„Auftragszettel 163"

August 1998. Mein Arbeitgeber, die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn, hat mich wieder einmal an die Konzernschwester Butzbach-Licher Eisenbahn ausgeliehen. Da bei der BLE durch die Aufnahme von Neuverkehren im Auftrag des Rhein-Main Verkehrsverbundes alle personellen Kapazitäten gebunden sind, fahre ich seit Mai für „BLE-Cargo“ die Dienstschicht 401. In diesem Tagesdienst sind alle Güterzugleistungen im Bereich der BLE zusammen gefasst.
Als Höhepunkt steht am Nachmittag der Wagenaustausch mit der DB im Friedberger Güterbahnhof auf dem Programm.

Für diese Aufgaben stehen bei der BLE zu diesem Zeitpunkt drei Loks zur Verfügung:
Die von der Siegener Kreisbahn stammenden Jung Loks V13 und V17, beide vom Typ R 42 C. Außerdem die V100PA32, deren Geschichte als V32 bei der Hersfelder Kreisbahn begann. Hierbei handelt es sich, wie schon die Betriebsnummer vermuten lässt, um eine von nur 10 gebauten V100PA aus dem Hause MaK, auch als Werkstyp MaK 1300BB bekannt.
Von den anderen neun V100PA, die bis zur Rahmenoberkante im übrigen mit der DB V100 weitgehend identisch sind, unterscheidet sich unser Exemplar durch einen zweiten Schornstein auf der Heizkesselseite. Da nämlich bei ihrer früheren Einsatzbahn auch lokbespannte Reisezüge zu fahren waren (zumindest in den ersten Jahren), ließ die damalige Hersfelder Kreisbahn ihre Lokomotive mit einem Dampfheizkessel analog der DB V100 ausrüsten.

Der erste Teil des Tages wird am Vormittag mit den kleineren und damit wendigeren Jung-Loks abgewickelt; dass die von meinem früheren Arbeitgeber stammenden Loks außerdem sparsamer mit dem teuren Dieselkraftstoff umgehen ist ein weiterer Aspekt.

Nach dem üblichen Vorbereitungsdienst fahre ich die V13 aus dem Lokschuppen. Nachdem ich das Hallentor geschlossen habe, begebe ich mich in den Aufenthaltsraum, um das Frühstück zu fassen. (Selbiges bringt ein Busfahrer jeden Morgen von einer Metzgerei in Eberstadt mit, die so wie der Zufall es will, über ihre eigene Haltestelle verfügt…)
Nach der Stärkung begeben „Lobo“ (der Rangierleiter) und ich uns zur Leitstelle, um den Auftragszettel für den heutigen Tag zu empfangen.

Folgende Aufgaben verlangt uns der „Auftragszettel 163“ heute Morgen ab:

• Fa. Wulffen 9:15, einen E leer zum beladen bereitstellen
15:15, E beladen abziehen
• Bhf. Ober-Hörgern 1Rs und 1Ks leer abziehen; Butzbach DB abst.
• Sandwerk Gambach 1 Td zum Entladen bereitstellen
• Bhf. Griedel 1 Eaos im Ladegleis bereitstellen
• Fa. BWG 10:15, 1 leeren Res nach Gleis 5 stellen

Na ja, auf den ersten Blick ist das ja nicht allzu viel; aber damit werden wir bis zur Mittagspause schon Beschäftigung haben. Nachdem wir vom Lokschuppengleis ins Hauptgleis umgesetzt haben, fahren wir von Butzbach Ost, kurz FBZO, über Butzbach Nord, wo wir Kopf machen müssen, zum DB-Bahnhof. Aus den hier geparkten Leerwagen suchen wir uns die notwendigen für heute heraus (hier im DB-Bahnhof steht immer eine Anzahl der von uns häufig benötigten Wagentypen bereit). Außerdem nehmen wir die Eingangswagen vom Vortag für das Weichenwerk BWG in Butzbach-Nord -2 mit Schienen beladene Samms- und 3 mit Holz beladene Eaos-Wagen für den Holzhändler in Münzenberg mit.



Nach umfangreichem Rangieren schiebe ich die sortierte Fuhre vom DB-Bahnhof die Rampe hinunter nach Butzbach Nord. Das heißt, den E-Wagen für Dr.Wulffen haben wir hinter der Lok eingereiht. Nachdem der Zug hinter einem Bahnübergang zum stehen gekommen ist, hängt Lobo den Train ab. Nur mit dem jetzt geschobenen E-Wagen fahren wir in den Anschluss des Schrottis…, sorry, heißt heute natürlich Rohstoffverwerters, ein. Wagen abhängen, Lok ins Hauptgleis fahren, Gleissperre zu und Weiche in Grundstellung; dann fahre ich die V 13 wieder an den Zug.

Von Butzbach Nord aus können die Gleise 1-5 der BWG in unserer jetzigen Ausrichtung, Lok Richtung Münzenberg, bedient werden. Also die gesamte Fuhre hinter die Anschlussweiche von Gleis 1/2 geschoben. Danach die beiden mit Schienen beladenen Samms abhängen, den restlichen Zug mit Hemmschuh sichern und dann die Wagen in Gleis 2 passend unter die Kranbahn zum Entladen positionieren geht ruck-zuck. Nach dem hinausfahren Weiche in Grundstellung, Gleissperre nicht vergessen und den Zug wieder anhängen. Der leere Res für Gleis 5 steht passend an der Spitze der Wagenschlange; dadurch kann er mit der ganzen Fuhre gleich in die Montagehalle geschoben werden. Auch hier die obligatorischen Handlungen mit Gleissperren und Weichengrundstellungen.

Dann geht es, vorbei am Betriebswerk der BLE, auf die Strecke in Richtung Münzenberg.


Das Betriebswerk der BLE in Butzbach-Ost mit den LVT-S.

An der Lok 3 beladene Eaos für Münzenberg, dann den Eaos für Griedel. Den Td für das Sandwerk werden wir aus dem „Pool“ der in Gambach bereitstehenden Wagen entnehmen. Da es sich hierbei um Privatwagen der „Deutschen Quarzwerke“ handelt (ja genau, die mit dem türkisen Streifen), kann die DB für diese Wagen keine Standgebühren erheben. Wöchentlich erreichen 5 bis 7 dieser Wagen den Bahnhof Gambach. die dort abgestellt und nach und nach dem Sandwerk zugeführt werden.

Mit den erlaubten 30 km/h lasse ich den kurzen Zug das Gefälle hinab nach Griedel rollen. Hier angekommen parken wir den Eaos im Ladegleis. Auch diese Rangierbewegungen führe ich mit dem gesamten Zug aus, um Lobo unnötige Kuppelei zu ersparen; außerdem ist der Wagen passend am Zugschluss eingereiht.

Weichen und Gleissperren wie schon beschrieben, dann zuckeln wir weiter in Richtung Münzenberg. In Ober-Hörgern fahren wir dann den gesamten Zug aus Richtung Münzenberg ins Lade- und Umfahrgleis und kuppeln die dort stehenden Res und Ks an. Mit der Lok umfahre ich den Zug durchs Hauptgleis. Anhängen und Bremsprobe, dann den Zug zurück ins Hauptgleis. Lobo stellt die schon mehrfach erwähnte Grundstellung her und dann geht es geschoben weiter nach Münzenberg.


Öberhörgern


Ankunft in Münzenberg


Rangieren in Münzenberg


V13 in Münzenberg

Hier angekommen klärt Lobo mit den „Holzwürmern“ ab, wo die Neuankömmlinge abgestellt werden sollen und welche Wagen umrangiert werden müssen. Nach diversen Rangiermanövern fahren wir dann mit den beiden Leerwagen und 2 mit Holz beladenen Eaos Wagen für den Ausgang am Nachmittag zurück in Richtung Butzbach.

In Gambach halte ich den Zug 2 Wagenlängen vor der Anschlussweiche des Sandwerkes an. Lobo hängt die Lok ab und wir fahren in den Bahnhof Gambach, um dort aus dem Ladegleis einen der dort stehenden Td abzuziehen. Dieser wird dann über das lange Anschlussgleis ins Sandwerk geschoben. Hier parken wir den Wagen über dem Entladebunker. Das Entladen geht geschwind und schon bald können wir mit dem Wagen wieder an unseren Zug ins Hauptgleis fahren.

Aufmerksamen Lesern durfte aufgefallen sei, dass sich der Td jetzt auf der falschen, nämlich der Butzbacher Seite befindet. Was nun? Die Lösung ist recht einfach, wenn auch nicht ausdrücklich erlaubt (aber was nicht ausdrücklich verboten ist…): Den Wagen Richtung Butzbach ins Hauptgleis, die V13 wieder im Anschluss versteckt, Lösezug der Wagenbremse betätigen und „rolle rolle roll“, durch das Gefälle rollt der Wagen wie die Scheppertonnenarmee der Augsburger Puppenkiste den Hang, quatsch, natürlich das leichte Gefälle, herab Richtung Münzenberg bis an die dort im Hauptgleis passend stehenden Wagen und wird von Lobo mit einem Hemmschuh gekonnt abgebremst

Jetzt mit der Lok ins Streckengleis, alles passend geschoben und während „Lobo“ das Ganze zu einem Zug kuppelt lege ich die Anschlussweiche in Grundstellung und schließe selbige ab (die Gleissperre befindet sich weiter oben im Werksgelände).
Nach der Bremsprobe geht es mit der Fuhre gemütlich in Richtung Butzbach.

Rangierarbeiten mit den geliehenen LVT-S, die derzeit zwischen Friedberg und Friedrichsdorf zum Einsatz kommen, im Bereich des Bahnhofs FBZO (hier werden die grau/roten, im internen Sprachgebrauch nur „Einbauküchen“ genannten Triebwagen gewartet), lassen unsere Fahrt aber vorerst in Griedel enden.


Die Fuhre in Griedel

Nach kurzer Beratung entscheiden Lobo und ich uns dafür, die Wagen in Griedel stehen zu lassen und als Lz nach FBZO zu fahren. Die Wagen werden wir dann am Nachmittag mit der großen V100 hier abholen.

Nachdem der Zugleiter zugestimmt hat, fahren wir dann nach FBZO. Hier tanke ich die Lok; außerdem führe ich eine Nachschau durch und stelle noch geschwind die Bremse nach.

Bei BLE-Cargo „darf“ der Lokführer nämlich kleinere Wartungsarbeiten an den Loks selber ausführen; aber das kenne ich ja auch schon aus Siegen. Dann stelle ich die V13 im oberen Lokschuppen bis zum nächsten Einsatz ab.

Nach der Mittagspause geht es für mich um 13:30h mit dem Vorbereitungsdienst an der V100 PA 32 weiter. Besonderes Augenmerk verdient an dieser Lokomotive die recht diffizile Druckluftanlassung des mächtigen MaK-8-Zylinders.


Die V100PA32, ehemals Hersfelder Kreisbahn
https://www.loks-aus-kiel.de/index.php?n...action=portrait

Im Gegensatz zum MAN-Diesel der Jung R 42 C, der über einen elektrischen Anlasser verfügt, dient hier nämlich eine etwas vorsintflutlich anmutende Mimik zum Start des Motors.
Wer „Das Boot“ von Petersen gesehen hat, der kann sich die vielen großen Handräder auf den Luftventilen vielleicht auch bildlich vorstellen; auch die schiere Größe des Motorblockes ist vergleichbar.

Da seit Monaten die Reserveluftflasche defekt ist, hat man maximal 4-6 Versuche, den Motor zum Leben zu erwecken, denn wenn die Anlassluft erst einmal verbraucht ist, hat man richtige Probleme.

Zum Glück springt die Maschine beim ersten Versuch ohne Murren an. Jetzt schnell die Armaturen auf „Füllen der Anlassluftflasche stellen“, und dann könnte es losgehen. Ja es könnte, wenn denn die Firma BWG schon mitgeteilt hätte, welche Wagen heute denn so das Werk verlassen sollen.

„Die brauchen im Weichenwerk noch 4 Res“ quäkt es aus dem Lautsprecher des Rangierfunks. „Außerdem den Res von heute morgen mit in den Ausgang“. Na denn, so soll es geschehen. Also fahren wir erstmal nach BWG, um den beladenen Res abzuholen. Da die noch zuzustellenden Wagen ebenfalls nach Gleis 5 gestellt werden sollen, bleiben Gleissperre und Weichen liegen, bis wir mit den anderen 4 wieder eintrudeln.

Beim Vorbeifahren signalisieren uns die Mannen von „Dr. Wulffen“, dass der am Vormittag zugestellte Waggon heute noch abgerollt werden kann (muss ja so sein, steht nämlich genau so im Auftragszettel 163). Das machen wir dann später, gemeinsam mit den noch in Griedel stehenden Ausgangswagen. „Die müssen heute auch noch raus“. Mit diesen Worten empfängt uns der „Vorturner“ von BWG und macht unsere Hoffnungen auf einen frühen Feierabend zunichte.

Nachdem ich die 4 gewünschten Res passend unter die Kranbahn hingezirkelt habe, erklärt er uns, dass die auf diesen Wagen verladene Weiche dringend auf irgendeiner Baustelle erwartet wird. Was soll’s, damit verdienen wir schließlich das Geld für unsere Company.

Gleissperre zu und ab nach Griedel; die Weiche bleibt nach Gleis 5 liegen, da müssen wir eh noch mal rein! Da wir am Nachmittag alleine auf der Strecke sind -die LVT sind längst wieder zwischen Friedberg und Friedrichsdorf unterwegs- ist das auch kein Problem, außerdem entfallen die Zuglaufmeldungen.

In Griedel hängen wir die Wagen vom Vormittag an, nach der allfälligen Bremsprobe geht es dann nach Butzbach DB. Nach einem kurzen Zwischenstopp im Anschluss „Dr. Wulffen“, um den avisierten Wagen aufzunehmen, geht es geschoben weiter in den DB-Bahnhof.

Wir erinnern uns, Butzbach-Nord ist für uns Spitzkehre, und der Anschluss zweigt in Fahrtrichtung aus dem Verbindungsgleis ab.

Den gesamten Ausgang stellen wir in Gleis 4 ab. Während Lobo den Zug mit den mitgebrachten Wagenzetteln bestückt, hänge ich die Lok ab. Kurz darauf fahren wir Lz zum Weichenwerk.


Der Ausgang im Bahnhof Butzbach DB

Da die Beladearbeiten noch nicht gänzlich beendet sind, heißt es also wieder einmal warten. Nun denn, die Zeit reicht für einen Blick in den Sportteil der Tageszeitung. Nachdem Lobo mit den Frachtpapieren aus dem TRANSA-Speditionsbüro angetrabt kommt, will ich den Motor starten, den ich aufgrund der langen Wartezeit abgestellt hatte; auch um die Männer von BWG in der Halle nicht zu vergiften.

Erster Versuch, der Motor dreht, zündet aber nicht. Sch…..!! Zweiter Versuch; „spring an!!“ Hilft nichts. Kurzer Check: Kühlwassertemperatur, Druck in der Anlassluftflasche, Stellung des Abstellschalters? Dritter Versuch –wieder nichts. Nervosität macht sich breit! Vierter Anlauf. Endlich!! Der mächtige Diesel erwacht hustend zum Leben. Diese Anlasstechnik muss der Leibhaftige erfunden habe!

Auf geht’s! Nun fahren wir zur DB; hier durch Gleis 3 in Richtung Friedberg, und vom „Südkopf“ des Bahnhofs auf den in Gleis 4 stehenden Rest. Ankuppeln, Bremsprobe und Fertigmeldung sind schnell erledigt. Nach der Durchfahrt von IR und folgender RB in Richtung Frankfurt leuchtet das grün/gelbe Hp2 des Ausfahrsignals auf und die Reise nach Friedberg geht los. Bis Ostheim muss die V 100 arbeiten, danach geht’s „elektrisch“, soll heißen mit Schwung auf der sanft abfallenden Main-Weser Bahn durch Bad Nauheim nach Friedberg.

Das Friedberger Einfahrsignal zeigt mit 2 Flügeln Hp2, und mit den erlaubten 40 km/h rumpelt der Zug in den Güterbahnhof. Nachdem ich den Zug kurz vor dem Ausfahrsignal gestoppt habe steigt Lobo ab.

Während ich nach dem Abkuppeln mit der Lok erst in Richtung Hanau auf ein freies Gleis wechsele um dann durch den Gbf. in den sog. „oberhessischen Bahnhof“ zu fahren, begibt sich Lobo ins Frachtbüro. Hier gibt er die Papiere unserer Übergabe ab und bekommt die für die Rückfahrt ausgehändigt.

„Lok für 67 330?“ fragt der Weichenwärter. Auf mein „Ja“ hin stellt er die Rangierstrasse und danach das Gleissperrsignal auf Sh1, somit ist der Weg frei an den Wagenpark der CB 67 330.

Da stehen dann 580 Tonnen auf 7 Wagen verteilt. Nicht gerade wenig für unsere 1300 PS starke Lok. Hoffentlich gibt’s „grüne Welle“ nach Hause.

Nach Kuppeln und Bremsprobe ziehe ich die Fuhre langsam zum Ausfahrsignal vor. „67 330 fertig“. Mit dieser knappen Ansage teilt Lobo dem Fahrdienstleiter unsere Abfahrbereitschaft mit. Wie immer sind wir weit vor Plan, und damit auf die gute Laune des Fahrdienstleiters angewiesen. „Nach dem RE lasse ich euch fahren“ ist seine Antwort. „Prima, dann kommen wir noch vor der RB hier weg“ freut sich mein Rangierleiter. Nachdem der Fahrdienstleiter „zwei Kellen“ aufgezogen hat, setze ich den Haushalt in Bewegung. Rumpelnd schaukeln wir über die engen Weichenverbindungen ins Hauptgleis. Hier schiebe ich die „Hütte“ bis zum Anschlag auf. Dumpf wummernd beschleunigt der langsam laufende Schiffsdiesel Lok und Anhang.

Unsere Freude über den guten Beginn verschwindet beim Anblick des Einfahrvorsignals des Bahnhofs Bad Nauheim: Vr2. Nichts ist mit „grüner Welle“. Der gute Wille des Friedbergers wird vom Bad Nauheimer Fahrdienstleiter mehr als zunichte gemacht: Überholung durch die Regionalbahn. Nicht zu ändern, etwa 30 Meter vor dem Hauptsignal bremse ich den Zug in Gleis 4 sanft zum Stillstand. Rechts befindet sich der BLE-Bahnhof Bad Nauheim-Nord; heute Domizil der Eisenbahnfreunde Wetterau. Dann warten wir. Auf was eigentlich? Der überholende Nahverkehr ist noch immer nicht durch. Mittlerweile bekommen wir Gesellschaft: Neben uns parkt eine Hagener 151 mit Ihrem Dg. Dann erkennen wir auch den Grund des langen Wartens: Durchs Hauptgleis rauscht mit einer Frankfurter 110 bespannt der gelbe Gerätewagen vom Bw Frankfurt 1 in Richtung Giessen. Im Blockabstand folgt die Regionalbahn. „In Linden ist die Übergabe entgleist“ weiß der Kollege von der 151. Bald darauf zeigt das Ausfahrsignal für den Dg Hp2, kurze Zeit später auch für uns.

Gleich hinter dem Bahnhof Bad Nauheim beginnt die zwar flache, aber lange Steigung der Main-Weser Bahn in Richtung Giessen. Ohne Halt in Bad Nauheim hätten wir diese Steigung mit Schwung und etwa 65 km/h unter die Räder genommen. So sind trotz „wackelndem Auspuff“ bei voller Kraftentfaltung der braven V100 nur etwa 40 km/h drin. Aber hier kann uns bis Butzbach niemand mehr „auf die Seite nehmen“. So entlockt mir auch die Aufforderung „Fahrzeit kürzen“ auf dem Display des Zugfunkgerätes nur ein spöttisches Grinsen. Wie denn ohne Schwung? Das der RE jetzt bis Butzbach im Blockabstand hinter uns her zuckeln muss ist schließlich nicht unsere Schuld. Mit 40 km/h zwängt sich der Train im Bahnhof Butzbach durch die Weichen nach Gleis 4. „Sieben Minuten habt Ihr dem RE gemacht“ dröhnt anklagend die Stimme des Butzbacher Fahrdienstleiters aus dem Rangierfunklautsprecher.

Den Eingang schieben wir komplett nach Gleis 6, sortieren werden wir das Ganze dann Morgen früh.

Mit „2 Hellen“ (Sh 1) am Rangiersignal erlaubt uns der Fahrdienstleiter, das Verbindungsgleis nach Butzbach-Nord zu befahren. Ab nach Hause. Flugs fahren wir, nicht ohne den obligatorischen Fahrtrichtungswechsel in Butzbach-Nord, nach BBO, um die Lok im unteren Lokschuppen zu parken. Nach den üblichen Abdienstzeremonien steige ich dann ins Auto um nach Hause zu fahren.

Morgen wird ein neuer Auftragszettel, nämlich der mit der Nummer 164, den Tagesablauf bei BLE-Cargo regeln.

Schuur ihr Jonge,

einen kleinen Nachschlag habe ich noch:


Die V100PA 32 der BLE im Güterbahnhof Friedberg, der Verfasser auf der Lok und das Ganze schön ausgeleuchtet.


Das von der DB V100.10 / .20 deutlich abweichende Führerpult


Die Luftarmaturen für die Anlassprozedur

Ich habe in meiner langen Laufbahn beide gefahren, die DB 211/212 und eben auch die V100PA. Zum Rangieren empfand ich die V100PA deutlich angenehmer, auf der Strecke hingegen die DB V100, alleine schon des bequemeren Sitzes wegen.

... kann man sich genau so vorstellen.

Schuur Gemeinde,

das war bei allen V100PA mit Originalmotor so. Allerdings war die Reuschlinglok zur Zeit ihres Einsatzes bei der Weba eine "berüchtigte Bastelbude" und nicht mehr im allerbesten Zustand.

Schuur Gemeinde,

ich habe eben gesehen, dass hier im Faden noch eine Frage offen geblieben ist.

Wenn ein Td mit allen vier Schiebern über einem Tiefbunker steht, kann der in wenigen Minuten leer sein. Je nachdem, wie rieselfähig das Ladegut ist: Alle Schieber auf und laufen lassen; das war der Fall in Gambach.

Soll allerdings dosiert auf ein Förderband entladen werden kann die Entladung auch gerne mal 20 - 30 Minuten dauern.