildung eines so speziellen Themas vor.

Disclaimer: Heute ist das auf der Insel alles viel moderner, ordentlicher und geregelter.

Grüße,
Sebastian