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Fromm(e)s Revival (Optimierung H0-Planung, 1,5x3,0m)
#1 Fromm(e)s Revival (Optimierung H0-Planung, 1,5x3,0m)
Im Unterforum "Der Deutschen liebstes Anlagenkonzept" brachte ich die klassische Fromm-Anlage ein, die ursprünglich im MIBA-Spezial 77 und nun in der 100. Ausgabe erneut vorgestellt worden ist. Ich meine, wenn die MIBA uns das Teil schon so massiv unter die Nase reibt, sollten wir es uns doch einmal näher anschauen. Um Copyright-Probleme zu umgehen, habe ich den Plan kurzerhand nachgezeichnet:
Das meiste schmückende Beiwerk habe ich weggelassen, so sieht man besser, worauf es ankommt.
Bevor wir ins Detail gehen, ist eine kleine Mogelei, na sagen wir lieber Irrtum anzumerken: Im Spezial 77 stand, dass die Anlage 1,50 x 2,50m groß ist. Man kann aber mit bloßem Auge sehen, was ein Zentimetermaß schnell bestätigt: sie ist genau doppelt so lang wie breit, also 1,50 x 3,00 m. Das scheint niemand bemerkt zu haben, so dass der Fehler in der 100. Ausgabe unbehelligt übernommen werden konnte. Um das klarer zu machen, habe ich meiner Grafik ein 50cm-Raster unterlegt. Doch nun zum Plan:
Es gibt da durchaus Dinge, die mir gefallen. Zum Beispiel, dass es in beiden Bahnhöfen sowohl einen Güterschuppen mit Gleisstummel als auch eine Ladestraße gibt. Dass es im Abzweigbahnhof weiterhin zwei Kunden mit Anschlussgleisen gibt. Alles zusammen ist das schon eine gute Voraussetzung für Rangiertätigkeiten.
Auch finde ich gut, dass die Nebenstrecke die Anlage dominiert. Aber natürlich gibt es auch diverse Dinge, die mir nicht gefallen. Wie ist es mit euch?
Zitat von OOK im Beitrag #1Ich hab da noch so ein paar Formulierungen aus dem Blauen Buch im Ohr über Nachteile von Kompaktanlagen: alles zugleich sichtbar, keine Illusion von Entfernung etc.
Aber natürlich gibt es auch diverse Dinge, die mir nicht gefallen. Wie ist es mit euch?
Mir ist aucxh aufgefallen, dass die anlage von vorne und hinten zugänglich sein muss, damit man überall dran kommt, z.B. auch an den so genannten Schattenbahnhof. Außerdem verstehe ich nicht, wieso man vorn dreißig Zentimeter verschenkt und der Abzweigbahnhof damit auf wenige Zentimeter an die mittlere Streckenebene heranrückt. Ich würde da lieber das Eg nach hinten setzen (oder wegfallen lassen). Meint
Zitat von eisenhans im Beitrag #2Ja, das stach mir auch ins Auge. Vor allen Dingen der schräg gestellte Lokschuppen verbraucht hier unnötig Platz, unnötig schon deswegen, weil es hier keinen Lokschuppen braucht; es gibt ja einen am Ende der Stichstrecke - und die zweigleisige Hauptstrecke braucht hier kein BW. Nichtmal eine Köf wäre hier nötig.
Außerdem verstehe ich nicht, wieso man vorn dreißig Zentimeter verschenkt und der Abzweigbahnhof damit auf wenige Zentimeter an die mittlere Streckenebene heranrückt. Ich würde da lieber das Eg nach hinten setzen (oder wegfallen lassen).
Ich denke ich zeichne mal eine Variante mit nach vorn gesetztem Anschlussbahnhof.
#4 RE: Fromm(e)s Revival
Wenn ich so etwas bauen wollte, dann würde ich keine Nebenbahn
darstellen, sondern eine Stichstrecke zu einem kleinen Gewerbe-
bzw. Industriegebiet. Auch könnte ich mir oben links Andeutungs-
weise eine Kraftwerk vorstellen das regelmäßig mit Kohle beliefert
wird.
Die Güteranlagen im vorderen Bereich sehen für mich eher wie Gleis-
stummel mit wenig Rangiermöglichkeiten aus.
Gruß
Patrick
Zitat von Silbergräber im Beitrag #4Oft wird von Plan-Einstellern behauptet, dass sie es genau so machen wollen. Du schreibst nun, dass du es so gemacht hast. Und das würde mich nun brennend interessieren (nein, keine Ironie!), wie du das in der Praxis gemacht hast. Wie hast du den automatischen Rundumbetrieb und den händischen im Trennungsbahn miteinander kombiniert?
Während auf der (bei mir eingleisigen) Hauptstrecke ein Güter- oder Personenzug mannlos die Runden drehte, sorgten die dreiachsige Dampflok oder die DHG500C für Betrieb auf der Nebenbahn.
Zitat von plogan65 im Beitrag #5Das ist sicher eine plausiblere Variante, dann stört ja auch die räumliche Nähe nicht und dass man alles zugleich sehen kann.
Wenn ich so etwas bauen wollte, dann würde ich keine Nebenbahn darstellen, sondern eine Stichstrecke zu einem kleinen Gewerbe- bzw. Industriegebiet. Auch könnte ich mir oben links Andeutungsweise eine Kraftwerk vorstellen das regelmäßig mit Kohle beliefert wird.
Obwohl ich Plogans Alternatividee gut finde, habe ich mal den Fromm'schen Originalplan ansatzweise weiterentwickelt, um zu sehen, was draus zu machen ist. Es wird nicht die Endstufe sein. Hier also meine Version 2:
Der Abzweigbahnhof ist also ganz nach vorn an die Kante gerückt, was ja immer als optisch ungünstig gebrandmarkt wird. Wenn es um die Prädominanz des Betriebes geht, kann man sich solchen Luxus bei den Minimalmaßen nicht leisten.
Gleis 3 ist jetzt Überhol- und Güterzuggleis. Damit es von beiden Seiten aus erreicht werden kann, sollte die Einfahrt von rechts eher so aussehen wie die heller eingezeichnete Gleisverbindung.
So, damit nun nicht alles gleichzeitig zu sehen ist, habe ich mal aufgeforstet. Wo im Originalplan "Drei Wohnhäuser" standen, steht jetzt eine Baumgruppe (Wald wäre ja nicht das passende Wort). Und in diesem, naja, Wäldchen verläuft das Gleis im Tunnel. Beides zusammen bringt ein Minimum an Illusion von Entfernung.
Das wäre jetzt mal ein kleiner Optimierungsversuch unter Beibehaltung des Grundkonzepts "Zweigleisige Hauptstrecke plus eingleisige Stichbahn", die es ja nun mal sein soll. Im nächsten Schritt werde ich diese Beibehaltung jedoch aufkündigen. Versprochen.
Also der Plan ist von 1963! Der sichtbare Radius von 36 cm ist nicht mehr zeitgemäß!
Rangiert man mit dem Ng im "Hauptstreckenbahnhof" muss der Verkehr auf der Hauptstrecke ruhen!
Die Ladestraße im Endbahnhof ist auch nur zur Hälfte nutzbar da man den Rest zur Bedienung des Güterschuppen braucht!
Rechnet man noch an drei Seiten 80 cm Bediengang hinzu, braucht die Anlage ca. 3,8 x 3,1 m Platz, da bekäme man auch ein nettes U hin!
Grüße Hubert
PS: Traben-Trabach von MM ist anlagendesignhistorisch in meinen Augen in der MIBA Spezial 100 wesentlich interessanter!
Ebenfalls Motiv zweigleisige Hauptstrecke mit Nebenbahn, aber die Abkehr von MM von den Monsterschattenbahnhöfen (NÖPSEL)!
Mit den Radien hast du auf jeden Fall recht. Der Hauptstreckenverkehr (es betrifft ja nur eine Richtung), könnten, wenn auch mit verminderterter Geschwindigkeit übers Gegengleis laufen. Einfacher wäre es allerdings schon mit einer eingleisigen Hauptbahn.
Ich persönlich finde die Anordnung gar nicht schlecht. Wir haben links neben der Bahn bzw. der dafür vorgesehenen Fläche ein Dachflächenfenster. Der Raum wird auch noch anders genutzt, so dass eine Anordnung des Nebenbahnhof wie im Plan gar nicht schlecht ist, weil ja links keine Wand ist. Rechts ist ja nur die Hauptbahn, da passiert nichts spannendes, da kann man notfalls mal etwas komplizierter planen (ungern, bin da aber NOCH-Silvretta- geschädigt, da ist das meiste besser erreichbar) Ich musste auf unseren Plan (5X2m), bzw. auf dem für meinen Vater noch zweigleisige Paradestrecke, Drehscheibe, BW und Bahnsteighalle unterbringen, "weil es halt dazugehört". Das Ergebnis hatte von der Systematik eine gewisse Ähnlichkeit mit dem hier gezeigten Entwurf.
Derzeit findet eine weitere Realisierung aus gesundheitlichen Gründen nicht so schnell statt. Daher ist für mich derzeit "schnelle und einfacher Machbarkeit" eines der wichtigsten Kriterien.
Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #9Hubert, du bist immer sehr schnell kategorisch: Radius muss groß sein, Umsetzlängen müssen groß sein, Bahnhofsabstände müssen groß sein. Ich könnte mich ja auch so breitbeinig hinstellen und sagen: Anlagenräume müssen groß sein. Unter 50qm lohnt die Mühe nicht. Oder?
Also der Plan ist von 1963! Der sichtbare Radius von 36 cm ist nicht mehr zeitgemäß!
Zitat
Rangiert man mit dem Ng im "Hauptstreckenbahnhof" muss der Verkehr auf der Hauptstrecke ruhen!
Klarer Nachteil. Wo du Recht hast, hast du Recht. Das wäre aber, wenn die Hauptstrecke eingleisig wäre, nicht anders.
Zitat
Rechnet man noch an drei Seiten 80 cm Bediengang hinzu, braucht die Anlage ca. 3,8 x 3,1 m Platz, da bekäme man auch ein nettes U hin!
Das würde allerdings erfordern, dass der Raum nur für die Modellbahn genutzt wird. Ich bin sicher nicht dafür bekannt, dass ich Kompaktanlagen favorisiere, aber wenn kein Raum zur Verfügung steht und das Dingens evtl. auch mal hochkant an die Wand muss, dann ist eine wie die in Rede stehende Flächenanlage in der Regel das einzig Machbare. Leider.
Zitat von OOK im Beitrag #11
Hubert, du bist immer sehr schnell kategorisch: Radius muss groß sein, Umsetzlängen müssen groß sein, Bahnhofsabstände müssen groß sein. Ich könnte mich ja auch so breitbeinig hinstellen und sagen: Anlagenräume müssen groß sein. Unter 50qm lohnt die Mühe nicht. Oder?
Hallo Otto,
ich bin nicht stur, sondern nur konsequent! Stier halt!
Mal einen anderen Blickwinkel! Der deutsche Modellbahner wechselt anscheinen eher die Frau, falls er eine hat, als seine Baugröße (und Hersteller!)!
Gedanklich in H0e, TT oder N realisiert, könnte ich mich mit dem Plan viel eher anfreunden, natürlich bei gleicher Fläche!
Grüße Hubert
Zitat von OOK im Beitrag #11Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #9Klarer Nachteil. Wo du Recht hast, hast du Recht. Das wäre aber, wenn die Hauptstrecke eingleisig wäre, nicht anders.
Rangiert man mit dem Ng im "Hauptstreckenbahnhof" muss der Verkehr auf der Hauptstrecke ruhen!
Aber nicht so schlimm. Nehmen wir an, Gleis 2 wäre durchgehendes Hauptgleis. Dann wäre es nur kurz blockiert, wenn ich von einer Baahnhofseite auf die andere wechsle. So lange ich den Anschluss bediene kann auf dem Hauptgleis der Betrieb ungestört weiterlaufen. Allerdings liegt der Vorteil der kurzen Blockade eher in der geringeren Kapazität der Hauptstrecke, als in irgendetwas anderem.
#14 RE: Fromm(e)s Revival
Zitat von OOK im Beitrag #6Zitat von Silbergräber im Beitrag #4Oft wird von Plan-Einstellern behauptet, dass sie es genau so machen wollen. Du schreibst nun, dass du es so gemacht hast. Und das würde mich nun brennend interessieren (nein, keine Ironie!), wie du das in der Praxis gemacht hast. Wie hast du den automatischen Rundumbetrieb und den händischen im Trennungsbahn miteinander kombiniert?
Während auf der (bei mir eingleisigen) Hauptstrecke ein Güter- oder Personenzug mannlos die Runden drehte, sorgten die dreiachsige Dampflok oder die DHG500C für Betrieb auf der Nebenbahn.
Das ist keine große Zauberei. Der Rundkurs war mit der berüchtigten Märklin-Oberleitung versehen, darauf drehten 141 und F44 ihre Runden: Trafo auf, und laß laufen mit vernünftiger Geschwindigkeit. Die Lok für die Nebenstrecke rückte mit ihrem Personenwagen an den Bahnsteig. Bei der nächsten Gelgenheit hielten 141 001 oder E44 039 und die Fahrgäste konnten umsteigen. Dann kam es je nach Fahrtrichtung zu einer Parallelausfahrt oder auch nicht. Elektrolok drehte munter ihre Runden, und Nebenbahn zuckelte mit ihrm Personenwagen den Berg rauf. Neben den beiden erwähnten Loks kam auch der Märklin-Schienenbus zum Einsatz, der ja mangels Steuerwagen ein dankbares Vobild für Betrieb ist. Im Bergbahnhof angekommen, hieß es erst mal Fahrgäste aussteigen lassen, dann am Entkupplungsgleis abkuppeln, umfahren und ankuppeln. Und wieder zurück. Güterverkehr war schwierig, weil das einzige Abstellgleis ohne Rampe und viel zu kurz war. Außerdem war das Umschalten ein Krampf: wenn die Strecken von der Einspeisung zu weit entfernt ist, sind die Verluste zu groß und die Lok rauscht bei Trafo-um-Umschaltmodus mit wahnsinniger Geschwindigkeit
- über die Anlage (manche Klassenkameraden fanden das bei ihrer Anlage gut und wunderten sich, dass ich da nicht so gut fand).
- gegen den Prellbock (Wenn es sich um die alten Metall-Prelböcke handelt: Na, da haben wir aber nochmal Glück gehabt! - wenn nicht, sieh nächster Punkt)
- gegen den Zug (Schepper)
- gegen den Zug und dann gegen den Prellbock (Kra-wumm)
Zurück ging es dann genau so. Zum Umsetzen des Nebenbahnzuges im Talbahnhof parkte ich den E-Zug kurzer Hand im Tunnel unter dem Bergbahnhof. Überhaupt habe ich mit die Illusion der Entfernung auf dem Rundkurs dadurch aufgebaut, dass ich gefahren bin und die Zeit verstreichen ließ. Überhaupt finde ich Phantasie für die Modellbahnerei ungemein wichtig. Wobei dass so, wie ich es gemacht habe, nur als Lonely Driver geht. Zusammen macht einfach mehr Spaß, wie beim Teppichbahning im Studium und jüngst bei der BAE erfahren durfte.
LG
Jörn
Wenn es eins gibt, wo wir uns einig sind, so ist das, glaube ich, dass die "Hauptstrecke" eingleisig gehört. Oder? Das habe ich mal gezeichnet und dabei diese "Hauptstrecke" auch gleich noch zu einer point-to-point-Strecke umgemodelt (Version 3a/b):
Durch den Wegfall der linken Hauptstreckenausfahrt konnte die optische Trennung der beiden Bahnhöfe verbessert werden, zumindest ein wenig. Das Gs-Gleis im Abzweigbahnhof hat nun eine funktional bessere Lage. Allerdings sollte im Endbahnhof der Gs-Stummel besser auch von der gleichen Seite aus angebunden sein, sonst wird es eine Krux, einen unten aufgenommenen Stückgutwagen oben an den Gs zu setzen.
Der Schattenbahnhof ist nach vorn gewandert:
Das hat zwei Vorteile: einmal ist er von der Vorderkante der Anlage besser zugänglich und zum anderen liegt er durch die längere Zufahrt einiges tiefer, was die Eingriffsmöglichkeit verbessert und das Fiddlen erleichtert. Er ist nämlich jetzt ein Schatten Fiddle (SFY). Er kann natürlich mehr Gleise haben. Die Gleisverbindung am Ende kann entfallen, wenn das Umsetzen mit dem Fünffingerkran erfolgen soll. Bei mehreren Gleisen wäre evtl. auch eine (handbetriebene) Schiebebühne denkbar.
Auch wenn das Interesse an der Weiterentwicklung dieses Planes nicht so sonderlich groß ist, reizt es mich doch, weiter damit rumzudaddeln. Hier mal meine Versionen 4a und 4b:
Ich habe mir überlegt, dass die Umsetzlängen ja nun im Unterwegsbahnhof (ex Abzweigbahnhof) nicht mehr so lang sein müssen, jedenfalls nicht wesentlich länger als beim Endbahnhof, denn Züge, die aus dem SFY kommen und bis zum Endbahnhof fahren sollen, dürfen entweder nicht länger sein als die Umsetzlänge in letzterem oder aber um ein bis zwei Wagen gekürzt werden. Daher habe ich dem unteren Bf ein Abstellgleis spendiert, wo man die hinstellen kann.
Im Endbahnhof habe ich meine Anmerkung vom letzten Mal umgesetzt und den Gs von der anderen Seite her anfahrbar gemacht. Dazu musste der Bahnsteig etwas Richtung Gleisende rücken. Die Züge müssen zum Umsetzen dann ein Stück zurückgedrückt werden. Umständlich aber a) kommt beim Vorbild häufiger vor und b) betriebsbelebend.
Zitat von Silbergräber im Beitrag #14Na, das ist ja doch mal was. Die Steinzeitversion des Automatikbetriebes, aber immerhin. Aber wie ich es verstehe, hast du die Rundkurszüge einfach per Regler angehalten, wenn du es brauchtest, um einen Anschluss vorzutäuschen und dann wieder weiterfahren lassen.
Der Rundkurs war mit der berüchtigten Märklin-Oberleitung versehen, darauf drehten 141 und E44 ihre Runden: Trafo auf, und laß laufen mit vernünftiger Geschwindigkeit. Die Lok für die Nebenstrecke rückte mit ihrem Personenwagen an den Bahnsteig. Bei der nächsten Gelgenheit hielten 141 001 oder E44 039 und die Fahrgäste konnten umsteigen. Dann kam es je nach Fahrtrichtung zu einer Parallelausfahrt oder auch nicht. Elektrolok drehte munter ihre Runden, und Nebenbahn zuckelte mit ihrm Personenwagen den Berg rauf.
Zitat
Neben den beiden erwähnten Loks kam auch der Märklin-Schienenbus zum Einsatz, der ja mangels Steuerwagen ein dankbares Vobild für Betrieb ist.
Au ja, du meinste den VT 95/VB 142, gelle? Damit bin ich als Schüler immer von Lauterberg nach Scharzfeld gefahren. Dort musste umgesetzt werden. Herrlich!
Zitat
Außerdem war das Umschalten ein Krampf: wenn die Strecken von der Einspeisung zu weit entfernt ist, sind die Verluste zu groß und die Lok rauscht bei Trafo-um-Umschaltmodus mit wahnsinniger Geschwindigkeit
Kenne ich auch. Aber wer hat einem damals gesagt, dass man nur ein weiteres Anschlussgleis an der entferntesten Stelle einbauen muss!?
So, war hier vielleicht ein wenig OT, musste aber mal sein.
Zitat von plogan65 im Beitrag #18Nein wieso? Das wäre doch un-spannend. Wenn man die passende Epoche wählt (vor den Silberlingen), kann man z.B. mit drei Donnerbüchsen zum Endbahnhof fahren und dort ordentlich umsetzen.
Gehe ich richtig in der Annahme, dass im unteren Bahnhof die meisten Personenzüge entweder Kopf machen oder als Wendezug zurückfahren?
Und der obere End Bhf nur von Triebwagen, Schienenbussen o.ä. angefahren wird, abgesehen vom NG?
Im unteren Abschnitt, also SBH bis unterer Bahnhof können die Züge, wie erwähnt, ein bis zwei Wagen länger sein, die müssen dann vor der Weiterfahrt gekürzt werde. Oder es kommt z.B. ein Eilzug mit Vierachsern, der in der Tat im unteren Bf endet und einen Anschluss zum Endbahnhof hat. Wenn das wie in meinem vorigen Post erwähnt, ein einmotoriger Schienenbus mit Beiwagen ist, muss auch oben und unten umgesetzt werden. Wer es lieber unspannender hat, nimmt den VT 98 mit Steuerwagen.
#20 RE: Fromm(e)s Revival
*vor-den-Kopf-schlag* Habe ich Töffel doch tatsächlich die Spitzkehre vergessen. Wie konnte das nur passieren?
Ich hoffe, ich darf auch mal eine dumme Anfängerfrage stellen.
Aber was ich nicht verstehe ist, wie im oberen Bahnhof umgesetzt werden soll. In so einer engen Kurve wie in diesem Bahnhof würden meine Wagen sich eher aus dem Gleis heben lassen, als dass die Kupplungen aufgehen würden, und ankuppeln ginge wenn überhaupt nur, wenn ich den Wagenzug festhalte und mit der Lok mit viel Schwung dagegenfahre, wobei dann wahrscheinlich danach auch ein paar Wagen neben dem Gleis stünden.
Also entweder mache ich was grundlegend falsch, oder Ihr verwendet völlig andere Kupplungen als ich.
Die Bahnhofsgleise im engen Bogen habe ich aus diesem Grund schon im blauen Buch nicht verstanden, aber ich habe den Eindruck, dass es zumindest bei Schmalspur eine Lösung dafür gibt - sonst würde das ja nicht so gebaut.
Viele Grüße
Rolf
#23 RE: Fromm(e)s Revival
Zitat
OOK
"....bis unterer Bahnhof können die Züge, wie erwähnt, ein bis zwei Wagen länger sein, die müssen dann vor der Weiterfahrt gekürzt werden"
das wäre der blanke Horror für das Zug- und Bahnhofspersonal: Ein Zug, der in seinem Laufweg plötzlich verkleinert wird.
Alleine, wie lange die Umsteigerei dauert, was den nicht so reisegewohnten erst mal erklärt werden muß, dann muß ja wohl die Zuglok die Rangierarbeit übernehmen und die "Kurswagen" - solches sind sie nämlich, abstellen, nachdem sie auf Sitzenbleiber durchsucht wurden. Dann Neuberechnung der Bremshundertstel, neue Bremsprobe usw.
Und um im unteren Bf hochwertigere Züge regelmäßig enden zu lassen, dazu ist der Bf zu klein, und die anschließende Nebenbahn zu kurz, um irgendwie glaubwürdig zu sein. Es macht doch nichts, wenn die hier verkehrenden Züge im unteren Bf nicht von Weichengrenzzeichen zu Weichengrenzzeichen reichen, das wirkt sowieso nie vorbildgerecht.
Wenn man Ursprungsplan und Letztentwurf vergleicht, so war ersteres eine Hauptbahn mit abzweigender Nebenbahn. Jetzt ist es eine Nebenbahn, grundsätzlich natürlich wesentlich verbessert und betriebstauglich, aber eben etwas völlig anderes. Für einen Hauptbahnfreund natürlich inakzeptabel.
Noch zwei Bemerkungen zum gebogenen Endbf:
- Ein Kuppeln und Entkuppeln von Fahrzeugen ist durch Einsatz eines kleinen Stäbchens (Zahnstocher, Schaschlikspieß) ohne weiteres und in jedem Bogen möglich, mit Schwung und Festhalten geht da gar nichts. Man muß lediglich die Kupplungen etwas aus der Mitte schwenken, damit sie in eine gerade Linie kommen. Etwas Übung ist da sicher nicht verkehrt.
Aber eine dumme Anfängerfrage ist das nicht. Ich sehe durchaus die verbreitete Einstellung, daß man mit den Fingern nicht in den Betrieb eingreift, weil das als ehrenrührig gelten mag, und es dafür ja Entkupplungsgleise gibt.
- Die eingezeichnete DKW muß, da der ganze Bf im Bogen liegt, ebenfalls eine gebogene sein, um nicht ein äußerst unschönes Bild mehrfacher Krümmungswechsel abzugeben. Solche gebogenen DKWs verwendet die große Bahn sehr häufig, nur die Modellbahnindustrie nicht. Es könnte eventuell funktionieren, eine der recht flexiblen Tillig-Weichen zu verbiegen, ohne einen Totalschaden zu riskieren. Das dürfte jedoch Interessenten für Gleispläne wie diesen völlig überfordern, daher würde ich das niemandem empfehlen.
Insgesamt hat der Plan jedoch sehr gewonnen - wenn man die Konzeptänderung zur Nebenbahn akzeptiert.
Grüße
Christian
Zitat von Wanderer im Beitrag #22
Aber was ich nicht verstehe ist, wie im oberen Bahnhof umgesetzt werden soll. In so einer engen Kurve wie in diesem Bahnhof würden meine Wagen sich eher aus dem Gleis heben lassen, als dass die Kupplungen aufgehen würden, und ankuppeln ginge wenn überhaupt nur, wenn ich den Wagenzug festhalte und mit der Lok mit viel Schwung dagegenfahre, wobei dann wahrscheinlich danach auch ein paar Wagen neben dem Gleis stünden.
Also entweder mache ich was grundlegend falsch, oder Ihr verwendet völlig andere Kupplungen als ich.
Zitat von Casey Jones im Beitrag #23
Ein Kuppeln und Entkuppeln von Fahrzeugen ist durch Einsatz eines kleinen Stäbchens (Zahnstocher, Schaschlikspieß) ohne weiteres und in jedem Bogen möglich, mit Schwung und Festhalten geht da gar nichts. Man muß lediglich die Kupplungen etwas aus der Mitte schwenken, damit sie in eine gerade Linie kommen. Etwas Übung ist da sicher nicht verkehrt.
Aber eine dumme Anfängerfrage ist das nicht. Ich sehe durchaus die verbreitete Einstellung, daß man mit den Fingern nicht in den Betrieb eingreift, weil das als ehrenrührig gelten mag, und es dafür ja Entkupplungsgleise gibt.
Wanderers Frage ist ja von Casey schon hinlänglich beantwortet worden. Die Grundsatzfrage, ob man in die Anlage zum Kuppeln/Entkupeln eingreifen "darf", haben wir ja schon anderswo behandelt. Wer sich das verbietet, muss dass bei der Gleisplanung natürlich berücksichtigen und am besten nicht so kleine Anlagen bauen.
Zitat von Casey Jones im Beitrag #23Zitat
OOK
"....bis unterer Bahnhof können die Züge, wie erwähnt, ein bis zwei Wagen länger sein, die müssen dann vor der Weiterfahrt gekürzt werden"
das wäre der blanke Horror für das Zug- und Bahnhofspersonal: Ein Zug, der in seinem Laufweg plötzlich verkleinert wird.
Alleine, wie lange die Umsteigerei dauert, was den nicht so reisegewohnten erst mal erklärt werden muß, dann muß ja wohl die Zuglok die Rangierarbeit übernehmen und die "Kurswagen" - solches sind sie nämlich, abstellen, nachdem sie auf Sitzenbleiber durchsucht wurden. Dann Neuberechnung der Bremshundertstel, neue Bremsprobe usw.
Findet hier in Hamm täglich gefühlte hundert Mal statt, wenn die von Berlin kommenden ICE geflügelt werden und immer noch Reisende trotz drei- oder viermaliger Durchsage im falschen Zugteil sitzen, desgleichen jede Stunde, wenn die Eurobahn aus Münster eintrifft und der erste Teil nach Warburg weiter fährt, der zweite jedoch Kopf macht und nach Bielefeld fährt.
Früher, als noch nicht alles so per Triebwagen lief, wurden halt Wagen abgehängt. Noch heute wird dem IC nach Westerland auf Sylt in der Saison in Niebüll ein Wagen (manchmal auch zwei) abgehängt und dann vom Triebwagen der Kleinbahn Niebüll - Dagebüll aufgegabelt und nach Dagebüll Mole weiterbefördert.
Zitat
Und um im unteren Bf hochwertigere Züge regelmäßig enden zu lassen, dazu ist der Bf zu klein, und die anschließende Nebenbahn zu kurz, um irgendwie glaubwürdig zu sein.
Einige Posts weiter vorn wurde von der Notwendigkeit der Phantasie gesprochen. Wenn wir die Nebenstrecke als so kurz empfinden wie sie wirklich ist, braucht da gar kein Zug zu fahren, ein Lift würde es auch tun. Unsere Einbildungskraft lässt die Strecke aber länger werden und wir dürfen virtuell auch noch zwei Unterwegsbahnhöfe durchfahren.
Zitat
Wenn man Ursprungsplan und Letztentwurf vergleicht, so war ersteres eine Hauptbahn mit abzweigender Nebenbahn. Jetzt ist es eine Nebenbahn, grundsätzlich natürlich wesentlich verbessert und betriebstauglich, aber eben etwas völlig anderes. Für einen Hauptbahnfreund natürlich inakzeptabel.
Schon klar. Der akzeptiert halt lieber den superengen zweigleisigen Rundkurs. Da gibt es nichts zu diskutieren.
Zitat
Die eingezeichnete DKW muß, da der ganze Bf im Bogen liegt, ebenfalls eine gebogene sein, um nicht ein äußerst unschönes Bild mehrfacher Krümmungswechsel abzugeben. Solche gebogenen DKWs verwendet die große Bahn sehr häufig, nur die Modellbahnindustrie nicht.
Ja, leider!
Zitat
Es könnte eventuell funktionieren, eine der recht flexiblen Tillig-Weichen zu verbiegen, ohne einen Totalschaden zu riskieren. Das dürfte jedoch Interessenten für Gleispläne wie diesen völlig überfordern, daher würde ich das niemandem empfehlen.
Das Problem sehe ich auch. Der Plan, den ich gezeichnet habe, ist vermutlich so nicht realisierbar. Ich sehe das auch mehr als Fingerübung im Anlagendesign und im Betriebstauglich-Machen von Anlagenkonzepten. Schließlich geht es mir vorrangig darum, dafür zu werben, den Betriebsgedanken bei der Planung mehr in Kopf zu haben.
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