Zitat von djue6867 im Beitrag #24

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Gibt es irgendein Argument pro Gruppenausfahrsignal, ausser den Kosten

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Zum Streckenblock:

Zitat von djue6867 im Beitrag #25

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Das mit den Feldern habe ich nämlich noch nicht verstanden

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Wenn auf Gleis 2 nicht rangiert wird, dann braucht man auch kein Sperrsignal.

Auf Gleis 3 ist das auch nicht notwendig, denn Rangierfahrten vom Gleis 3 aus können keine Zugfahrt stören, weil bei den betroffenen Fahrstraßen die W18 auf Abzweig stehen muss.

Gruß Helmut

Kurze Erklärung des Streckenblocks, Bauform C, das ist der dreifeldrige Streckenblock.

Bei den Blockfeldern ist es so, dass immer zwei in benachbarten Zugmeldestellen zusammengeschaltet sind, eins ist entblockt und bedienbar, das andere ist geblockt und nicht bedienbar. Die Farbfelder sind entweder weiß oder rot, die Sperrfunktion ist unterschiedlich. Weiß hat meistens die Bedeutung "Fahrt möglich", bei rot ist die Fahrt gesperrt. Die Bedienung geschieht durch Drücken der Blocktaste und (meistens) durch gleichzeitiges Drehen der Induktorkurbel. Damit wird ein Wechselstrom erzeugt, der die Klinkenantriebe in beiden Blockfeldern ratternd umlaufen lässt. Ich liebe dieses Geräusch.



Das Anfangsfeld wird bei einer Ausfahrt geblockt, wenn der Zug den an den Bahnhof anschließenden Steckenabschnitt (=Block) belegt und wenn das ASig wieder auf Halt steht. Das Feld wird dadurch rot und ist mit dem dann entblockten und ebenfalls roten Endfeld der nächsten Zugmeldestelle verbunden. Bei geblocktem Anfangsfeld ist das ASig gesperrt. Der andere Fdl blockt das Endfeld, wenn der Zug den Block sicher geräumt hat, dann werden beide Felder wieder weiß -> Block frei, ASig wieder bedienbar.

Das Endfeld ist für die Einfahrten zuständig, wenn es geblockt (=weiß) ist, dann ist der Block vor dem ESig frei. Wenn es vom anderen Fdl (über dessen Anfangsfeld) entblockt wird, dann wird es rot. Das ist ein Zeichen, dass ein Zug sich nähert. Nach erfolgter Einfahrt muss der örtliche Fdl das Endfeld blocken, dann wird es wieder weiß zum Zeichen, dass der Block für den nächsten Zug frei ist. Damit wird das gegnerische Anfangsfeld entblockt, so dass dort das ASig wieder bedient werden kann.

Jetzt muss noch verhindert werden, dass bei eingleisigen Strecken beide Fdl gleichzeitig ihr Anfangsfeld blocken, denn dann stoßen die Züge frontal zusammen. Dieser Schutz passiert durch die Paarung der Erlaubnisfelder. Bei denen ist immer eins weiß (entblockt) und das andere rot (geblockt). Der Fdl mit dem entblockten weißen Feld hat die Erlaubnis, nur er kann sein ASig ziehen. Außerdem kann er die Erlaubnis an den anderen Fdl abgeben, indem er sein Erlaubnisfeld blockt. Dann wird es rot und sperrt alle Ausfahrsignale.

Jetzt wird auch klar: Bei zweigleisigen Strecken (ohne Gleiswechselbetrieb) gibt es keine Erlaubnisfelder.

Die alten Bauformen A und B haben zB fünf Blockfelder und sind - wie Harald es schon erwähnt hat - nicht so einfach zu bedienen.

Wenn man das mit dem geblockt/entblockt mal verstanden hat, ist es eigentlich ganz einfach. Der Bahnhofsblock (den man nur braucht, wenn mehrere Stellwerke zusammenarbeiten) ist dagegen etwas komplizierter.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Such mal nach Felderblock, da kommen gute Infos. Gruß Helmut

Zitat von djue6867 im Beitrag #31

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1. ... Aber was ist mit den Gs Gl 4+5 und bei Hs9?

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Zitat von djue6867 im Beitrag #31

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2. zu den Sperrsignalen

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #29

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Auf Gleis 3 ist das auch nicht notwendig, denn Rangierfahrten vom Gleis 3 aus können keine Zugfahrt stören, weil bei den betroffenen Fahrstraßen die W18 auf Abzweig stehen muss.

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Von Gleis 3 gehen Rangierfahrten zu den Gleisen auf der anderen Seite des Hauptgleises: Rampe, Ladestraße und Güterschuppen sowie die Teilfahrten zur Anst Sägewerk. Ist es aus diesem Grunde nicht doch ein Gleissperrrsignal für Gleis 3 erforderlich?

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Zitat von djue6867 im Beitrag #31

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Mich würde schon noch Bauform A interessieren ...

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Zitat von djue6867 im Beitrag #31

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Und ich habe das zwar vom Prinzip her verstanden, wie das gedacht ist, aber:
- wie sehen die Dinger in der Praxis aus?
- und wie funktioniert das technisch?
- und wie werden die bedient?
für diese Laienfragen.

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Eine kompakte Beschreibung aller drei Bauformen gibts auch bei www.stellwerke.de, allerdings nur per http.

Gruß Helmut

Such in meiner Dokumentenliste nach "darstellung" - dann kommt ein Dokument "Hinweise zu zeichnerischen Darstellungen des Eisenbahnbaus", da steht einiges drin. Leider fehlen eine Liste der Bezeichnungen für Verschlusseinrichtungen an Weichen - hier ist sie (aus der "Eisenbahnsicherungstechnik" vom transpress-Verlag):

Pr = Zungenprüfer
R = Endriegel
Rz = Zwischenriegel
H = Weichenschloss
Hw = gekuppeltes Weichenschloss
RH = Riegelschloss
RHw = gekuppeltes Riegelschluss
HH = Weichenschlösser für beide Stellungen
RHH = Riegelschlösser für beide Stellungen

Für die Anschlussweichen brauchst Du m.E. HH für die Weiche im Streckengleis; und H für die Weiche in der Anschlussbahn: Zuerst wird die Streckenweiche aufgesperrt und umgestellt; dann kann im anderen Schloss (HH!) der Schlüssel entsperrt und zum Aufsperren der Weiche inder Anschlussbahn (einSchloss -> H) verwendet werden.

Wie Anschlussbahnen "in Deiner Gegend" vor 100 Jahren nummeriert wurden, weiß niemand von uns, fürchte ich. Ich hätte die Weichen mit 1S und 2S - S für Sägewerk - bezeichnet.

H.M.

Kleine Änderungsvorschläge/wünsche:

a. Die drei Ausfahrsignale sollten B, C, D heißen. Das war damals und noch länger gelebte Bezeichnungspraxis; Hauptsignalbezeichnungen mit Gleisnummern gab es nur auf großen Bahnhöfen, wo mit mehr als ~20 Signalen das Alphabet ausging ...

b. Der einen Gleissperre würde ich die Bezeichnung "Gs I" spendieren.

c. Das Vorsignal heißt Va (A* ist die schweizerische Bezeichnungsvariante), bleibt aber im Plan unbezeichnet (zumindest war das damals so); und es hat damaligenzeits keinen Flügel, sondern nur eine Scheibe (die dreibegriffigen Vorsignale kamen erst ab 1933; und die Einführung erfolgte streckenweise und vorrangig natürlich auf zweigleisigen Magistralen; bis die eingleisigen Stichbahnen drankamen, vergingen Jahrzehnte).

d. Die W1 und W2 sind m.E. ortsbedient; und wohl auch die W14, W16, W6 und die (oha!) unbenannte Weiche (W4??) gleich dahinter. Sogar die W5 würde ich den Rangierer umlegen lassen, bevor man da lang mit dem Stellwerker verhandelt. Ebenso die W24.

e. Das unbenannte Sperrsignal am Gleis 121a macht keinen Sinn: Denn es führt zu einer ortsbedienten (handgestellten) Weiche, d.h. der Stellwerkswärter kann gar nicht entscheiden, ob er es auf "Fahrverbot aufgehoben" stellen darf. Ich würde es einfach weglassen - wir sind hier zwischen Bw und Rangierbereich = alles fährt auf Sicht; und dort doch eh selten, da müssen die Leute sich eben absprechen.
Aber Alternative: W12 fernbedient, weil der Weg über das Hs, W12+W14+W16+W18 der reguläre Weg von Loks vom Bw zu den Bahnsteiggleisen ist (und nicht irgendwie über die Drehscheibe; hast Du das schon irgendwo verraten? dann hab ich's übersehen) - dann natürlich alle diese Weichen doch fernbedient.

f. (Was sind die kleinen a in manchen Gleisen?)

Noch zu H und HH: Wenn Du in meiner Literaturliste "strohm sicherungswesen" eintippst, kommt der 3. Band vom Strohmeyer, samt Downloadlink aus Krakau. Dort gibt es auf der Tafel XXXIII die Fig. 235 (im PDF ist das die Seite 324), und dort sieht man solche H und HH - wobei man erkennt, dass das eigentlich keine H sind, sondern irgendein Symbol, wo der rechte Strich etwas gebogen ist - ich weiß bis heute nicht, was das ursprünglich dargestellt hat. Dort ist übrigens bei den Weichen 10 und 11 die umgekehrte Anordnung der Schlösser vorgesehen, wie die, die ich Dir erzählt habe: Nämlich das H an der Weiche im Hauptgleis, das HH im Nebengleis. Dort muss man also zuerst die Weiche im Nebengleis aufsperren und kriegt dann den Schlüssel für die Weiche im Hauptgleis frei. So ist das regulär in Österreich, aber ich habe gelernt, dass es in Deutschland "eher" umgekehrt gemacht wird - lt. diesem Plan vielleicht aber damals doch nicht.

Noch was Erstaunliches, was man auf diesem Plan im Strohmeyer (und anderen davor und danach) sieht: Hauptsignale für zwei nebeneinanderliegende Gleise konnten neben einem der Gleise gemeinsam aufgestellt werden (Signale E und F), und auch einfach so links vom Gleis (Signal D) ... das waren Zeiten ...

H.M.

Zitat von hmmueller im Beitrag #39

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Die drei Ausfahrsignale sollten B, C, D heißen

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Es gab ja auch Zeiten bei denen das Umstellen der ersten Weiche im Fahrweg als Zustimmung zur Fahrt galt.
Nach Rangiervereinbarung bediente dann der Weichenwärter die Weichen vom Ziel zum Start. Wie gesagt alles aus der Epoche vor Einführung des Rangierfunks.
Heute ist es explizit verboten... Zeiten ändern sich. Wobei ich mich auch noch an Aufträge erinnern kann "wenn die Weichen liegen zurück", das ist noch gar nicht so lange her. Ja war nicht regelkonform.

Erinnert sich Kai-Nils

Vielleicht etwas OT zum Thema "regelkonform" / "regelkonforme Kommunikation":

Zitat von cargonaut im Beitrag #41

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Es gab ja auch Zeiten bei denen das Umstellen der ersten Weiche im Fahrweg als Zustimmung zur Fahrt galt. ... Wobei ich mich auch noch an Aufträge erinnern kann "wenn die Weichen liegen zurück", das ist noch gar nicht so lange her. Ja war nicht regelkonform.

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Danke für den Hinweis aufs "a" - das hätte ich ja wohl selber sehen können! So ist das mit den diversen Kleinigkeiten - man muss drauf gestupst weden.

Zitat von djue6867 im Beitrag #42

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Und der Beitrag

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #40

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Noch eine Bemerkung zur Weiche W8: Falls dort bei der Ausfahrt schon mehr als 50 km/h gefahren werden darf,

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führt mich zu einer weiteren Frage: Die Asigs zeigen jeweils für die Ausfahrt Hp2. Bis wohin gilt diese Anweisung zur Langsamfahrt? Bis zum nächsten Hauptsignal ...

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Zitat von djue6867 im Beitrag #43

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Deine Ausführung in Beitrag #39 scheint mir vom Ablauf her logischer: Die W1S kann nur auf - gestellt werden, wenn W2S auch auf - gestellt ist und nur auf + wenn auch W2S auf + gesperrt ist.

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Zitat von djue6867 im Beitrag #43

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Dazu noch eine Frage: Die Meldung, dass die Teilfahrt eingesperrt ist, erfolgt mittels Fernsprecher. Dieser sollte doch auch mit einem Schlüssel gesichert sein, so dass der Einschluss nur gemeldet werden kann, wenn W2S auf + verschlossen ist. Dann kann also der Schlüssel für W2S auch der Schlüssel für den Fernsprecher sein, oder?

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Etwas "Meta": 1000 Dank übrigens, dass Du da einen Thread aufgemacht hast, wo ich mit meinem 3/4-Wissen mich ausbreiten kann, und meinem "philosophischen Überlegungen", wieso das so ist, wie's ist. Sei(d) nur gewarnt, dass ich kein Insider bin - meine Rationalisierungen können auch daneben sein; ich nehm's mir aber heraus, zu versuchen, ein wenig über die Hintergründe der sichtbaren Regeln, Signale und Verfahren zu philosophieren, weil das eher zu wenig passiert.

Cauers Buch von 1922 ist da übrigens vorbildlich, wo er im VII. Kapitel über "Abweichende Sicherungsanlagen im Auslande" redet - und sich in seiner Zurückhaltung im Urteilen wohltuend von den (auch heute noch sich tummelnden) Leuten unterscheidet, die genau "wissen", wieso alle ausländischen (französischen, englischen, amerikanischen) Verfahren und Anlagen "viel unsicherer", "viel zu teuer" und was immer noch sind - was einfach Blödsinn ist.

H.M.

Hallo Dirk, hier noch eine Bemerkung zu den Riegeln:

In deiner letzten Version des Plans sind keine Riegel notwendig, weil niemand mit mehr als 50 km/h spitz über eine Weiche fährt.

Wenn du dich aber entschließen könntest, die Weichen W10 und W13 so umzubauen, dass alle Zugfahrten über den geraden Strang laufen (was mir persönlich besser gefiele), dann wäre zur Ein- und Ausfahrt nach und aus Gleis 2 Hp1 erforderlich. Und dann müssten die Weichen W13 (Einfahrt) sowie W8 und W10 (Ausfahrt) für diese Fahrstraßen geriegelt werden.

Mit Gruß - Helmut

Edit: alle Zugfahrten

Das ist ein toller Thread und mich juckts gerade (in den Fingern!) bei Lippstadt über Signalisierung, Weichennummerierung und Fahrstraßen nachzudenken. In der Praxis liegen oben aber eine Linksweiche und die erste DKW, die mit PuKos bestückt werden wollen. Und im Schnellüberflug erscheinen meine Unsicherheiten aufgrund von Epoche, direktem Vorbild mit Plänen und einfacherem Gleisbild auch marginal, als die Potenzial, die sich in Bad Diehtersbronn auftun.

Also: Bitte weiter machen und Lob genießen.