Grundlegende Betrachtungen zum Zugleitbetrieb
#1 Grundlegende Betrachtungen zum Zugleitbetrieb
#3 RE: Grundlegende Betrachtungen zum Zugleitbetrieb
Hallo Hartmut,
guter Gedanke!
Zitat von hwunderlich im Beitrag #1
Die Annahme, man müsse radikal die Signale "absägen" habe ich ja im genannten Faden schon widerlegt. Wo jetzt bei Diegu der Ansatz mit den Rückfallweichen kommt ist mir gänzlich unklar...
Das ist mir glaube ich schon klar... Also, wie du ganz richtig schreibst gibt es den Zugleitbetrieb in ganz unterschiedlichen Ausprägungsformen. Wer keinen Zugang zur "echten" Eisenbahn hat informiert sich über Sekundärquellen: Wikipedia, DSO, Fachzeitschriften, Foren... Da wird viel Richtiges, manches Falsche und ganz viel aus dem Kontext gerissenes geschrieben.
Als Beispiel der Wikipedia-Eintrag zum Zugleitbetrieb: https://de.wikipedia.org/wiki/Zugleitbetrieb
Nicht schlecht geschrieben, nur: dieser Artikel beschreibt den heutigen Zugleitbetrieb bei der DB nach Ril 436. Das ist nicht verkehrt, aber die anderen Ausprägungsformen des ZLB (z. B. nach FV-NE) werden nicht erläutert. Und die Beispiele wie z. B. Bahnhöfe ausgestattet sein können sind zwar gut gewählt, aber der Leser könnte den Eindruck gewinnen dass es genauso wie beschrieben sein müsse. Auch der Abschnitt über den TuZ schildert letztlich ein bestimmtes TuZ-System das der Autor wohl kannte. Nebenbei: so mindestens 8 inhaltliche Fehler habe ich beim Durchlesen trotzdem gefunden...
Noch ein Beispiel: im Selketalbahnbuch von Zieglgänsberger wurde schon vor 50 Jahren die Betriebsvorschrift der GHE abgedruckt - von 1926, da gab es noch gar keinen Zugleitbetrieb. Bestimmte Passagen und Begrifflichkeiten daraus (u. a. "der Zf des ersten Zuges ist Fdl", "der bei Kreuzungen zuerst eingefahrene Zug muss immer als letzter abfahren") werden seit Jahrzehnten wieder und wieder in Büchern und Zeitschriften zitiert um den Zugleitbetrieb - sachlich verkehrt - zu erklären. Dabei war diese Betriebsform 1926 noch gar nicht erfunden, und es handelte sich um ganz spezielle Festlegungen der GHE die nur für die eigene Bahn galten. Aber die Erzählung ist halt nicht totzukriegen.
Was es mal bräuchte wäre ein "grundständiger" Artikel zum Zugleitbetrieb und seiner möglichen Modellumsetzung im ADJ. Hartmut, wie wäre es?
Grüße,
Sebastian
P.S.: Um gleich noch zwei Legenden abzuräumen: Trapeztafeln und Rückfallweichen findet man oft an ZLB-Strecken, aber nicht zwingend. Und beides kann auch außerhalb von ZLB verwendet werden.
#5 Markoldendorf
#6 RE: Grundlegende Betrachtungen zum Zugleitbetrieb
Zitat von Sebastian im Beitrag #3Zitat von hwunderlich im Beitrag #1
Die Annahme, man müsse radikal die Signale "absägen" habe ich ja im genannten Faden schon widerlegt. Wo jetzt bei Diegu der Ansatz mit den Rückfallweichen kommt ist mir gänzlich unklar...
Also, wie du ganz richtig schreibst gibt es den Zugleitbetrieb in ganz unterschiedlichen Ausprägungsformen. Wer keinen Zugang zur "echten" Eisenbahn hat informiert sich über Sekundärquellen: Wikipedia, DSO, Fachzeitschriften, Foren... Da wird viel Richtiges, manches Falsche und ganz viel aus dem Kontext gerissenes geschrieben.
Hallo Sebastian,
es gibt ein Buch zum Thema: https://www.trackomedia.com/Zugleitbetri...eltnisse/100154
Zitat
Nicht schlecht geschrieben, nur: dieser Artikel beschreibt den heutigen Zugleitbetrieb bei der DB nach Ril 436. Das ist nicht verkehrt, aber die anderen Ausprägungsformen des ZLB (z. B. nach FV-NE) werden nicht erläutert. Und die Beispiele wie z. B. Bahnhöfe ausgestattet sein können sind zwar gut gewählt, aber der Leser könnte den Eindruck gewinnen dass es genauso wie beschrieben sein müsse. Auch der Abschnitt über den TuZ schildert letztlich ein bestimmtes TuZ-System das der Autor wohl kannte.
Ja, die vorhandenen Ausprägungen des ZLB mit seiner technischen Absicherung (des Folge- und Gegenfahrschutzes) sind historisch bedingt extrem vielfältig. Auch hat alles eine Historie. Diverse Konstellationen sind allerdings eher selten, z.B. örtliche Besetzung einzelner Bahnhöfe.
Speziell bei den NE sind die verschiedenen Ausprägungen der technischen Absicherung des ZLB noch wesentlich bunter als bei den EdB, zumal erstere besonders seit den 1990ern Techniken verwenden/verwendet haben, die bei den EdB nicht zugelassen waren/sind. Das Thema TUZ ist da ein Seitengebiet von.
In den 1980ern und frühen 1990ern nannte man das (Techniken für) SMV-Strecken (SMV=schwacher bis mäßiger Verkehr). Das Sig L90 ist da ein Beispiel für.
Bevor man allerdings über Technik und Gestaltung der Infrastruktur spricht, ist noch anzumerken, dass die Einführung eines ZLB sowohl bei den EdB als auch den NE eher reglementiert ist. Siehe VDV-Richtlinien ... Mehrzugbetrieb ohne technische Absicherung ist heutzutage nicht mehr genehmigungsfähig (Historie liegt in diversen Unfällen).
Zitat
Was es mal bräuchte wäre ein "grundständiger" Artikel zum Zugleitbetrieb und seiner möglichen Modellumsetzung im ADJ. Hartmut, wie wäre es?
Das ist eine schöne Idee!
Jan
Zitat von JBehrens im Beitrag #8... ich lese es, allein glauben kann ich es nicht. Kein einziges Buch (sowohl die "dicken" wie Scheibner, Schubert wie auch die "dünneren" wie Cauer, Strohmeyer) und kein mir bekannter Katalog deuten sowas auch nur an, vor allem gibt es keinen Hinweis darauf, wie die nötigen 3 Zustände (links verschließbar, frei stellbar, rechts verschließbar) hergestellt werden - das braucht ja einen dreistelligen Hebel oder Doppelhebel. Auch der Gleisplan zeigt für W1 und W9 nur jeweils das normale Symbol für eine ortsgestellte Weiche.
dass es die sowohl vom Stellwerk mit Drahtzug und örtlich gestellten Weichen gegeben haben muss
Am ehesten würde ich sowas einem Zimmermann-Stellwerk zutrauen. Es gibt eine Erwähnung, dass Zimmermann einen dreistelligen Hebel mit nur einer Rolle erfunden hat, der aber nirgends in der Literatur, die ich kenne, beschrieben wird - "es gab also mehr, als man lesen kann". Wie allerdings der zugehörige Weichenantrieb funktioniert hat, sodass die Preußen ihn akzeptiert hätten, kann ich mir einfach nicht vorstellen
.Aber es steht nun mal da, schwarz auf weiß (gelb
).H.M.
Kann es vielleicht auch so gewesen wie hier zu DR-Zeiten in Eisfelder Talmühle:
Die Weiche war ortsgestellt, wurde aber bei Einstellen einer Fahrstraße fernverriegelt.
Gruß
Otto
Was ist aus der unteren Hälfte des Plans geworden? - dort würde man die Auflösung des Rätsels vielleicht sehen ... oder doch nicht: Da würde man wohl ganz normale zweistellige Weichenhebel erkennen, und sonst nichts, denke ich (nun).
Der Plan selbst unterstreicht die Fern- und Ortsstellbarkeit durch die untypische Schraffierung der Weichendreiecke von W1 und W9. Eine österreichische (Siemens-/Südbahnwerke-)Stellwerkstechnik würde ich allerdings bezweifeln, vor allem wegen der Umlenkungen, die "deutsch" aussehen und daher 150 mm Hebelabstand voraussetzen, im Gegensatz zu den 100 mm in Österreich. Insbesondere werden A und F jeweils mit nebeneinanderstehenden Doppelhebeln gestellt (und nicht mit österreich-nahen einrolligen Doppelstellern), wie man an der Umlenkung sieht, wo 9 Drahtzüge aus dem Stellwerk kommen, die dann zu 7 Doppeldrahtzugleitungen werden. Auch die vielen Durchgangsriegel sind sehr "deutsch".
Unklar sind mir den Durchgangsriegel bei II und der Endriegel bei W5; letzteren könnte man erklären, wenn die Riegel für W6, W7 und III in der Signalleitung zu F liegen - aber dann dürfte W7 keinen Endriegel haben. Ich versteh noch nicht wirklich, welche Drähte was verbinden ... ah - eine Erklärung: Die römischen Zahlen der Gleissperren haben nichts mit denen der Riegel zu tun: Riegelhebel I stellt(?! - den Gleissperren fehlt ein Stellgewichtspunkt!) Gs I und II, Riegelhebel II riegelt W4 und W5, Riegelhebel III stellt Gs III und riegelt W6 und W7! - dann geht sich's aus 
. Auch wenn das eine interessante Konstruktion ist ...
W1 und W9 werden mit schön dargestellten Durchgangsriegeln in den Signalleitungen geriegelt - da braucht man also keine getrennten Hebel dafür.
Was irritierend und vielleicht ein Hinweis auf die besondere Bauart der Weichenantriebe ist, ist der zusätzliche schwarze Punkt jeweils oberhalb der Gleislinie. Der Drahtzug führt ja unter dem Gleis durch, und bei einem normalen Winkelhebelantrieb wäre die Endrolle auf derselben Seite, also unterhalb der Gleislinie, wenn man sie denn darstellen wollte. Was ist da "auf der anderen Seite"? - ein zweites Stellgewicht wird der Kreis ja wohl nicht sein, und auch nicht das Weichensignal, denn bei den ortsbedienten Weichen ist nur ein Punkt, der sicher das Stellgewicht darstellt - die hatten aber doch wohl auch Weichensignale. Da ist also was "anders", scheint's.
Zusammengefasst: Leider sieht man hier zwar viele Details (Schlüsselformen, Riegeltypen, Drahtleitungsführung), aber keine Anmerkung zur Weichenantriebsbauart und den zugehörigen Hebeln ...
H.M.
Hallo H.M.,
vielen Dank für die erhellende Deutung des Planes. Die Punkte neben den Weichenspitzen hatte ich mit meinem laienhaften Verständnis auch als Weichengewichte gedeutet.
Die Weiche 2 und GS I hat es wohl in der Realität nie gegeben, wohin ja auch die handschriftliche Bemerkung auf dem Plan deutet. Es erklärt aber die späteren Weichenbezeichnungen, bei der die Weiche 2 schlichtweg fehlt.
Kann es doch so sein, dass es sich wie von Otto angedeutet nur um eine Weichenverriegelung per Stellwerk für Zugfahrten handelt. Der historische Kontext könnte darauf hinweisen.
Hierbei hätte der Fdl. oder ein Gehilfe (Zugpersonal des 1. eingefahrenen Zuges für die Einfahrt von Zug 2 / Zugpersonal des 2. eingefahrenen Zuges für die eigene Ausfahrt) aber für die Weiche zuvor von Hand in die richtige Lage bringen müssen, bevor sie vom Stellwerk aus hätte verriegelt werden können.
Die baulichen Erweiterungen mit Einrichtung des Stellwerkes Anfang der 1940er Jahre stehen im Zusammenhang mit den Autarkiebestrebungen der Nazis. Hierzu wurde ein altes Raseneisenerzvorkommen am Steinberg in Markoldendorf von Mannesmann wieder neu erschlossen und ein entsprechenden Anschlussgleis gebaut (Im Plan die Weichen M1 und M2 und das unten im Plan zu sehende Gleis - Daher die Weichenbezeichnungen M für Mannesmann). In diesem Zusammenhang wurde wahrscheinlich auch das Gleis 3 in Markoldendorf neu als Ladegleis gebaut und das bisherige Ladegleis 2 zum Kreuzungsgleis.
Fahrplanmäßige Kreuzungen in Markoldendorf habe ich bisher noch nicht sicher in den Fahrplänen orten können. Es ist gut möglich, dass die Kreuzungsmöglichkeiten nur für Sonderzüge etc. geschaffen wurden.
Wenn diese nur für seltende Sonderzüge, oder später auch für Bedarfsgüterzüge in der Rübenkampagne genutzt wurde, ist der erhöhte Bedienungsaufwand zur Fahrstraßeneinstellung vertretbar.
Die Raseneisenerzgrube trug in den Kriegsjahren übrigens den "Spitznamen" Grube Narvik. Was wohl als eine Art Propagandamaßnahme gedacht war, weil die Inbetriebnahme wohl mit der Eroberung Narviks im Norwegenfeldzug zur Sicherung der deutschen Erzversorgung zusammenfiel.
Die Grube ist dann ca. 1949 wieder wegen Unrentabilität geschlossen worden.
Anbei noch ein paar Bilder, damit ihr euch ein Bild vom Bahnhof Markoldendorf machen könnt:
Grube Steinberg mit Lok ILM 7 (BR 76)
In Richtung Dassel fahrender Pz Mit ILM Lok 8 (BR 64)
In Richtung Dassel fahrender Pz Mit DB-Leihlok.
Gruß Jürgen
Zitat von JBehrens im Beitrag #17
Kann es doch so sein, dass es sich wie von Otto angedeutet nur um eine Weichenverriegelung per Stellwerk für Zugfahrten handelt
Nein, fast sicher nicht - es sprechen immerhin vier Gründe dagegen:
a) der Text der Dienstanweisung;
b) im Plan sind Riegel (Durchgangsriegel - die zwei konzentrischen Kreise oberhalb der Weichen 1 und 9) und Weichenantriebe mit Drahtzuganschluss unterhalb der Weichen eingezeichnet;
c) die Hebelbezeichnungen der äußersten Hebel sind 1 und 9; Riegelhebel werden in D typisch mit römischen Zahlen bezeichnet;
d) die sehr untypische dicke Schraffierung in den Weichendreiecken - normalerweise gibt es nur "voll ausgefüllt" = fernbedient und "dünn schraffiert" = ortsbedient.
Da war schon was "Besonderes" eingebaut (oder zumindest laut Plan vorgesehen - Papier ist geduldig). Leider sieht man auf den Fotos nicht weit genug
.H.M.
Zitat von cargonaut im Beitrag #24
Ist vielleicht genau das die Umschaltung der Weichen von fernbedient auf ortsgestellt??
Kaum - erstens würde man das nicht als Auflösung bezeichnen, und zweitens muss da irgendwas Mechanisches draußen an den Weichen passieren.
Und ja, ein Schloss könnte das rechts schon auch sein - aber wie die Bedienung ist, ist (mir) nicht klar
.H.M.
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