Hallo Zusammen,
um ein bischen die Uebersicht zu gewahren, mache ich hier mal einen Fred auf, um die Planung der Oberleitung fuer Steingaden zu diskutieren (falls dies das falsche Unterforum ist, bitte verschieben).

Bahnstrom kommt vom 1903 erbauten Wasserkraftwerk in Lechbruck, ca. 6km entfernt. Die Einspeisung erfolgt in Steingaden, die dafuer noetige Transformation ist nicht auf der Anlage dargestellt.
Hier erst einmal ein erster Plan der Oberleitung (die roten Kreuze sind Trenner).

Ich glaube, dass die Abspannung soweit korrekt ist.
Habe mir ueberlegt, dass sowohl der Bahnhof selbst, als auch die einzelnen Strecken nach Peissenberg und Fuessen ueber getrennte Schalter mit dem Bahnstrom verbunden werden. Die Schalteranlage koennte auf den zwei Quertragwerken rund um die vier Trenner beim Hosentraeger plaziert werden.
Leider habe ich ueberhaupt nichts ueber die Konzeption und Ausfuehrung von Schaltanlagen aus der Zeit gefunden.
Ist das ganze halbwegs realistisch?
Viele Gruesse
Joerg

Hallo Zusammen,

nach dem Studium etlicher Buecher ueber die Darstellung von Fahrleitungsanlagen und deren Schaltplan, habe ich mich mal augerafft, als erstes den Fahrleitungschaltplan zu erstellen:


(Hubert, ich muss deinem Beitrag #2 widersprechen; die Ladegleise werden alle einzeln abgeschaltet; so konnen Ladearbeiten auf 5a und 5b unabhaengig stattfinden).

Das Unterwerk fuer die Bahnspeiseleitung befindet sich in Lechbruck, die Einspeisung selber ist in Steingaden. Ueber Einspeisung habe ich allerdings sehr, sehr wenig gefunden.


Ref: Elektrische Bahnen Teil 1, Theorie, Prof. Dr. phil. Dr.-Ing. habil. Harald Neudorfer, TU Darmstadt
Dies ist eine Einspeisestation der DRG von 1932, hoechstwahrscheinlich in Schlesien. Wenn ich das Bild richtig interpretiere, wird diese elektrisch ferngesteuert. Von wo allerdings? Und wie sah diese Fernsteuerung aus? Keine Ahnung. Vielleicht weiss hier jemand mehr.
Viele Gruesse.
Joerg

Hallo Kai-Nils,
phantastisch, habe das Buch gleich bestellt.

Zitat

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Allerdings in der praktischen Umsetzung denke ich, daß man aufgrund der geringen Fahrgeschwindigkeit keine elektrische Streckentrennung vorgesehen hat.

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Da ich eh eine Abspannung benoetige, macht es Sinn, hier eine Streckentrennung einzubauen, oder sind Streckentrenner angesagt?

Zitat

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Die Schaltgruppen innerhalb des Bahnhofes werden nicht im Unterwerk sondern über Mastschalter im Bhf geschaltet.
Die Speiseleitung wird üblicherweise über die Streckenmasten geführt.

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Dies scheint dem Bild vom Beitrag #3 zu widersprechen, das ganz eindeutig eine Einspeisestation mit fenrgesteuerten Schaltern darstellt.
Aber auch falls man nur Mastschalter verwendet (hat), sind die z.T. ferngesteuert. Von Wo? Stellwerk? Und wie sah (sieht) diese Ferrnsteuerung aus? Aehnlich einem Stellpult? Fragen ueber Fragen...
Ach ja, habe noch vergessen: sitzen die Leistungsschalter auch auf den Masten?
Viele Gruesse.
Joerg

Hallo Zusammen,
erst einmal vielen, vielen Dank fuer die Antworten, echt spitze.
Gestern Abend hab' ich tatsaechlich ein Buch gefunden, das die meisten meiner Fragen beantwortet:
"Der elektrische Vollbahnbetrieb bei den Deutschen Reichsbahnen" von Artur Lohoff, erschienen 1926.
Es bezieht sich zwar hauptsaechlich auf die Schlesischen Steilstrecken, aber die Unterschiede zu Bayern duerften nicht allzu gravierend gewesen sein (schliesslich waren die Fahrleitungen entweder von der Allgemeinen Elektricitaets-Gesellschaft, den Siemens-Schuckert-Werken oder der Bergmann-Elektrizitätswerke sowohl in Schlesien als auch in Bayern in Verwendung).
Daraus laesst sich folgendes herauslesen:
- Die Leistungsschalter waren alle in den Unterwerken
- in den Bahnhoefen gab es nur Mastschalter (das widerspricht zwar dem Bild von Beitrag #3, aber bei naeherer Betrachtung ist mir nicht eindeutig klar, ob es sich dort tatsaechlich um eine Einspeisestation handelt oder vielmehr um ein Unterwerk; schliesslich sind dort rund 20 fuer ein UW allerdings zu kleine (?) Transformatoren abgebildet)
- In den Bahnhoefen waren die meisten Mastschalter handgesteuert
- Mastschalter, die zu weit entfernt waren, wurden per Drahtzugleitung (wie Weichen und Signale) ferngesteuert, und zwar vom Stellwerk.
- Die hierfuer benoetigten Hebel hatten die gleiche Form wie die der Weichen und Signale, waren allerdings Gelb.
- Streckentrennung gab es schon, benoetigte allerdings zwei sich gegenueberliegende Masten, da es noch keine isolierten Doppelausleger gab (siehe Die Elektrizierung der schlesischen Gebirgsbahnen).
Viele Gruesse
Joerg

Hallo Zusammen,
natuerlich hat das oben gesagte Auswirkungen auf den Fahrleitungsschaltplan, der jetzt so aussieht:

Leider sind jetzt zwei zum Glueck nur 6km lange Speiseleitungen vom UW noetig, da nur dort die Leistungschalter sind. Allerdings braucht man nur noch zwei dieser teuren Schalter.
Der Bahnhof wird von der gleichen Speiseleitung wie die Strecke nach Fuessen gespeist, da die Strombelastung auf diesem Streckenteil kleiner ist. Ueber Mastschalter 3 kann der Banhof auch dann mit Energie versorgt werden, falls die Strecke nach Fuessen ausfallen sollte.
Ich denke mal, der Plan macht so Sinn.
Viele Gruesse.
Joerg

hmmueller,
natuerlich, total vergessen:

Mastschalter 1-4 sind ferngesteuert vom Stellwerk, 5-10 sind ortsgestellt.
Die zwei Kämme neben 3 und 4 sind die Schaltabschnitssgrenze zwischen Strecken und Bahnhof, also die elektrische Bahnhofsgrenze.
Viele Gruesse.
Joerg

Hallo Kai-Nils,

Zitat

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örg, falls Du den Bhf in zwei Ol-Schaltgruppen teilen möchtest, müsstest Du einen weiteren Trenner in die Gleise 1 und 2 einbauen.
Andernfalls macht die Trennung nicht mehr soviel Sinn.

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Bin mir nicht sicher, was du hier meinst. Eine zusaetzliche elektrische Trennung von Gleis 1 und 2?
Viele Gruesse
Joerg

Stephan,
wuerde mich auch sehr interessieren.
Bisher habe ich nur Fahrleitungsschaltplaene aus der Schweiz und Oesterreich gefunden und musste mir die Symbole aus verschiedenen Buechern zusammensetzen.
Viele Gruesse
Joerg