Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #3

---

Zahnradbahnen sind immer ein dankbares Vorbild mit ihren kurzen Zügen und Bahnhöfen! Einziges Manko: bei der Beschaffung von Triebfahrzeugen sieht es mau aus. Da bleibt nur Selbstbau oder der Griff zu Kleinserienmodellen mit den entsprechenden Preisen! Grüße

---

Moin Torsten,

bei der DR waren diese Maschinen (BR 94) bis in die Epoche IV hinein im Einsatz. Inwiefern die pr. T16 nach Württemberg passen wissen andere viel besser. Als ausgewiesene Steilstreckenmaschine West ist mir sonst nur die BR 213 bekannt. Da Du aber weder unbedingt per Zahnstange berg- noch per Gegendruckbremse talwärts kommen willst ist dieser Teil der Diskussion etwas müßig ;)

VG Mathias

Zahnradbahnen faszinieren mich auch. Allerdings hat es bei den Staatsbahnen in Süddeutschland meines Wissens nur vier Stück davon gegeben:
- in Baden die Höllentalbahn
- in Württemberg die Strecken Freudenstadt-Klosterreichenbach und Honau-Lichtenstein
- und in Bayern die schon genannte Strecke Erlau-Wegscheid
(Bei Privatbahnen gab es mehr, so zum Beispiel eine Strecke im Raum Aalen und Bergbahnen wie die bayerische Zugspitzbahn)

Zum Thema Umstellung auf Reibungsbetrieb ist mein Kenntnisstand grob gesagt folgender: Es wurden Anfang der 20er Jahre Versuche mit der T20 auf verschiedenen Strecken gemacht. Diese Versuche brachten zweierlei Erkenntnisse:
- erstens dass die T20 mit 19t Achsdruck für die Zahnradstrecken zu schwer war (auf einer der Strecken in Thüringen sollen sogar Schwellen gebrochen sein) und man daher besser die T16.1 nähme
- zweitens dass alle Streckeen bis zu 70 Promille auf Reibungsbetrieb umgestellt werden konnten (man hatte auch Versuche auf der Strecke Honau-Lichtenstein mit 100 Promille gemacht und erkannt, dass diese Strecke zu steil war)
Daraufhin wurde wohl zunächst die Strecke Freudenstadt-Klosterreichenbach (50 Promille) umgestellt - leider ist mir nicht bekannt, welche Baureihe hier zum Einsatz kam. Auf der Höllentalbahn (52 Promille) wurde zunächst eine Brücke (Ravennaschluchtviadukt) erneuert; dann wurde für diese Strecke die Baureihe 85 beschafft. Noch später wurde diese Strecke dann elektrifiziert und zum Versuchsfeld für die 50Hz-Traktion in Deutschland.
Die beiden anderen Strecken waren zu steil für eine Umstellung und wurden bis zur Einstellung im Zahnradbetrieb befahren - zum Schluss mit eigens dafür gebauten Zahnrad-Schienenbussen. Eine (Um-)bauanleitung für die Zahnrad-Schienenbusse gab es in einem MIBA-Spezial über Zahnradbahnen.

Ich kenne allerdings ausser dem oben genannten Plan in der Literatur nur 2 weitere Anlagenentwürfe für Zahnradbahnen (beide aus dem Heft "55 Modellbahn-Gleispläne" von Michael Meinhold): Der eine zeigt Honau-Lichtenstein, der andere die (hier nicht dazugehörige) Strecke nach St. Andreasberg Stadt.

Was mich immer verwundert hat ist, dass ich bisher keinen einzigen Plan gesehen habe, bei dem die Zahnradbahn genutzt wird, um die Höhendifferenz einer doppelstöckigen Anlage ohne Gleiswendel zu überwinden.

Die genannte Strecke Schorndorf-Rudersberg-Welzheim kenne ich ebenfalls und halte sie auch für ein tolles Modellbahnvorbild. Der Abschnitt Rudersberg-Welzheim ist in meinen Augen eine richtige Gebirgsbahn en miniature mit Brücken und Viadukten. Persönlich gefällt mir die Situation bei Laufenmühle hervorragend - das könnte sich ein Modellbahner ausgedacht haben (für die, die es nicht kennen: Eine großen Bogenbrücke mit etlichen Öffnungen führt über ein Seitental, und es gibt sowohl in dem Seitental als auch in dem Haupttal je einen Wasserfall. Eine Straße nutzt die Talbrücke der Bahn, um die Bahn zu unterqueren, gewinnt dann an Höhe und führt sobald die Höhe reicht über einen Bahnübergang wieder zurück auf die ursprüngliche Seite der Bahn. Unterhalb der Brücke liegt die Haltestelle Laufenmühle, die aucch über ein Holzladegleis verfügt.) Leider kann man dort meines Erachtens nur sehr schlecht fotografieren, weil alles zwischen Bäumen liegt.

Viele Grüße
Rolf