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Automatikbetrieb und manueller Betrieb, geht das?
Hallo Frank, das was du da von deiner Anlage berichtest, ist doch genau das, worum ich hier schon einmal gebeten hatte, nämlich dass mal jemand aus der Praxis berichtet, wie das funktioniert, automatisch und manuell zu verbinden. Könntest du das machen?
Hallo,
das kann ich gerne tun. Bei mir handelt es sich um ein relativ einfaches Prinzip, das aber auch für größere Anlagen und komplizierter ausgebaut werden kann.
Aus einem 6 gleisigen SBH laufen Züge automatikgesteuert abwechselnd in die Blockstrecke des Hundeknochens, die im Richtungsbetrieb mit 3 Blöcken arbeitet, also Automatikbetrieb für 2 Züge bietet.
Bahnhof "Talheim" liegt in dieser Strecke, aber nicht in einem Block, so dass hier Züge aus dem Blockbetrieb "weggenommen" oder "hineingefahren" werden können. Dies geschieht einfach durch manuelles anhalten oder abfahren mit dem Handregler.
Die Relaisgesteuerte Blockstreckenautomatik arbeitet dann einfach mit nur dem einen in der Strecke "kreisenden" Zug weiter, bis wieder ein zweiter eingefädelt wird.
Die Schattenbahnhofsteuerung von MBW erlaubt einen Automatikbetrieb (ein Zug der einfährt löst den nächten zur Abfahrt aus). Durch Umschalten eines Kippschaltes an der Steuerung kann alternativ ein selektiver "Einzelabruf" ausgewählter Züge erfolgen (Quasi der Betriebsbahnermodus).
Zur Philosophie des Automatik- oder Handbetriebes möchte ich auch was beitragen:
OOK hat natürlich Recht, die Tätigkeit des Betriebsbahners ist auch für mich das "Salz in der Suppe". Diese Aufgabenerledigung fasziniert ungemein.
Als Modelleisenbahner habe ich persönlich nicht den Anspruch eine reale Situation maßstabsgetreu darzustellen. Dazu fehlt nicht nur der Platz, die Radien und die Zahlreichen Rangierer, Heizer, Lokführer, Aufsichtsbeamten,...etc. Vermutlich wäre ein maßstäblicher Bahnhof wegen seiner Längenausdehnung für uns Menschen auch visuell gar nicht befriedigend zu erfassen.
Was ich sagen will: Ich habe "nur" die Erwartung an meine Bahn, dass Situationen oder Eindrücke des Vorbilds wiedererkannt werden und mich daran zu erfreuen. Natürlich brauche ich dazu keine maßstäblichen Echtdampfloks, elektrische mit Sound und/oder Rauch geben da auch schon einen guten Eindruck wieder. Natürlich müssen Allerorten Kompromisse her: Längenausdehnung, Radien, Kupplungen, auch Massen der Fahrzeuge, etc. Das Alles wird aber trotz der "Vorbild- und Maßstabswidrigkeit" als angenehm und treffend vom Betrachter empfunden, wenn es stimmig ist.
Da ich für mein Modellbahnhobby nicht wenig Zeit und Geld aufbringe, möchte ich auf Spass und bestimmte Eindrücke dabei nicht verzichten. Für mich persönlich gehört auch eine BR 01 oder eine 044 zu den Eindrücken, die meine eigene Modellbahn vermitteln soll (jeder, wie er will...).
Und dazu ist natürlich nicht eine eingleisige Nebenbahnatmosphäre passend, auf deren Station über Jahre nur ein bis 2 Tenderloktypen und ein Triebwagen verkehren. Also braucht man eine adäquate "Vorführstrecke", die einen stimmigen Eindruck liefert. Das könnte eine Paradestrecke ohne Betriebselemente sein, oder wie in meinem Fall ein 2 m langer doppelgleisiger Abschnitt und eine magere eingleisige Hauptbahn, auf der diese Jumbos mit annähernd den Eindruck vermittelnden Zuglasten (bei mir 32 Achsen) Auslauf finden. Und diese Eindrücke von großen Lokomotiven mit langen oder schnellen Zügen erreicht man eben am Besten auf einer Strecke mit hoher Zugfolge und "wenig" Betrieb zumindest auf der platzsparenden heimischen "Mini"-Modellbahn. Und da hilft eine Automatik wirklich, diese Eindrücke zu erzeugen!
Ich bekomme regelmäßig Angstschweißausbrüche, wenn auf meiner Anlage zwei Züge im Blockbetrieb automatisch laufen und ich einen dritten mit dem Handregler steuere. Jeden Moment ahne ich einen Zusammenstoß, der nicht nur teure Loks von der Platte, sondern auch ein Loch ins Budget reissen würde... wie sollte eine derartige "Bewegung" ohne Automatik auf mich wirken?! Das wäre mir zu anstrengend und auch zu riskant, da folge ich ganz streng dem Vorbild (INDUSI).
Trotzdem habe ich selbst den größten Spass beim rangieren und Umstellen von Wagen im Bahnhof und an Anschlußgleisen, ganz wie OOK! Das ist bei mir sogar nicht vorbildgetreu, denn ich benutze gut sichtbare Entkupplungsgleise, die das Vorbild nicht kennt. Aber Übergroße Arme mit gebogenen Drähten, die Wagen entkuppeln, habe ich auch in noch keinem "echten" Bahnhof gesehen (Lach). Lasst uns unser Hobby doch nicht ganz so verbissen sehen...
#28 RE: Betriebskonzept(ion) auf der WRE
Hallo,
auf der einen Seite gehören gewisse Züge auf eine Anlage, um die Identität bzw. den Wiedererkennungswert zu erhöhen, aber auf der anderen Seite sind, wie Otto schon schrieb, Sinn und Wert einiger Zugbewegungen einfach fraglich.
Um solche Zugbewegungen zu umgehen, kann man sich beschränken und
a) ein anderes Vorbild wählen,
b) nur einen bestimmten Bereich darstellen,
c) die Züge selbst fahren und in der Zeit die Rangieraufgaben ruhen lassen,
d) zwei getrennte Bereiche vorsehen oder gar
e) zwei verschiedene Anlagen bauen.
Weniger ist aber häufig mehr!
Gruß
Joachim
Zitat von absolute_Null im Beitrag #28Ich kenne einen Modellbahner, der eine thematisch und epochemäßig klar definierte Anlage hat. In drei Vitrinen hat er jedoch Fahrzeuge, die er unbedingt "haben muss", die aber nicht auf die Anlage passen. An bestimmten Tagen jedoch gibt er seine Anlage für diese Fahrzeuge frei. Dann wird kein thematisch und epochemäßig stimmender Betrieb gemacht, dann dürfen sich alle Fahrzeuge auf der anlage tummeln, die s ihm angetan haben. Am Ende kommen sie alle wieder in die Vitrine, die Anlage ist wieder Themenanlage. Das ist ein guter Kompromiss, findet
Um solche Zugbewegungen zu umgehen, kann man sich beschränken und
a) ein anderes Vorbild wählen,
b) nur einen bestimmten Bereich darstellen,
c) die Züge selbst fahren und in der Zeit die Rangieraufgaben ruhen lassen,
d) zwei getrennte Bereiche vorsehen oder gar
e) zwei verschiedene Anlagen bauen.
Weniger ist aber häufig mehr!
#30 RE: Falsche Züge auf der anlage
Mir scheint, dass ich diesen Strang noch genauer studieren muss, aber meine vorläufige Antwort auf die Titel-Frage lautet JA, es geht.
In Triptis I hatten wir das schon, allerdings ohne Computer (den gab es damals noch nicht in brauchbarer Form): Zugfahrten von Bahnhof zu Bahnhof liefen automatisch ab, alles andere per Hand: Zugleitung, Fahrplan-Steuerung, Fahrdienstleiter (Zugmeldungen, Befehlsabgabe), Stellwerksbedienung (Fahrstraßen, Vor- und Rückblocken), Bahnsteigaufsicht (Zp9), Rangierfahrten, Warenfluss (Wagenkärtchen).
In Triptis II geht es schon teilweise, das meiste kommt aber noch, diesmal mit massiver Computer-Untestützung.
Gruß Helmut
Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #30Ich habe den ursprünglichen Titel des Stranges wieder eingesetzt. Dann ist auch klar, worauf Helmut mit Ja antwortet.
Mir scheint, dass ich diesen Strang noch genauer studieren muss, aber meine vorläufige Antwort auf die Titel-Frage lautet JA, es geht.
Und seit Helmuts Auftauchen hat diese Frage ja auch eine breitere Basis.
Die Frage kann ich ebenfalls bejahen. Die Deutsche Bahn AG unterhält im Bw Darmstadt ein Eisenbahnbetriebsfeld zur Ausbildung/ Fortbildung von Fahrdienstleitern und Streckendisponenten der Zugüberwachung. Es handelt sich um eine großflächige Modellbahn, die mit verschiedenen Stellwerksbauformen ausgerüstet ist. Wenn nicht alle Bf personell besetzt werden können übernimmt ein ESTW die Steuerung der nicht besetzten Bahnhöfe. Hier mal ein der Link für weitere Informationen: http://www.eisenbahnbetriebsfeld.de
Gruß Kai-Nils
#33 RE: Automatikbetrieb und manueller Betrieb, geht das?
Hallo, liebe Forumer, die Bw-Planung für Triptis II ist auf der elektrischen Seite so weit fortgeschritten, dass ich diese Frage jetzt mit einem deutlichen Ja beantworten kann. In Triptis II gibt es unter diesem Aspekt drei Betriebsarten, die kombiniert werden können:
Vollautomatisch bedeutet, dass Fahrdienstleiter, Wärter und Lokführer virtuell sind, sie existieren als Programmteile im Computer. Sie bekommen ihre Fahraufträge vom Fahrplan oder vom Zugleiter. Die Fahrten müssen auf jeden Fall vorher definiert sein, zB als Abfolge von zu befahrenen Fahrstraßen (die ihrerseits auch genau beschrieben sind).
Halbautomatisch will ich mal so beschreiben: Die Fahrdienstleiter und Wärter sind hier auch virtuell, aber Rangierleiter und Lokführer sind echtes Personal. Allerdings ist der Computer immer noch dazwischengeschaltet, er sorgt zB dafür, dass eine Geschwindigkeitsvorwahl des Lokführers in eine Fahrstufe und ein passendes Fahrspannungs-Muster umgewandelt wird. Oder dass der gewünschte Rangier-Fahrweg in einen Fahrstraßenbefehl umgewandelt wird, den der virtuelle Weichenwärter in sichere Stellbefehle umsetzen kann.
Der reine Handbetrieb (so wie er im Bw Triptis geplant ist) hat nix mehr mit dem Computer zu tun, die Stellung der Drehscheibe sorgt für die richtige Fahrstromeinspeisung, der analoge Fahrstrom kommt aus dem guten alten Trix-Trafo. Die Drehscheibe wird auch von Hand gesteuert. Allerdings wird es einen kurzen Übergabe-Gleisabschnitt geben, der entweder vom Computer oder vom Trix-Trafo eingespeist wird.
Weitere Zwischenformen der Halbautomatik sind möglich, zB hatten wir in Triptis I vollautmatische Zugfahrten, aber handbetriebne Fahrdienstleiter, Wärter und Rangierpersonale.
Den für Triptis demnächst vorgesehenen Mischbetrieb will ich an einem Beispiel erläutern. Auf dem Bild ist auf der linken Seite der Zugang zum Bw gezeigt, die Zufahrt geschieht über das Gleis 15; die mit Ü1 und Ü2 markierten Bereiche sind die Übergabestellen für Fahrzeuge.
Nehmen wir an, dass ein kurzer Ng aus Richtung Auma kommt und in Gleis 1 einfährt. Die Wagen sollen zur Ga in Gleis 10, die Lok ins Bw.
Die gesamte Zugfahrt passiert automatisch, die letzte Zugstraße ist TpR1--, Einfahrt auf Signal R nach Gleis 1. Der Lokführer wird sauber abbremsen und den Zug vor dem Signal G zum Stehen bringen. Damit ist die Zugfahrt beendet, wenn sonst keine Züge auf der Anlage unterwegs sind, erscheint auf dem Bildschirm die Meldung "keine Fahrt aktiv". Die Garnitur in Gleis 1 wird ab sofort als Rangiergruppe geführt.
Damit ist der vollautomatische Teilbetrieb für diese Zuggarnitur beendet, ab hier wird es halbautomatisch, der Computer kümmert sich weiterhin um den Fahrdienstleiter und den Weichenwärter. Der virtuelle Lokführer hat erstmal Dienstschluss.
Jetzt ist der Mensch als Rangierleiter/Rangierlokführer gefragt. Zur Erinnerung: Für ihn ist ein kleines Pult mit einem Startknopf, einem vierstelligen Display und zwei weiteren Tasten (ja/frei und nein/besetzt) geplant. Er drückt die Starttaste zum Zeichen, dass er rangieren will. Der Rechner stellt fest, dass nur in Gleis 1 eine Rangiergruppe steht, und zeigt auf dem Display "01". Der Bediener drückt JA. Daraufhin zeigt der Rechner nacheinander alle Rangierstraßen an, die von Gleis 1 aus möglich sind. Um die Wagen auf Gleis 10 zu bringen, muss die Lok erstmal ans andere Ende der Garnitur rangiert werden, das geht über Gleis 15 - Gleis 03 - Gleis 21 - Gleis 1. Der Rechner zeigt "0110" (von Gleis 01 nach Gleis 10), Antwort ist NEIN ... erst bei "0115" drückt der Bediener JA. Der virtuelle Fdl gibt an den virtuellen Wärter den Befehl zur Rangierstraße Tp0115. Der prüft diesmal nicht, ob Gleis 15 frei ist, denn Rangierfahrten in besetzte Gleise sind möglich und gelegentlich notwendig. Er prüft aber, ob eventuelle Zugfahrten durch die Rangierfahrt gefährdet sein könnten. Wenn das nicht der Fall ist und keine Weichen in der falschen Stellung verschlossen sind, stellt er die Weichen und gibt am Wartezeichen W1 (am Signal G) Sh1, das ist der Auftrag zur Rangierfahrt.
Der Bediener kann jetzt die Lok händisch entkuppeln und auf Gleis 15 fahren. Dazu stellt er den Hebel an seinem Handfahrpult auf 30 km/h. Die Fahrtrichtung "vorwärts" richtet sich immer nach der Orientierung der Fahrstraße. Die virtuelle Antriebssteuerung berechnet aus der Antriebskennlinie der Lok die zugeordnete Fahrstufe; der Hochlauf beginnt mit der für diese Lok spezifischen Start-Fahrstufe. Sobald die Lok das Gleis 15 erreicht hat und hinter dem Sperrsignal Hs14 angekommen ist, stellt der Tf den Hebel erst auf 10 km/h und dann auf HALT, daraufhin verzögert die Lok und hält an. Der Tf drückt BESETZT, weil im Gleis 1 (das er gerade verlassen hat,) noch die Wagengarnitur steht. Der Knopfdruck ist für den Wärter auch die Aufforderung zum Auflösen der eben befahrenen Rangierstraße. Der Rechner zeigt jetzt dem Bediener nacheinander an, welche Rangierstraßen vom Gleis 15 aus möglich sind. Der Bediener entscheidet sich für "1503". Diesmal wird der Rangierauftrag über das Sperrsignal Hs14 gegeben, das am Mast eine weiße Raute trägt; das bedeutet, dass das Sh1 am Sperrsignal das Fahrverbot aufhebt und gleichzeitig den Rangierauftrag gibt. Der Tf fährt die Lok auf Gleis 3 und hält vor dem Wartezeichen W3. Dann drückt er die Taste FREI, weil er das Gleis 15 leer verlassen hat. Als nächste Rangierfahrt wählt er "0321". Gleis 21 ist das Ein/Ausfahrgleis nach Auma; am Ende des Durchrutschwegs vom Einfahrsignal R her steht eine Rangierhaltetafel. Sobald er den Rangierauftrag am Wartezeichen W3 erhalten hat, kann er die Lok bis zur Rangierhaltetafel fahren und die Fahrt wieder mit FREI beenden. Die nächste Fahrt führt nach Gleis 1, wo die Wagengarnitur steht. Bei handgesteuerten Rangierfahrten darf in besetzte Gleisabschnitte eingefahren werden. Der Tf erhält den Rangierauftrag am Wartezeichen Wa (am rechten Bildrand) und kann die Lok an die Garnitur ansetzen. Mit der nächsten Fahrt schiebt der Tf die Garnitur nach Gleis 10 an die Rampe der Ga. Mit der Taste FREI meldet er, dass der Fahrdienstleiter wieder unbeschränkt über das Gleis 1 verfügen kann.
Aber nicht lange, denn die Lok soll ja ins Bw. Dazu kuppelt der Tf ab, wählt Rangierfahrt "1001", bekommt Sh1 am Sperrsignal Hs11, fährt die Lok auf Gleis 1 hinter das Wartezeichen W1 und drückt BESETZT. Dann wählt er nochmal "0115" und fährt die Lok bis ans Wartezeichen W15, das die Grenze zum Bw-Bereich markiert. Die nächste Fahrt geht in den Bw-Bereich und bildet den Übergang in den 100 prozentigen Handbetrieb. Dazu wählt der Tf die spezielle Rangierstraße "15Bw". Der virtuelle Wärter benutzt (wie vorher schon) das Fahrgerät F_TpRa und schaltet das Zuschaltrelais TpBw ein. Das computergesteuerte Fahrgerät ist nun auf die Übergabegleise Ü1 und Ü2 geschaltet, so dass der Tf ins Bw einfahren kann, sobald das Wartezeichen W15 Sh1 zeigt. Wenn er das Übergabegleis erreicht hat, drückt er FREI (denn das Gleis 15 ist jetzt ja wieder frei) und anschließend START zum Zeichen, dass er nicht weiter rangieren will. Das mit dem START zum Beenden ist ein bissel bläd, aber mit Windows haben wir uns ja schon dran gewöhnt. Wenn der virtuelle Wärter die Rangierstraße aufgelöst hat, ist das Zuschaltrelais wieder abgefallen, und der Trix-Trafo ist auf die Übergabegleise geschaltet. Der Tf, der die Rangierfahrten gesteuert hat, kann sich entweder zurückziehen (dann übernimmt der Mann an der Rechnerkonsole die nun total handgesteuerte Lok), oder er kann sich an den Trix-Trafo begeben und dort weitermachen.
Hier beginnt für unsere Lok nun der komplett handgesteuerte Betrieb. Sie wird bekohlt, bekommt Wasser und Sand, bei Bedarf wird die Lösche gezogen und die Schlacke entfernt, dann kann sie per Drehscheibe in den Schuppen oder möglicherweise zum Rohrbläser. Das läuft alles völlig unabhängig vom sonstigen Betrieb auf der Anlage. Wenn der Rangierer im Bahnhofsbereich eine frische Lok braucht, dann fordert er sie im Bw an, die werden die Lok dann auf die Übergabestelle bringen. Mit der Rangierstraße TpBw15 (Auswahl "Bw15") kann die Lok dann wieder in den halbautomatischen Bereich eingeschleust werden.
Die Roco-Drehscheibe bietet die einfach zu realisierende Möglichkeit einer Gleisvorwahl. Das will ich benutzen, um beim Festlegen der Einfahr-Fahrstraße (wenn das Relais TpBw angezogen hat) die Drehscheibenbühne auf das Einfahrgleis zu positionieren.
Zum Schluss noch ein kleiner Exkurs zum Thema Sperrsignale und Wartezeichen, da gibt es einiges zu beachten.
Das Sperrsignal gilt für alle Fahrten, die Stellung Sh0 bedeutet Fahrverbot, die Stellung Sh1 hebt das Fahrverbot auf. Sh1 am Formsignal ist grundsätzlich kein Rangierauftrag! Ab Epoche III gilt das Sh1 am Formsignal nur dann als Rangierauftrag, wenn am Signalmast oder davor eine weiße auf der Spitze stehende Raute angebracht ist (AB 82 des SB 59). Bei Lichtsignalen ist Sh1 immer auch ein Rangierauftrag. Sperrsignale haben haupsächlich eine Schutzfunktion, deswegen werden sie überall da aufgestellt, wo ein Flankenschutz durch Schutzweichen nicht möglich ist und wo Zugfahrten durch andere Fahrten gefährdet werden können.
Das Wartezeichen gilt nur für Rangierfahrten. Am Wartezeichen haben Rangiergruppen grundsätzlich zu halten und den Rangierauftrag des Wärters abzuwarten. Der Rangierauftrag kann mündlich oder akustisch oder durch Handzeichen oder durch Sh1 am Wartezeichen gegeben werden. Im Bereich der DR gab es das Wartezeichen auch in Weiß, dann war ein mündlicher Rangierauftrag zu erwarten. In der Epoche II gab es die Raute am Form-Sperrsignal (nach AB 82) noch nicht, deshalb waren damals viele Sperrsignale zusätzlich mit einem Wartezeichen kombiniert, um den Rangierauftrag auch vom Stellwerk aus geben zu können. Der Rangierauftrag wurde in diesem Fall durch das Vorrücksignal (drei weiße Lichter in Form eines V) gegeben, das ab Epoche III abgeschafft wurde.
Die drei Lichter in Form eines V gibt es heute noch als Vorsichtsignal, allerdings in Gelb und mit der Bedeutung "am Signal Hp0 oder am erloschenen Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren und bis zum nächsten intakten Hauptsignal auf Sicht weiterfahren"; es schränkt also stärker ein als das Ersatzsignal.
Mit Hp1-Gruß - Helmut
#34 RE: Automatikbetrieb und manueller Betrieb, geht das?
N' Abend,
Klugscheissmodus ein:
Nanana, Zs 7, Vorsichtsignal, drei gelbe Lichter in Form eines V:
Darf Vorbeifahren am Hp 0 oder gestörten Lichthauptsignal, auf Sicht, mit maximal 40 km/h, bis zum nächsten Hauptsignal plus 400 Meter.
Klugscheissmodus wieder aus.
So steht es in der aktuellen 301 (Signalbuch).
#35 RE: Automatikbetrieb und manueller Betrieb, geht das?
Hallo Hartmut, danke für den Hinweis. Die 301 ist doch sehr vielfältig. In Triptis sind wir in der Epoche III, da fahren wir nach der Fassung von 1959. Dort heißt das Vorsichtsignal noch Zs V und erlaubt maximal 30 km/h (bis zum nächsten Signal).
In der DV 301 (die galt bis vor kurzem für den Bereich der ehemaligen DR) heißt es Zs 11, es erlaubt Fahren auf Sicht, eine Geschwindigkeitsbegrenzung gibt es nicht.
In der DV 301 gibt es einige Unterschiede zur DS 301, beispielsweise ist neben dem Ks-Signalsystem auch das Hl-System gültig, einige wunderschöne alte Dinge wie die Eckentafel oder Vorsignale mit roten Zusatzflügeln sind da noch drin. Bei den Form-Vorsignalen gelten sowohl die HV-Ausführungen mit zwei Lichtern als auch die DR-Versionen mit einem Licht.
Die neue Richtlinie 301 soll ja mit den Unterschieden aufräumen, nach einem ersten Durchklicken scheint mir das ein Sammelsurium aus DV und DS zu sein. Werde mir das demnächst mal genauer anschauen; in Triptis II bleibt es aber bei der Fassung von 1959 (plus Eckentafel und Kennzeichen K3z aus der Epoche II, das ist diese Vorsignaltafel mit dem gepunkteten Dreieck obendrüber).
Gruß Helmut
Hallo Helmut,
verstehe ich das
Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #33
Halbautomatisch ...: Die Fahrdienstleiter und Wärter sind hier auch virtuell, aber Rangierleiter und Lokführer sind echtes Personal
richtig: nachdem Deine Züge vom Lokführer per Kamera gesteuert werden, richtet der Lokführer sich nach den Signalen, die der Rechner ihm stellt?
Mit freundlichem Gruß,
Gilpin
#37 RE: Automatikbetrieb und manueller Betrieb, geht das?
Hallo Gilpin: Tatsächlich. Der Zug mit der Videokamera soll nach Fahrplan fahren, der Lokführer am Video-Fahrpult hat den zugehörigen Buchfahrplan. Die virtuellen Fahrdienstleiter kennen den Fahrplan auch. Jeweils zwei Minuten (Modellzeit) vor der Planzeit legen sie die zugehörigen Fahrstraßen fest, der Lokführer sieht das an der Signalstellung. Wenn er den Fahrplan einhält (und wenn auch sonst alles nach Plan läuft), wird er unterwegs immer Hp1 vorfinden. Falls er zu schnell ist und beispielsweise drei Minuten vor Plan an einem Einfahrsignal ankommt, dann wird er da warten müssen, bis er freie Fahrt bekommt.
Die anderen Züge fahren auch nach Plan, nur sind die Lokführer virtuell; sie beachten aber auch die Signale. Wenn alle Daten stimmen, machen sie sogar eine saubere Zielbremsung, falls sie anhalten müssen.
Die in diesem Strang beschriebenen Rangierfahrten laufen unabhängig vom Videozug, man wird dafür also einen weiteren menschlichen Rangierlokführer beschäftigen.
Zusätzlich gibt es noch eine dritte (unabhängige) Methode, einen Zug zu fahren: Den Extrazug. Der hat keinen Fahrplan, er wird vom Handfahrpult an der Konsole gefahren. Vor jeder Verzweigung (zB am Einfahrsignal) fragt der zuständige Fdl am Bildschirm, welche Fahrstraße gestellt werden soll. Diese Funktion ist notwendig, wenn eine Zuggarnitur irgendwo auf der Anlage steht, und es gibt kein passendes Fahrprogramm für die Weiterfahrt. Dann kann ich die Garnitur auf diese Weise "nach Hause" in den Abstellbahnhof bringen.
Bei der hier beschriebenen Ausbaustufe der Anlage wird es vier Möglichkeiten geben, einen Zug per Hand zu fahren:
1. Den Videozug vom Videofahrpult aus, das geht jetzt schon.
2. Eine Rangierfahrt in Triptis wie beschrieben, dazu wird es ein separates Handfahrpult geben; das ist nahe Zukunft.
3. Die Fahrten im Bw-Bereich, vom Trix-Trafo aus; das ist auch Zukunft.
4. Den Extrazug vom Handfahrpult an der Konsole, das geht jetzt schon; damit kann man auch rangieren.
Insgesamt können 10 Züge gleichzeitig auf der Anlage fahren, mehr ginge vom Programm her auch, das macht aber wenig Sinn.
Mit Gruß - Helmut
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