Hallo Rob,

Bei einer Werkbahn, die lediglich Ihre Ladestellen bedient eher nicht.
Bei einer Werkbahn, die z.B. vom Tagebau zum Kraftwerk fährt als Zugfahrt fährt sicherlich schon. Sollte Dein Beitrag ein Bild enthalten?

Viele Grüße
Kai-Nils

Also rein aus dem Bauchgefühl und Fahrdienstleitersicht der sich mit Werksbahngepflogenheiten nicht auskennt:

Zugverkehr innerhalb des Werkes werden vermutlich Rangierfahrten sein. Wüsste da nu keinen Grund warum das Zugfahrten sein sollten. Und Rangierfahrten haben in der Regel keinen Zugschluss (Habe vom Stellenwerk Mathilde in Oberhausen auch beim raus schauen auf den Rangierbahnhof Oberhausen West noch nie ne Rangierfahrt mit Zugschlusssignal gesehen) Wäre ja auch unpraktisch da man den alle Nase lang umstecken müsste. Nur die Lokomotiven haben ben Rangierlicht. Zumindest die mir bekannten von DB Seite aus.

Wenn nun der Zug auf die freie Strecke der DB übergeht würde aus der Rangierfahrt eine Zugfahrt die wiederum Zeichen des Zugschlusses führen müsste.
Schon allein wenn es auf der Strecke noch ein mechanisches Stellwerk gäbe wo zurück geblockt werden müsste.
Ansonsten gibt es dafür ja in Spurplanstellwerken und ESTW's Gleisfreimeldeanlagen.

Schon allein weil es Gleisfreimeldeanlagen und Rückblock nur auf der freien Strecke gibt wofür ein Zugschluss benötigt wird ist es eigentlich unsinnig das im Rangierbetrieb im Werksanschluss Zugschlusssignale geführt werden müssen
Ebenso spricht man ja von Zug und Rangierfahrten aber nur Zugfahrten haben eine Zugschlussstelle. Der Begriff einer Rangierschlussstelle wäre mir neu

Beste Grüße
Stephan

Auch aus dem Bauch heraus: Wozu braucht man denn überhaupt ein Zugschlusssignal? Doch nur zur Vollständigkeitsbestimmung, und die wiederum nur, damit man Gleise sicher als frei bewerten kann, auf die man schneller als auf Sicht eine weitere Fahrt schicken will.
M.a.W., immer dann, wenn man (a) diese Feststellung des Freiseins auch anders erledigen kann oder (b) wenn sie gar nicht nötig ist, braucht man kein Zugschlusssignal, z.B.

- (a.1) wenn alle Züge eine feste Zusammensetzung haben (immer ein letzter Wagen mit einem klaren Merkmal - Schlussbremserhaus, genau 10 Wagen, o.ä.);
- (a.2) bei Kupplungen, bei denen man kein Reißen unterstellt (z.B. ganzer Zug auf Jakobsgestellen)
- (a.3) bei einer überwachten durchlaufenden elektrischen Verbindung, die bei Zugtrennung reißt;
- (a.4) immer Personal am letzten Wagen, das bei Zugtrennung Maßnahmen setzen kann (Decken des abgerissenen Zugteils);

- (b.1) Gleise immer durch Fahrpersonal auf Freisein geprüft und gemeldet ("verschubartige Fahrten");
- (b.2) (erlaubte) Geschwindigkeiten immer so klein, dass immer rechtzeitig angehalten werden kann (wie schnell tatsächlich gefahren wurde, ist vielleicht eine andere Sache ...).

... und sicher noch mehr Fälle. Je nachdem, was auf dieser konkreten Werkbahn davon zugetroffen ist, hat man sich ein eigenes Zugschlusssignal sicher erspart.

H.M.

Wo nun das Freisein des Streckenblockes bzw des Gleises erwähnt wurde:

Ich behaupte mal das in Werksbahnanschlüssen selbst rangiert wird.
Rangierfahrten sind so durchzuführen das sie jederzeit vor einem Hindernis zum stehen kommt (geschobene und gezogene Rangierfahrten fahren unterschiedlich schnell).

Gleise in Werksbahngleisen können mit Wagen besetzt sein, da aber rangiert wird, dürfen besetzte Gleise befahren werden, eben weil eine Rangierfahrt jederzeit zum halten kommen muss.
Wozu also Zugschlussscheiben wenn ein Gleis eh nicht auf Freisein geprüft werden muss, außer der Betrieb hat da eigene Regeln.

Beste Grüße
Stephan

Irgendwie herrscht hier Verwirrung (zumindest bei mir): Reden wir (nur) von Werksbahnanschlüssen, oder von - auch großen - Werksbahnen? Im Originalposting steht:

Zitat

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Ein fiktiver Werkverkehr im Osten Deutschlands ...

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Das umfasst m.E. auch ziemlich schnell fahrende (40 km/h und aufwärts), schwere (1000 t und mehr) auf längeren, nicht von Fahrdienst-Personal einsehbaren Strecken fahrende "Zugsverbände" (um das "vorbelastete" Wort "Züge" einmal zu vermeiden) etwa im Braunkohlen- und anderen Bergwerksverkehr. Da stellt sich die Frage der zuverlässigen Freimeldung usw. schon; aber wie gesagt, daraus folgt eben noch lang nicht, dass man dazu ein Zugschlusssignal braucht. Ist das (mit)gemeint in der ursprünglichen Frage?

H.M.

Vllr reden wir aneinander vorbei.
Ich verstehe den Ausgangbeitrag so das es sich um reinen Werksverkehr im Werk handelt.
Daher auch meine Aussage das ich in dem Zusammenhang aus genannten Gründen Zugschlusssignale für unnötig halte.
Wenn Rob nun aber Fahrten zwischen zwei Werken über die freie Strecke der DB meint sind Zugschlusssignale zwingend erforderlich.
Wenn es sich jedoch um ein reines mehrere Kilometer lange Verbindungsgleis zwischen den Werken handelt auf denen nur deren Züge fahren bin ich überfragt. Denke da gibt es dann firmeninterne Regelungen zu.

Ich bezieh mich sonst nur auf die 408 und logischen Menschenverstand anhand der 408 auf Werksverkehr innerhalb des Werkes

Ja, wir reden von was Verschiedenem ... Ich sehe kein "im Werk" in der Frage - also müssen wir auf den Fragenden warten.

H.M.

Eben warten wir ab aber erste brauchbare Antworten hat er ja schon

Schuur ihr Jonge,

wo steht das denn bitte:

Zitat von StephanB im Beitrag #5

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Rangierfahrten sind so durchzuführen das sie jederzeit vor einem Hindernis zum stehen kommt (geschobene und gezogene Rangierfahrten fahren unterschiedlich schnell).

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Was ich mit geschoben und gezogen meinte bezog sich auf die Tatsache das sich bei einer geschobenen Rangierfahrt bei der der Tf keine Übersicht über die Strecke hat, durch Funkverbindung mit einem Rangier verbunden sein muss, der sich an der Spitze des Zuges befindet.
Außer die Lok ist ferngesteuert, dann kann der Tf die Spitze ja selbst besetzen.

Gebe zu habe ich bissel missverständlich ausgedrückt. Bzw schon so ausgedrückt aber hab das mit dem Handy getippt und da muss irgendwie die Autokorrektur reingefuscht haben oder so. Bzw irgendeinen Satzfetzen übernommen haben den ich in letzter Zeit öfter in nem anderen Zusammenhang geschrieben habe (Sperrfahrten).
Wobei es mir bissel schleierhaft ist wie die Autokorrektur drauf gekommen ist. Und kontrolliert habe ich den Beitrag zugegebenermaßen auch nicht richtig da ich kurz vor Mainz war und umsteigen musste.

Höchstgeschwindigkeit beim Rangieren ist natürlich 25km/h.
Und die Ansage des freien Fahrweges würde ich, wenn ich denn rangieren müsste tunlichst vermeiden.
Aber zum Glück muss ich mich mit sowas nicht groß befassen. Außer indirekt im Baugleis, aber sobald ich es zum Baugleis erklärt habe bin ich da eh raus und der 4.2 für alles verantwortlich.
Ansonsten sind wir ein reines Streckenzentralstellwerk für Güterzüge und als Hoch der Gefühle dürfen wir alle Jubel Jahre mal nen verirrten Personenzug zurücksetzen weil nen Güterzug liegen geblieben ist.
Vllt stumpft man da beim Thema rangieren auch etwas ab wenn man defacto nie was damit zu tun hat und muss sich dann erst wieder einlesen wenn man damit was zu tun hat.
Gilt für ETCS bzw LZB Dinge ja auch oder verkürzte Einfahrwege bzw Einfahrten in ein Stumpfgleis.

Beste Grüße
Stephan

Schuur ihr Jonge,
schuur Stephan,

Zitat

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Was ich mit geschoben und gezogen meinte bezog sich auf die Tatsache das sich bei einer geschobenen Rangierfahrt bei der der Tf keine Übersicht über die Strecke hat, durch Funkverbindung mit einem Rangier verbunden sein muss, der sich an der Spitze des Zuges befindet.
Außer die Lok ist ferngesteuert, dann kann der Tf die Spitze ja selbst besetzen.

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Wenn ich mit einer 300m-Leine rangiere und der Rangierbegleiter an der Zugspitze mit mir über Funk kommuniziert, schiebe ich den Berdel auch mit 25km/h.

Aber letztlich hat der Lokführer die Verantwortung über das Einhalten der zulässigen Geschwindigkeiten, niemals der Fahrdienstleiter.

Nichts anderes habe ich doch nu auch gesagt.
Und was dee Tf mit dee Ansage des freien Fahrweges macht ist seine Sache.

Zitat von Rob im Beitrag #10

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Ich habe jedoch viele andere positive Antworten bekommen die mein Wissen erweitert haben. Ich danke euch ausgesprochen

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