Danke - ja, so sparsam. Aber bitte nicht so "deutschland-fixiert": Nehmt doch ein Land, wo's
- gar keine Form-Ausfahrvorsignale gab;
- keine dreibegriffigen Vorsignale gab;
- signalisierte Ausfahrten aus Nebengleisen gab;
- Rangiersignale richtungsunabhängig waren;
- Sperrsignale nicht existierten
- uvm.

H.M.

Zitat von hmmueller im Beitrag #101

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Danke - ja, so sparsam. Aber bitte nicht so "deutschland-fixiert": Nehmt doch ein Land, wo's
- gar keine Form-Ausfahrvorsignale gab;
- keine dreibegriffigen Vorsignale gab;
- signalisierte Ausfahrten aus Nebengleisen gab;
- Rangiersignale richtungsunabhängig waren;
- Sperrsignale nicht existierten
- uvm.

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D'accord ziemlich alles, mit einer Ausnahme: Gruppenausfahrsignale waren auf eingleisigen Strecken in A und CH definitiv sehr häufig, auf manchen Strecken (auch Hauptbahnen) die Regel...

... was tatsächlich (aber nicht alleine) zu der Frage führt, ob man mehrere Bücher auch für das deutschsprachige Mitteleuropa braucht:

- Österreich hat seine Spezialitäten;
- die Schweiz sowieso;
- Bayern auch;
- der Südwesten auch etwas;
- und der Rest ("Preußen" ).

(Polen und die Tschechoslowakei würde man vermutl. mit Preußen bzw. Österreich mitnehmen können ... I und F und B und sogar NL sind "zu anders" ... aber wir vergessen das mal alles).

H.M.

Hallo,

ich möchte das absolut unterstützen was Dirk in #102 geschrieben hat. Es sollte um ein Buch über Modellbahnbetrieb gehen. Ab einem bestimmten Punkt muss da Signalisierung und Sicherungstechnik rein, aber auf einer praktischen Ebene:

- Verständnis schaffen was Signalisierung und Sicherungstechnik eigentlich ist und welche Bedeutung sie für das "Funktionieren" der realen Eisenbahn hat

- deutlich machen, dass eine funktionierende Sicherungstechnik auch Modellbahnbetrieb enorm bereichern kann

- an Beispielen wie man das machen kann:
1. für Weichen Grundstellungen festlegen und beachten,
2. ortsgestellte Weichen mit Handschlössern,
3. überhaupt mal Hauptsignale sinnvoll aufstellen, bedienen und beachten,
4. mit technisch gesicherten Fahrstraßen arbeiten - simpel mit Diodenmatrix oder in kommerzieller Digitalzentrale hinterlegt und per Taster abrufbar...

Diese Aufzählung kann man beliebig weitertreiben bis zu Streckenblock oder funktionierenden mechanischen Stellwerken. Aber wichtiger wäre Grundverständnis für diese Dinge zu schaffen und Leser anzuspornen es mal zu probieren.

Alles andere, wo und wann nun Gruppenausfahrsignale und welche D-Wege üblich oder vorgeschrieben sind führt m. E. viel zu weit.

Und lieber H.M., die österreichische Eisenbahn und ihre Sicherungstechnik finde ich super spannend und nirgendwo besser präsentiert als in deinem Blog, würde mich aber in einem Betriebsbuch dennoch auf die Gegebenheiten konzentrieren die die - vermutlich - ganz überwiegend deutsche Leserschaft kennt oder auch vor der eigenen Haustür wiederfindet. Und wir beide schreiben dann später mal ein separates Buch "Signalisierung und Sicherungstechnik europäischer Eisenbahnen - historische Entwicklung und Tipps für die praktische Umsetzung im Modell".

Grüße,
Sebastian

Hallo,

Ich freue mich sehr dass Otto sich zu diesem Thema geäußert hat und hoffentlich bekommt er auch die gewünschte Hilfe.

Jetzt möchte ich mich zum Thema signalisierung äußern. Als pensionierter Berufseisenbahner verstehe ich die Euphorie über dieses Thema. Schließlich habe ich damit Jahrzehntelang gearbeitet. Trotzdem bin ich jetzt ein bisschen unorthodox. Für mich ist Betrieb Güter und Menchen von A nach B zu transportieren. Signalisierung ist mehr Eisenbahnsicherheit als Betrieb. Natürlich funktioniert der Bahn ohne Signaltechnik nicht aber in diesem Zusammenhang ist es wohl nicht das wichtigste.

Ich bin überzeugt das ein grosser Teil der Zielgruppe überhaupt keine Signale auf ihre Anlagen installieren, und ob überhaupt, dann so was einfaches wie Reiner (Gilpin) gezeigt hat. Ich fürchte dass viele Leser abgeschreckt werden kann wenn das Buch zu viel Signaltechnik beinhaltet. Lieber nur einige Grundlagen beschreiben und dann vielleicht noch ein Buch über Signale schreiben wenn die Nachfrage besteht.

Gruß
Jan

Zitat von JanC im Beitrag #108

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Ich bin überzeugt, dass ein grosser Teil der Zielgruppe überhaupt keine Signale auf ihre Anlagen installieren, und wenn überhaupt, dann so was einfaches wie Reiner (Gilpin) gezeigt hat.

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Zitat von hmmueller im Beitrag #109

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Ich weiß nicht ... mir geht in solchen Aussagen genau diese Klarheit ab, die man mit diesem Buch erreichen soll. Ja, das Ziel ist "minimale Signalisierung" und gern "deutschländische Standardsignalisierung" - aber man muss schon erklären, wieso man was braucht und was nicht.

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Schuur Harald,
schuur ihr Jonge,

ohne jetzt hier zu sehr zu wiederholen, möchte ich noch einmal kurz meine Sichtweise der Erfordernis von einer, wie auch immer ausgeführten Signalisierung skizzieren:

1.) Ganz ohne ortsfeste Signale geht es im Prinzip selbst auf einem Industriestammgleis nicht

2.) Im Zugleitbetrieb kommt man mit einer recht minimalsitischen Anzahl NICHT stellbarer Signale (Trapeztafeln, Haltetafeln) aus. Nicht umsonst erfreut sich diese Betriebsform, insbesondere bei den Anhängern von NE-Vorbildern, großer Beliebtheit.

Hier benötigen wir eine kurze, knackige Abhandlung über den ZLB; ist machbar und auf ca. 3 Seiten inklusive Skizzen und Fotos darstellbar

Gibt es schon (ich weiß, dass es sich nicht wirklich schickt, auf eigene Texte zu verweisen...):
https://www.n-bahn.net/ak5/betrieb/zlb1.html
Ich bin da durchaus bereit, den Artikel zu überarbeiten und bei zu steuern.

3.) Früher (TM) gab es in den Herstellerkatalogen durchaus stimmige, kurze Erklärungen zu den angebotenen Signalen. So wussten in den 1970ern viele Modellbahner (ich im Übrigen auch) aus dem Märklin-Katalog, welches Signal welche Funktion hatte.

Internet war noch nicht erfunden und die Betriebsvorschriften der Deutschen Bundesbahn (Fahrdienstvorschrift oder Signalbuch) waren eher "geheime Verschlussachen" und nicht, wie heute, öffentlich verfügbar; für die FV-NE gilt im Übrigen das eben gesagte

Wir müssen eben nicht das gesamte Signalbuch erklären, sondern nur aufzeigen, welche der Haupt- und Vorsignale essentiell sein können und, viel wichtiger, welche dieser vielen schönen Signale vielleicht doch verzichtbar sein können.

Wenn der geneigte Interessierte dann erlesen konnte, wo und warum ein Hauptsignal (ggf. samt Vorsignal wenn man vieeeeel Platz hat) erforderlich ist oder nicht (gilt im Übrigen auch für Sperrsignale).

Gar nicht eingehen möchte ich in einem Grundlagenwerk auf Spezifika wie "Abhängigkeiten in der Sicherungstechnik"; das sind eher Themen für fortgeschrittene interessierte "Fachlaien".

Kleiner Exkurs in meine MoBa-Aktivitäten:

Mein Sohn und ich bauen aktuell in Spur N am Bahnhof Alzenau. Das Vorbild liegt an der Kahlgrundbahn in Unterfranken (wen wundert es, eine NE-Bahn, landläufig auch als "Privatbahn" bekannt). Hier findet Zugleitbetrieb statt; es gibt also genau KEIN stellbares Signal, das die Zugfolge regeln könnte: Nur Trapez- und Haltetafeln. So können wir im "Alleinspielbetrieb" (SBF - Alzenau) vorbildnahen Betrieb machen. Im Modularrangement mit größeren Personalressourcen können dann mehrere Lokführer unter der Leitung eines Zugleiters Alzenau und die umliegende Landschaft bespielen. Gut, in Alzenau gab es nie Hauptsignale oder ähnliches; daher haben wir uns ja neben anderen Gründen eben für genau diesen Bahnhof als Nachbaugrundlage entschieden.

Aber zum Thema der "Anlagenausrichtung" (Fahrdienstleiter- oder Lokführeranlage) werde ich mich gesondert noch einmal zu Wort melden.

Mittlerweile OT: Noch ein Grund, wieso Österreich in dem Buch keinen Platz finden wird: Dort gab es keinen Zugleitbetrieb (und keinen vereinfachten Nebenbahnbetrieb), als auf den Nebenbahnen noch regelmäßig Güterverkehr bestand. "Güterverkehrlich/betrieblich interessierte Österreicher" ignorieren daher den Zugleitbetrieb (ich war allerdings auf keinen Fremo-A-Treffen, vllt. machen die dort praktischerweise auch Zugleitbetriebartiges). Stattdessen wurde dort dann natürlich Zugmeldebetrieb ganz ohne Hauptsignale gemacht ... Interessant ist dabei vllt. die Variante des "Geschäftsführerbahnhofs" - keine Ahnung, ob es Analoges in D gab /OT.

H.M.

Schuur ihr Jonge,

was will ich bei meiner MoBa "spielen", also welche Funktion möchte ich überwiegend ausfüllen?

Lokführer, Fahrdienstleiter, eine Mischung?

Zugleiter als "Alleinunterhalter" ist eher nicht so prickelnd! Dieser Job ist erst bei einer größeren MoBa mit mehreren Mitspielern DER Job, den man nahezu deckungsgleich zur Vorbildfunktion "spielen" kann! Ich kenne nur wenige (eigentlich keine) Funktionen bei der Eisenbahn, die bei der MoBa 1:1 mit den Mitteln des Vorbildes umsetzbar sind, dazu mit den "primitiven" Mitteln der "richtigen" Eisenbahn: Stuhl, Tisch, Telefon, Belegblatt, bunte Stifte; Fertig!

Bei einer "Fahrdienstleiteranlage", wie z.B. Helmuts Triptis, ist der Aufwand dann schon um vieles größer, um hier zu diesem großartigen Ergebnis zu kommen: Mein absoluter Respekt für eine solche Leistung!!

Auch im FREMO gibt es "Fahrdienstleiterbahnhöfe". Vom einfachen Landbahnhof mit einer simplen "Kippschaltermimik" bis hin zu großen Bahnhöfen wie Karlsruhe-Durlach, dessen Steuerung mittels eines Erbert-Spurplantisches und vorbildentsprechenden Abhängigkeiten vom Flankenschutz bist zur Fahrstraßenfestlegung realisiert ist. Kann man machen... Nachteile einer solchen Bahnhofsanlage sind immer, dass man Mitspieler braucht, die die Züge fahren. Sollte der Besitzer einer solchen Betriebsstelle unpässlich sein und seine Kenntnisse als "Herrschaftswissen" konserviert haben, steht schnell mal das ganze Arrangement.

Bei einer "Lokführeranlage" hingegen sind viele Dinge vereinfacht dargestellt, denn hier geht es um das "Fahren". Also eher Nebenbahn ohne "Grundrauschen" im Hintergrund und eher kaum die Ramba-Zamba-Hauptbahn mit viel Gewusel auf der Platte.

Die Fenstertalbahn ist als eine solche Fahranlage konzipiert. Realisiert mit dem Betriebsverfahren Zugleitbetrieb. Das kann man aber eben auch mit einer sparsamen Signalausstattung umsetzen, wenn man dem Werben der Industrie um Abnahme der schön gemachten Signalnachbildungen dann doch nicht widerstehen kann! Vier Signale, fertig ist der Lack!

Doch warum jetzt diese langwierigen Ausführungen?

Der geneigte Interessent wir es selbst herausfinden müssen: "Wer bin ich, oder welches Schweinderl hätt' ich gerne".

Niedrige Einstiegsschwelle, eine Anleitung für "Try and Error" und vielleicht auch das weiter oben schon einmal angeführte "Kochrezept" für die Kirschmarmelade. Garniert mit einem "wie geht das". Dann bekommt man auch den "Wald der Signale" geordnet aufgeforstet. Wer sich dann später für die Umsetzung von vorbildnaher Sicherungstechnik, also eine Karriere als Fahrdienstleiter entscheidet, benötigt unseren "Einsteigerleitfaden" dann eher nicht mehr.