Meine ersten Modellbahn-Versuche vor etwa 65 Jahren waren kreisförmig, man konnte einen Zug endlos fahren lassen, immerhin gab es auch paar Weichen und die Möglichkeit, mal auf einen anderen Zug zu wechseln. Bisschen Rangieren ging auch. Und als ich eine Lokomotive mit beweglichem Stromabnehmer anschaffen konnte, da musste eine Oberleitung her. So pingelig war ich damals doch schon. Mit Hilfe eines Opas aus dem Westen war das sogar möglich; auf meinem Kreis ging jetzt unabhängiger Zweizug-Betrieb!

Dann kamen noch einige weitere Entwicklungsstufen, bis ich in den 80er Jahren einen eigenen Eisenbahnkeller in Besitz nehmen konnte; den kennt ihr schon aus Triptis II.

Vielleicht bringe ich als Einstieg erstmal paar Bilder, alle aus dem letzten Jahrtausend, als man noch analog fotografierte. Das Anlagenmotiv ist das gleiche wie in Triptis II, gleiche Strecke, gleicher zentraler Abzweigbahnhof, der Ausschnitt aus der Vorbild-Welt ist hier nur kleiner, ich habe etwa halb soviel Gleise verlegt wie in Triptis II.

So ging es also los, rechts die unterste Etage der "Unterwelt" mit den beiden Hauptstrecken-Abstellbahnhöfen, für jede Richtung einen. Am rechten Bildrand ist der Arbeitsplatz des Fdl Unterwelt bereits zu sehen.

ImBau.jpg:


Später sah es dann so aus:

TpGesamt.jpg:


Das ist der rechte Bahnhofskopf von Triptis, mit dem Porzellanwerk im Hintergrund.

Die Modellbahn ist aber auch eine Bühne:

Bühne-2813.jpg


Den Gleisplan bringe ich als Link, damit ihr den in voller Breite anschauen könnt. Hier der sichtbare Teil der Anlage:

https://up.picr.de/40307963yc.jpg

Unter dem Bahnbetriebswerk ist die Gleiswendel, die in den Schattenbahnhof Niederpöllnitz führt, die andere Gleiswendel ist unter dem Bahnhof Auma und führt nach Neustadt (Orla). Um den Arbeitsplatz des Fdl Unterwelt zu erreichen, muss man runter auf alle Viere! Wegen der durchgehenden Hintergrundkulisse hat der arme Kerl (meistens war ich derjenige) keine direkte Sicht auf das Geschehen in der "Oberwelt", deshalb gab es da ein schwenkbares Periskop aus zwei Spiegeln.

Der nächste Link zeigt auf die "Unterwelt", die bräunlichen Linien stehen für den Hauptstrecken-Teil, der Nebenbahn-Abstellbahnhof Moßbach ist grünlich dargestellt.

https://up.picr.de/40307968kv.jpg

Ein Zug, der von oben in die Unterwelt einführ, landete zunächst auf einer Ringstrecke, dem "Unterweltring", mit Hilfe der Weichen 612 und 512 konnte der Fdl die ankommenden Züge wahlweise in einen der beiden Abstellbahnhöfe einsortieren. Der Unterweltring war in mehrere Selbstblock-Abschnitte aufgeteilt, so dass bei Engpässen in den Abstellbahnhöfen die Züge auch länger kreisen konnten, bis irgendwo was frei wurde. Jede der beiden Abstellgruppen hatte nur sechs Gleise.

Die nächsten beiden Bilder zeigen den Arbeitsplatz des Fdl Unterwelt: Links oben am Bildrand ist das Periskop gerade noch zu erkennen; das Telefon hatte eine zusätzliche Anzeige, aus der der Fdl erkennen konnte, ob er sich mit "Schulze, Niederpöllnitz" oder mit "Meyer, Neustadt (Orla)" zu melden hatte. Die Uhr ist eine der in der Anlage verteilten Nebenuhren, die von einem zentralen Impulsgeber ihre Sekundenimpulse bekamen. Die im Baumarkt erhältlichen Quarz-Unhwerke lassen sich sehr leicht auf diese Betriebsart modifizieren. Der Impulsgeber hatte drei Geschwindigkeiten: Verkürzung 3:1, unverkürzt 1:1 und Stopp.

Fdl_UW.jpg:


Hier das Stellpult nochmal in seinem letzten Design:

UW_Pult.jpg:


Wenn ein Zug mal in einen Abstellbahnhof einsortiert war, dann lag auch fest, aus welcher Richtung er die Oberwelt erreichen würde, eine Verbindung zur Ringstrecke gab es in der Ausfahrt nach oben nicht. Aus dem Bild kann man entnehmen, dass die Ringstrecke in sieben Blockabschnitte aufgeteilt ist, man konnte im Notfall also bis sechs Züge zusätzlich "speichern".

So viel für heute, Fortsetzung folgt!

Eine genauere Beschreibung des Güterverkehrs kommt noch.

Zitat von Silbergräber im Beitrag #2

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Hast Du die Nahgüterzüge im Schattenbahnhof zusammengestellt?

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Ich muss mich korrigieren.

UW_Fdl.jpg:


Das Bild zeigt die andere Seite des Arbeitsplatzes für den Fdl Unterwelt. In Bildmitte ein typisches Stück Elektronik, wahrscheinlich ist das die Steuerung der darüber angeordneten Blockstelle Traun, sie enthält das (analoge) Fahrgerät (hier mit Zielbremsung), die Besetzterfassung, die Signalsteuerung und die Besetztmeldung für die nächste Blockstelle. Die Fahrstrom-Leistungstransistoren (vier Stück für vier Blockabschnitte) sind rechts daneben auf dem Aluminium-Vierkant-Kühlkörper aufgeschraubt.

Oben links die Abstellgruppe 700 mit einer völlig aus der Zeit gefallenen und nicht zum Thema passenden Zuggarnitur, die da nur steht, weil das ein Geschenk von meinem Vater war, der keine Ahnung von MoBa-Epochen hatte. Am linken Bildrand ist das Rangier-Fahrpult, die blauen Tasten stellen die Weichen in der Abstellgruppe 700.

Auf dem Abstellbrett ist zu sehen, dass in der Unterwelt doch gefiddelt wurde! Das ist schon mehr als 15 Jahre her, deshalb kann ich mich nicht mehr so genau erinnern. Da liegt auch ein Stapel Wagenkärtchen, die hatten durchaus Einfluss auf die Zusammenstellung der Ngs! Die Aufgaben der Fdl Unterwelt waren also ganz schön komplex!

Demnächst gehts in die Oberwelt, da sieht es nicht so chaotisch aus!

Gruß H.

Ehe ich die Unterwelt von Triptis I verlasse und in die eigentliche Tätigkeit der Fdl einsteige, hier noch eine Ergänzung für unsere Freunde des Güterverkehrs: Zufällig habe ich in meiner Sammlung noch dieses etwa 20 Jahre alte Bild gefunden:

UW_Fdl_W.jpg:


Man sieht einen Ng in der Unterwelt, zufällig ist als erster Wagen nach dem Datenwagen mit den Wagenkarten der grüne G10 mit der Nummer 14 eingeordnet. Dessen Wagenkarte ist die einzige, deren Inhalt man heute noch erkennen kann, weil ich damals das Kärtchen im Rahmen der Anlagendokumentation eingescannt hatte.

In der oberen Bildhälfte ist übrigens der Schattenbahnhof Moßbach zu sehen. Die V 80 gehört nicht zu dem Zug mit den Ci-Wagen, sie steht in einem Gleis davor und erscheint deshalb noch größer als sie wirklich ist.

WagenK14.JPG


Aus dem Wagenkärtchen kann man rekonstruieren, wie dieser Wagen bei der nächsten Session wohl behandelt werden wird:

Die Ladung ist Braugerste, die wurde in Gera geladen und soll nach Neustadt transportiert werden. Der Zug steht im Schattenbahnhof Niederpöllnitz, der nächste Halt ist Triptis. Dort wird man feststellen, dass der Wagen nicht für Triptis bestimmt ist, er wird also am Zug bleiben und mit dem nächsten planmäßigen Ng in Richtung Neustadt weiterfahren.

Neustadt ist wieder ein Schattenbahnhof in der Unterwelt. Auf dem Weg dahin passiert der Zug den Abschnitt 62 vor der Nase des Unterwelt-Fdl. Der hat das Signal auf Hp0 gestellt, so dass er die Wagenkärtchen behandeln kann. Die erste Zeile kann er abhaken, die Braugerste wird in Neustadt virtuell entladen, dann werden - ebenfalls virtuell - die Bierfässer für Auma beladen, damit ist die zweite Zeile für die weitere Behandlung gültig. Jetzt stellt der Fdl das Signal 62 auf grün und die Weiche 612 auf Minus. Der Zug fährt in den Schattenbahnhof Neustadt ein und sucht sich dort das nächste freie Abstellgleis. Dort wartet er, bis der Fdl ihn als nächsten Ng in Richtung Triptis loslassen kann.

Die da oben stellen dann fest, dass der Wagen 14 schon wieder keine Waren für Triptis enthält, dass er aber weiter nach Auma fahren soll. Da der eingefahrene Ng weiter Richtung Gera unterwegs ist, muss der Wagen also herausrangiert werden. Er wird dann in den nächsten Ng in Richtung Lobenstein eingestellt. Dieser Ng wird irgendwann planmäßig in Auma ankommen, wo das dortige Personal den Wagen abhängen und an die Rampe der Ga rangieren wird, wo die Bierfässer entladen werden. Die nächste Ladung ist für Triptis bestimmt; nachdem der Wagen virtuell beladen ist, kann die zweite Zeile abgehakt werden.

Und so weiter.

Meistens war es nicht möglich, alle auf einer Karte vorgesehene Vorgänge in einer Session abzuarbeiten, weil es ja noch jede Menge andere betriebliche Vorgänge gab. Kein Problem, dann ging es eben beim nächsten Mal weiter.

Dieser Warenverkehr war aber nur ein Teilaspekt des Betriebs in Triptis I, viel schwieriger war die Fahrdienst-Abwicklung des Betriebs in den drei Stellwerken. Bis ein neuer Besucher den Bahnhofsblock flüssig bedienen konnte, waren einige Lernvogänge notwendig, zum Glück konnte man im Zweifelsfall die Uhr auf langsam stellen oder gar ganz anhalten.

Hp1-Gruß - Helmut

Hallo Forumer, nach dem Ausflug in die Unterwelt mit dem Stichwort Güterverkehr geht es jetzt mit dem eigentlichen Thema weiter.

Hier zunächst mal der Lageplan von Triptis I:

TpI_LagPl_korr.jpg:


Gegenüber dem Vorbild gibt es einige Änderungen bzw. Vereinfachungen; das liegt daran, dass der Vorbildbahnhof bei Beginn der Planungsarbeiten (1982) für mich nicht zugänglich war. Weil ich als politischer Ostzonenflüchtling anerkannt war, habe ich mich vor 1985 nicht in die DDR getraut. Deshalb habe ich den Bahnhof so geplant, wie ich ihn in Erinnerung hatte:

Das Bw ist aus Platzgründen am linken Bahnhofskopf angebunden.

Am unteren Rand fehlt ein Gleis.

Gleisnummerierung und Signalbezeichnungen sind beim Vorbild anders. Die Vorbild-Gleise sind 1-3-4-5-7-8; die Signale sind nach dem Schema A-B-C- ... -R-S benannt.

Das Vorbild hat drei Stellwerke: W1, W2, W3; diese Struktur wäre im Model viel schwieriger nachzubilden als Twf - To.

Die Hauptstrecke ist beim Vorbild ab etwa 1947 zum großen Teil nur noch eingleisig, weil die Russen das zweite Gleis als Reparation abgebaut haben. Das habe ich ignoriert, sowas können nur wir Modellbahner!

Die dargestellte Signal- und Stellwerksstruktur ist typisch für viele kleinere Bahnhöfe, das haben wir gemerkt, als wir mal den Fdl des DB-Stellwerks Wörth (bei Karlsruhe) zu Besuch hatten. Der hat sich mit Twf und To sofort ausgekannt, weil er in seinem Original-Stellwerk zufällig fast die gleiche Struktur vor sich hatte, wie ich später beim Gegenbesuch in Wörth feststellen konnte.

Die Gleise 1, 4 und 5 waren hauptsächlich für den Zugverkehr vorgesehen; Gleis 3 hatte den Schwerpunkt Nahgüterzüge, Gleis 2 war hauptsächlich Lokverkehrsgleis. Alle Zugfahrten waren gegenüber dem Rangierbetrieb über Schutzweichen oder Gleissperrsignale gesichert; auf Gleis 5 durften Rangierfahrten nur in Ausnahmefällen stattfinden. Die Einfahrweichen 1 und 19 sowie die Gleissperre X (Gleisanschluss Porzellanwerk) waren durch stellwerksbediente Riegel zusätzlich gesichert. Die Weichen im Ga-Bereich und z. T. im Bw-Bereich waren ortsbedient (im Modell duch separate Hebel am Anlagenrand).

Für Rangierfahrten gab es ein Fahrpult mit einem guten alte Trix-Trafo, der durch Relais auf die jeweilige Rangierstraße geschaltet werden konnte. Ngs fuhren normalerweise auf Gleis 3 ein, nach dem Auflösen der Einfahrstraße durch den Fdl oder den Wärter konnte der Rangierleiter die Garnitur übernehmen und zB in den Ga-Bereich rangieren; dazu brauchte er aber vom Stellwerk beispielsweise eine Rangierstraße aus Gleis 3 nach Gleis 23. Gleis 13 und 14 dienten hauptsächlich zum Abstellen von Nebenbahn-Reisezug-Garnituren, konnten bei Engpässen aber auch für den Güterverkehr belegt werden.

Das Grundprinzip der Anlage konzentrierte sich auf die Tätigkeit des Fahrdienstleiters, die Lokführer der Zugfahrten waren damals schon automatische Funktionen, auch ohne Computer-Unterstützung. Eine Zugfahrt lief etwa so ab:

Wenn eine Fahrt nach Triptis angemeldet war, organisierte der Fdl die signalmäßige Einfahrt; der Zug fuhr dann in das richtige Gleis ein und bremste vor dem Signal am Ende des Bahnsteigs. Der Aufsichtsbeamte hatte für jedes Gleis eine Stop-Taste, so dass er den Zug an der richtigen Stelle des Bahnsteigs (oder im Falle von Ngs auf einem Nebengleis) anhalten konnte. Ohne Eingriff hielt der Zug vor dem Hauptsignal, was in vielen Fällen auch richtig war. Wenn die Fahrstraße für die Ausfahrt stand, wartete der Tf auf Zp9, das bekam er auch per Tastendruck von der Aufsicht. Danach setzte er seinen Zug in Bewegung und achtete auf weitere Signale an der Strecke. Jeder Strecken-Gleisabschnitt hatte ein analoges Fahrgerät mit Besetzterfassung, Brems- und Signalfunktion.

Aufenthalte im Haltepunkt Traun wurden über die Blocksignale gesteuert, so war es in der Epoche III auch beim Vorbild üblich; ein Personenzug, der fahrplanmäßig halten sollte, durfte erst eine Ausfahrt bekommen, wenn er am Bahnsteig stand.

In Triptis waren auf den Hauptgleisen 3, 4, 5 auch Durchfahrten möglich, Überholungen über Gleis 3 wurden am dreibegriffigen Ausfahr-Vorsignal mit Vr2 signalisiert. Bei Durchfahrten musste der Fdl zuerst die Ausfahrstraße stellen, sonst blieb beim Stellen der Einfahrstraße das Ausfahr-Vorsignal korrekterweise auf Vr0.

Soviel für heute; demnächst kommen die Stellwerke Twf und To.

BahnstC3.jpg:
]

Mit Gruß - Helmut

Hier geht es weiter mit den Stellwerken in Triptis:

Das Stellwerk Twf ist das Fahrdienstleiter-Stellwerk, es bedient die Zugfahrten auf dem rechten Bahnhofskopf, Richtung Neustadt (Orla) auf der Hauptstrecke und Richtung Auma auf der Nebenstrecke.

StwTwf.jpg:


Links oben ist ein (beim Vorbild nicht vorhandenes) LED-Display, das dem Bediener zur Arbeitserleichterung die eingestellten Fahrwege anzeigt.

Links unten die Hebelbank, an die blauen Weichen- und Riegelhebel (gelbes Schild) schließen sich die Sperrsignal-Hebel an, die durh einen roten Ring gekennzeichnet sind; dann folgen die roten Signalhebel mit roten Schildern. Die genannten Hebel haben die Grundstellung oben (Plus-Stellung), das heißt Weiche in Grundstellung, Riegel entriegelt, Sperrsignal Sh0, Hauptsignal Hp0. Die dreibegriffigen Einfahrsignale haben beim Vorbild Doppelsteller-Hebel, hier wird die Stellung Hp1 oder Hp2 selbsttätig aus der Stellung der ersten Einfahrweiche abgeleitet.

Unter den Blockfeldern sieht man rechts unten die grünen Fahrstraßenhebel. Diese Hebel haben drei Stellungen mit der Grundstellung in der Mitte. Auf den Schildern der Fahrstraßenhebel kann der Bediener ablesen, welche Hebel in Minus-Stellung sein müssen, damit sich der Fahrstraßenhebel umlegen lässt.

Drr grüne Bereich über den Fahrstraßenhebeln stellt den Blockaufsatz mit den Blockfeldern dar, die Stellung der Blockfelder (beim Vorbild weiß/rot) wird hier durch grün/rote LEDs dargestellt. Über den Blockfeldern befinden sich die Blocktasten, die beim Vorbild meistens zusammen mit dem Blockinduktor betätigt werden. Die Farbe der Blocktasten ist eine weitere Bedienungserleichterung, sie zeigt an, bei welcher Farbe des Blockfeldes eine Bedienung sinnvoll ist, beispiesweise kann ein Befehlsabgabe-Feld nur geblockt werden. wenn das Sichtfeld rot ist.

Die sieben Blockfelder von links gehören zum Bahnhofsblock zur Kommunikation zwischen den beiden Stellwerken. Mit den beiden Befehlsabgabe-Feldern übermittelt der Fdl die Stellbefehle für die Fahrstraßen, die vom Wärter im anderen Stellwerk bedient werden müssen. Über die anschließenden fünf Zustimmungsempfangs-Felder holt sich der Fdl die Bestätigung, dass im anderen Stellwerk alle Voraussetzungen für die Fahrstraßen erfüllt sind, die vom Fdl selbst bedient werden. Wenn der Fdl beispielsweise eine Einfahrt auf Signal F nach Gleis 4 stellen will, dann darf der Wärter im anderen Stellwerk keine Fahrstraße stellen, die das selbe Gleis berührt.

Die fünf Blockfelder am rechten Rand des Blockaufsatzes gehören zum Streckenblock, damit wird sichergestellt, dass es auf der Strecke keine Kollisionen gibt. Für alle Ausfahrstraßen in ein bestimmtes Streckengleis gibt es ein Anfangsfeld, das geblockt wird, wenn ein Zug in das Streckengleis eingefahren ist und das alle zugeordneten Ausfahrsignale in Haltstellung festhält. Das Anfangsfeld ist mit dem zugehörigen Endfeld im Zielbahnhof (Hier: Auma) verbunden, das allen Einfahrten aus dem betroffenen Streckengleis zugeordnet ist. Wenn der Zug dort angekommen ist und der dortige Wärter oder Fdl festgestellt hat, dass das Streckengleis frei ist, dann blockt er das Endfeld, damit wird das Anfangsfeld in Triptis entblockt und die Ausfahrsignale sind bereit für die nächste Ausfahrt. Entsprechend gibt es in Triptis für jedes Streckengleis, aus dem Einfahrten möglich sind, ein Endfeld. Bei eingleisigen Strecken braucht man zusätzlich noch ein Erlaubnisfeld, das regelt, in welcher Richtung das betreffende Gleis befahren werden darf. Die Farbfelder der jeweils verbundenen Erlaubnisfelder sind unterschiedlich, nur das Feld mit der weißen Farbscheibe gibt die zugeordneten Ausfahrsignale frei; der Fdl mit der weißen Farbscheibe HAT die Erlaubnis, er darf Züge auf die Strecke schicken. Und nur der Fdl mit der Erlaubnis kann das Erlaubnisfeld blocken, damit gibt er die Erlaubnis an seinen Kollegen im anderen Bahnhof ab, aber nur, wenn sein Anfangsfeld weiß ist, d. h. wenn die Strecke frei ist. Falls ein Fdl die Erlaubnis braucht, während sein Erlaubnisfeld geblockt (rot) ist, dann muss er sie bei seinem Kollegen telefonisch oder telegrafisch anfordern.

Alles klar? Wir werden die Arbeitsschritte im Stellwerk später noch genauer betrachten.

Hier kommt das andere Stellwerk, das Wärterstellwerk To am linken Bahnhofskopf:

StwToKorr.jpg:


Hier ist alles in umgekehrter Reihenfolge angeordnet. Der Blockaufsatz befindet sich im allgemeinen auf der Streckenseite, die Hebelbank zeigt zur Mitte des Bahnhofs.

Der Streckenblock hat hier nur je ein Anfangs- und Endfeld, weil sich auf dieser Seite des Bahnhofs nur eine zweigleisige Strecke anschließt. Dafür gibt es jede Menge Befehlsempfangsfelder, eins für jede Fahrstraße. Im Stellwerk Twf gab es nur zwei Befehlsabgabefelder, die Aufteilung auf die zugeordneten Empfangsfelder geschieht über die Stellung der Fahrstraßenhebel im Stellwerk Twf. Bei den Zustimmungsfeldern ist es umgekehrt, den zwei Zustimmumgs-Abgabefeldern in To sind in Twf fünf Empfangsfelder zugeordnet, die über die Fahrstraßenhebel in To verteilt werden.

Mein Traum war, die Abhängigkeiten laut Verschlussplan wie beim Vorbild auch mechanisch herzustellen. Ich habe nicht lange überlegen müssen, um festzustellen, dass das mit meinen Mitteln nicht machbar war. Deshalb die Kompromisslösung:

Die Abhängigkeiten werden elektrisch überwacht. Wenn ein Mensch eine falsche Bedienhandlung versucht, kommt sofort die nicht zu übersehende rote Alarmlampe in der Mitte des Tableaus. Wenn er die falsche Bewegung nicht sofort zurücknimmt, dann kommt nach fünf Sekunden ein für alle im Raum befindlichen Personen nicht zu überhörender akustischer Alarm, so lange, bis die Stellwerks-Welt wieder in Ordnung ist.

Der Erziehungs-Effekt war enorm!

Zitat von Gilpin im Beitrag #8

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Hat das "da unten" eigentlich Spaß gemacht? Letztlich bauen wir doch die Anlagen, um Züge fahren zu sehen und realistische Rangiermanöver zu betreiben.

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Zitat von Gilpin im Beitrag #8

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Konntest Du auch mal einen Zug selbst, auf Dich gestellt fahren lassen – ohne Gäste, ohne an Deinem Fdl-Arbeitsplatz zu sitzen. Einfach entlang der Strecken mit einem Zug mitwandern, dem PAN frönend?

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Zwischendurch noch ein paar Bilder von Triptis I.

Die damals schon existierende Autobahn Berlin - München (die heutige A9):

Autobahn.jpg:


Am linken Bildrand, hinter dem Bauernhof, überquert die Autobahn die Bahnstrecke, den LKW-Stau hat es in der 50er Jahre-Realität natürlich nie gegeben, aber so konnte ich die vielen Automodelle gut unterbringen. Am rechten Bildrand die Brücke über die B281 mit dem Schriftzug "Triptis".


Die Einfahrt der Nebenstrecke aus Richtung Auma, rechts das Stellwerk Twf:

TpAusfAu.jpg:




Das EG Auma:

AumaEG_img.jpg:


Dieses identitätsstiftende Gebäude habe ich nach Fotos gebaut; weiterverwendet in Triptis II.


Der Haltepunkt Traun:

TraunBÜ.jpg:


Der Baum links im Vordergrund steht heute noch am mittlerweile aufgelassenen Haltepunkt. Den hat meine Frau nach Fotos angefertigt, ein Geburtstagsgeschenk, das man auch in Triptis II wiederfindet, und das auch heute noch zur Identitätsfindung beiträgt.


Die Drehscheibe in Triptis:

DrehScheibe.jpg:


Damals gab es keine 16m-Drehscheibe zu kaufen, deshalb habe ich die Drehmechanik aus einer N-Drehscheibe genommen und die HaNull-Gleise draufgebaut. Wenn man millimetergenau rangiert, dann kann man gerade noch eine P8 drehen.

Demnächst gehts weiter mit dem Stellwerk Auma.

Der Gleisplan des Bahnhofs Auma orientiert sich weitgehend am Vorbild, allerdings habe ich mir erlaubt, den Bahnhof mit (beim Vorbild nicht vorhandenen) Ausfahrsignalen auszurüsten, das erhöht die mögliche Zugdichte deutlich.

Ttlaga.jpg:


Die Gleise 25 und 26 liegen im Bereich des Kraftwerks Auma, hier wurden die Kohlentransporte behandelt. Die Kohle kam vorwiegend in offenen Wagen, die über einen Portalkran mit Greifer entladen und weithin hörbar in den Kohlebunker entleert wurde. Die Leistung des Kraftwerks lag bei maximal 5 MW, so dass der Brennstoffbedarf mit einigen O-Wagen pro Tag gedeckt werden konnte. Zum Vergleich: Das Großkraftwerk Mannheim hat heute eine Leistung von etwa 2 GW, das ist vierhundert mal mehr!

Leider habe ich es nicht mehr geschafft, das kleine Kraftwerk im Modell nachzubilden, das kam erst später in Triptis II.

Der sichtbare Teil der Nebenstrecke ging von Triptis über die Einfahrt A des Bahnhofs Auma bis zum Einfahrsignal F, allerdings waren beide Einfahrsignale vom Stellwerk aus nicht einsehbar.

Das Stellwerk Auma befand sich im Empfangsgebäude, ein Blockaufsatz mit Platz für sechs Blockfelder war 1985 noch vorhanden, daraus habe ich geschlossen, dass die Strecke mal mit mechanischem dreifeldrigen Streckenblock ausgerüstet war.

Weil der Bahnhof nur ein Stellwerk hat, ist ein Bahnhofsblock nicht nötig; der Streckenblock besteht für jede Anschlussstrecke aus je einem Anfangs-, einem Endfeld und einem Erlaubnisfeld. Die Erlaubnis kann für die Streckenabschnitte Triptis - Auma und Auma - Moßbach getrennt gestellt werden, so dass gleichzeitige Einfahrten in Auma möglich sind.

StwAuma.jpg


Weil die Einfahrsignale für den Fdl nicht oder nur mühsam einsehbar sind, gibt es für beide Signale Signalmelder, die die Stellung der beiden Signale im Stellwerk anzeigen. Aus dem gleichen Grund sind für beide Einfahrten Anrückmelder installiert, die zeigen an, wann sich ein Zug dem Einfahrsignal nähert (wenn er das Vorsignal passiert hat).

Auf die Uhr bin ich besonders stolz, sie ist auf der Basis einer Quarz-Armbanduhr entstanden, es war gar nicht so einfach, die Anschlussdrähte an den winzigen Sekundenschritt-Antriebsmagneten anzulöten, heute könnte ich das nicht mehr.

Aus der Situation auf dem Bild kann man auf folgende Situation schließen: Im Gleis 2 steht ein abfahrbereiter Zug vor dem Signal P2, die Erlaubnis nach Triptis steht, alle Weichenhebel liegen richtig, die Fahrstraße p2 ist festgelegt, das Signal ist gezogen, der Zug ist aber noch nicht ausgefahren (das Anfangsfeld ist noch nicht geblockt). Im nächsten Schritt wird der Fdl eine Zugmeldung nach Triptis abgeben und die Ausfahrt beobachten; sobald der Zug die Ausfahrstraße vollständig passiert hat, wird er das Signal zurücklegen und anschließend vorblocken. Dabei hilft dem Fdl die Vorrichtung mit der Einschlagglocke: Wenn das Ping ertönt, bedeutet das, dass der Zug sich vollständig auf dem Streckengleis befindet.

In Triptis I hatte ich eine korrekte Besetzterfassung der Freimelde-Abschnitte: Alle freizügig einsetzbaren Wagen hatten Radsätze mit einer gewissen Leitfähigkeit, so dass in einem besetzten Abschnitt immer mindestens ein geringer Strom gemessen werden konnte. Damit konnten verlorene Wagen nach Zugtrennungen sicher erkannt werden. Dieses Verfahren hatte allerdings mehrere Nachteile: Die Behandlung der Wagenachsen war aufwändig. Am sichesten waren eingebaute Widerstände, das war teuer. Die Behandlung mit Graphitspray war weniger aufwändig, aber unsicher. Etwas zu viel Spray führte zu höheren Strömen und damit gelegentlich zur unzulässigen Erwärmung der Radsätze. Außerdem hat sich herausgestellt, dass der Leim zur Fixierung des Schotters (Ponal-Mischung) leicht hygroskopisch war. Das gab bei hoher Luftfeuchtigkeit im Sommer katastrophale Fehlmeldungen in der Besetzterfassung! Bei längeren Gewitterphasen bei gleichzeitg hoher Außentemperatur war kein Betrieb möglich! In Triptis II mache ich es deshalb anders, kann dort allerdings keine abgetrennten Zugteile erkennen.

Das nächste Bild zeigt das Aufsichtspult in Auma (wie es in ähnlicher Form auch in Triptis vorhanden war):

AumaAufs.jpg:


Der Beamte konnte damit einfahrende Züge am richtigen Ort halten lassen, er konnte für abfahrbereite Züge Zp9 geben, außerdem konnte er Rangierfahrten durchführen, indem er den Trix-Trafo mit einer der gelben Tasten auf eine gestellte Rangierstraße schaltete.

Im nächsten Beitrag möchte ich die Arbeitsabläufe in den Stellwerken etwas genauer beschreiben; das könnte sich allerdings noch etwas hinziehen, weil die Urlaubsreise vor der Tür steht.

Beim Schreiben der letzten Beiträge bin ich auf eine Frage gestoßen: Ich konnte mich nicht mehr daran erinnern, wie im Haltepunkt Traun fahrplanmäßig haltende Züge dort zum Anhalten gebracht wurden. Irgendwelche Bedienknöpfe zu diesem Zweck gab es nicht. Dabei weiß ich noch ganz genau, dass die Personenzüge mit den C3-Garnituren dort halten mussten, ich hatte zum sanften Abbremsen sogar eine mehrstufige Bremssteuerung eingebaut, damit die Züge nicht ruckartig anhielten.

Ich musste erst meine alte Anlagendokumentation studieren, bis es mir wieder kam: Die Blocksignale in Traun gingen normalerweise auf Fahrt, wenn sich ein Zug näherte UND wenn der Folgeabschnitt frei war, so dass Güterzüge oder Eilzüge bei freier Strecke glatt durchfuhren. Die Personenzug-Garnituren hatten einen zusätzlichen Schaltmagneten an der Fahrzeugseite. Die zugehörigen Reedkontakte waren am Standort der Vorsignale angebracht. Wenn sich so ein Personenzug näherte, bekam das Blocksignal eine zusätzliche Halt-Verzögerung von etwa 2 Modellminuten aufgeschaltet, so dass der Zug bremsen und anhalten musste. Am Ende dieser Verzögerung ging das Signal auf Fahrt, und der Zug setzte sich in Bewegung.

Zurück aus dem Urlaub (dort hatte ich mit einigen Schweizer Bahnen Berührung: Brünigbahn, Berner Oberlandbahn, Wengernalpbahn, Jungfraubahn, Brienz-Rothorn-Bahn, BLS) kann es jetzt mit Triptis I weiter gehen.

Die Funktion der Stellwerke und die Tätigkeit der Fahrdienstleiter möchte ich an einem Beispiel erläutern:

Der Zug 3021 soll über die Hauptstrecke von Niederpöllnitz kommend um 08:22 in Triptis auf Gleis 1 ankommen und um 08:27 weiter über die Nebenstrecke nach Auma fahren.

Alle Vorgänge, die beim Vorbild ablaufen, die aber in der Anlage nicht nachgebildet sind, werde ich in roter Kursivschrift darstellen.

Für das Zugmeldeverfahren gibt die Fahrdienstvorschrift drei Methoden vor. Die einfachste Methode mit dem geringsten Sicherheitsgrad ist das Abmelden, das wird auf voll signalisierten zweigleisigen Strecken mit Streckenblock angewendet. Die nächste Stufe ist das Anbieten/Annehmen, das ist für eingleisige Stecken mit voller Signalausrüstung und Streckenblock vorgesehen, es kann mit dem Abmelden kombiniert werden, wenn auf der Strecke Bahnübergänge mit handbedienten Schranken vorhanden sind. Das Verfahren mit dem höchsten Sicherheitsgrad ist das Rückmelden, das kommt bei Strecken ohne Signale und ohne Streckenblock zum Einsatz, beispielsweise in Kombination mit dem Zugleitbetrieb, oder wenn der an sich vorhandene Streckenblock gestört ist.

In Triptis I wurde auf der Hauptstrecke das Abmelden und auf der Nebenstrecke das Anbieten/Annehmen praktiziert.

Jetzt zu unserem Beipiel, zuerst die Ausgangsposition etwa um 08:10:

Beide Stellwerke in Triptis sind in Grundstellung, d. h. alle Hebel sind in Plus-Stellung (also oben), die Streckenblock-Felder in To zeigen weißes Farbfeld (= kein Zug im Streckenabschnitt zwischen Niederpöllnitz und Triptis), alle Befehlsempfangsfelder sind rot (= kein Befehl), die Befehlsabgabefelder in Twf sind ebenfalls rot (= kein Befehl), die Anfangs- und Endfelder des Streckenblocks sind weiß (= kein Zug in beiden Streckenabschnitten), das Erlaubnisfeld in Richtung Auma ist rot (= keine Erlaubnis nach Auma).

Hier nochmal der Lageplan Triptis:



Etwa om 08:11 klingelt das Streckentelefon (aus Richtung Niederpöllnitz).
Der Fdl Triptis meldet sich: Hier Triptis Twf, Fahrdienst, Krämer.
---- Hier Bahnhof Niederpöllnitz, Fahrdienst, Meyer
---- Zugmeldung!
---- Zug 3021 ab 11
Fdl Triptis antwortet: Ich wiederhole: Zug 3021 ab 11.
---- Richtig.

Im Stellwerk To wechselt das Farbfeld des Endfelds A von weiß auf rot gleichzeitig rasselt es hörbar im Blockaufsatz. Der Wärter im Stw To weiß jetzt, dass ein Zug auf dem Streckenabschnitt Niederpöllnitz - Triptis unterwegs ist.

Der Fdl in Twf weiß das auch, er hat ja die Zugmeldung bekommen. Er muss jetzt die Einfahrt nach Triptis veranlassen. Aus der Bahnhofsfahrordnung (die er im Kopf hat) weiß er, dass der Zug 3021 auf Gleis 1 einzufahren hat und dass der weiter nach Auma fahren wird. Im Verschlussplan steht allerdings, dass für die Fahrstraße a1 die Weiche 16 in Minusstellung sein muss, also auf Abzweig. Das hat damit zu tun, dass auf Gleis 1 keine Durchfahrten erlaubt sind; bevor die Ausfahrt aus Gleis 1 in Richtung Auma gestellt werden kann, muss die Weiche 16 auf Plus umgestellt werden, was nicht zur Einfahrt a1 passt. Der Zug muss also erst auf Gleis 1 zum Stehen gekommen sein, bevor die Fahrstraße a1 aufgelöst werden kann. Dann erst kann die Weiche 16 umgestellt werden, was für die Ausfahrt n1 nach Auma die Voraussetzung ist.

Der Fdl stellt also die Weiche 16 auf Minus, dann kann er den Fahrstraßenhebel a1 umlegen und das Befehlsabgabefeld a bedienen, indem er die Blocktaste über dem Blockfeld drückt und die Induktorkurbel dreht. Das Befehlsabgabefeld a in Twf und das Befehlsempfangsfeld a1 in To wechseln gleichzeitig von rot auf weiß während in beiden Blockaufsätzen das typische Rasseln der Sperrklinken-Antriebe ertönt.

Für den Wärter im Stw To bedeutet das, dass er die Fahrstraße a1 (also von Niederpöllnitz nach Gleis 1) einstellen soll. Auf dem Schild a1 am grünen Fahrstraßenhebel kann er ablesen, welche Hebel er bedienen muss, damit sich der Fahrstraßenhebel in die Stellung a1 umlegen lässt. Er legt die passenden Hebel um, anschließend legt er den Fahrstraßenhebel um und blockt das zugehörige Fahrstraßenfestlegefeld. Jetzt ist der Signalhebel des Einfahrsignals A für die Stellung Hp2 frei, so dass er das Signal ziehen kann. Bis zur Einfahrt des Zuges lässt sich in beiden Stellwerken nichts mehr an dieser Fahrstraße ändern.

Nach Einfahrt des Zuges wird das Fahrstraßenfestlegefeld durch Zugeinwirkung entblockt, und der Fahrstraßenhebel kann zurückgelegt werden, dann bringt der Wärter das Einfahrsignal in Haltstellung und blockt rück, indem er die Blocktaste des Endfelds drückt und die Induktorkurbel dreht. Die Farbfelder sowohl im Anfangsfeld des Stw Niederpöllnitz als auch im Endfeld in To wechseln mit dem typischen Rasselgeräusch von rot auf weiß; damit ist der Streckenabschnitt von Niederpöllnitz nach Triptis wieder frei. Jetzt legt er den Fahrstraßenhebel zurück in die Grundstellung, die Fahrstraße a1 ist damit aufgelöst und die an der Fahrstraße beteiligten Weichen-, Riegel- und Sperrsignalhebel sind wieder frei und lassen sich in die Grundstellung zurücklegen. Der Wärter muss jetzt noch das Befehlsempfangsfeld entblocken, die Farbscheiben im Befehlsempfangsfeld in To und im Befehlsabgabefeld in Twf wechseln dabei von weiß auf rot. Jetzt kann auch der Fdl in Twf seinen Fahrstraßenhebel a1 wieder zurücklegen. Damit ist die Einfahrt des Zuges 3021 erledigt, im Stellwerk Twf ist der Weichenhebel der Weiche 16 auch wieder frei.

Der Fdl wird jetzt die Ausfahrt über die Fahrstraße n1 nach Auma vorbereiten. Er stellt die Weiche 16 auf den geraden Zweig und die Weiche 15 (Schutzweiche!) in Richtung rechts. Um den Fahrstraßenhebel in Stellung n1 bringen zu können, fehlt allerdings noch eine Voraussetzung: Die Erlaubnis nach Auma. Eine Zustimmung des Wärters zu dieser Fahrstraße ist nicht notwendig, weil im Stellwerk To keine Bedienhandlungen möglich sind, die die Fahrstraße n1 stören könnten.

Kurz vor Abfahrt des Zuges gibt der Fdl eine Zugmeldung nach Auma ab, jetzt ist die Methode Anbieten/Annehmen vorgeschrieben, weil es sich um eine eingleisige Strecke mit Streckenblock handelt.

Der Fdl Triptis bedient den Streckenfernsprecher, Richtung Auma.
Der Fdl Auma meldet sich:
---- Hier Bahnhof Auma, Fahrdienst, Krüger. Triptis antwortet:
Hier Triptis Twf, Fahrdienst, Krämer;
Zugmeldung!
Wird Zug 3021 angenommen? Auma antwortet:
---- Zug 3021 ja. Triptis antwortet:
Ich wiederhole: Zug 3021 ja. Auma antwortet:
---- Richtig.

Spätestens jetzt wird der Fdl Auma die Erlaubnis nach Triptis abgeben, indem er sein Erlaubnisfeld (das eine weiße Farbscheibe zeigt) blockt. Die Farbscheibe des Erlaubnisfelds in Twf wechselt von rot auf weiß, in Auma umgekehrt. Die Erlaubnis ist jetzt in Triptis, damit kann der Fdl Triptis seinen Fahrstraßenhebel in die Stellung n1 bringen , das Fahrstraßenfestlegefeld blocken, und das Ausfahrsignal N1 ziehen. Die Bahnsteigaufsicht kann jetzt um 08:27 Zp9 geben und den Zug auf den Weg schicken. Das Ausfahrsignal hat üblicherweise eine Signalflügelkupplung, die das Signal nach Vorbeifahrt des Zuges in die Haltstellung zurückfallen lässt (obwohl der Signalhebel noch auf Fahrt steht). Sobald das geschehen ist, legt der Fdl den Signalhebel zurück und blockt das Anfangsfeld in Richtung Auma (= Vorblocken), damit ist der Streckenabschnitt Triptis - Auma für weitere Fahrten gesperrt, bis die Rückblockung aus Auma den Streckenabschnitt wieder frei gibt. Der Fdl kann nun den Fahrstraßenhebel wieder zurücklegen Voraussetzung ist, dass das Fahrstraßenfestlegefeld durch Zugeinwirkung entblockt wurde, damit steht das Gleis 1 für weitere Fahrten wieder zur Verfügung.

Wozu braucht man Zustimmungsfelder? Bei manchen Fahrstraßen, die hauptsächlich im Fahrdienstleiter-Stellwerk gestellt werden, bestehen Abhängigkeiten zum Wärterstellwerk. Beispielsweise muss bei der Einfahrt von Neustadt nach Gleis 3 (Fahrstraße f3) sichergestellt werden, dass das Sperrsignal Hs13 (das in To bedient wird) auf Sh0 steht. Dazu hat der Wärter in To einen Fahrstraßenhebel f3 und ein Zustimmungsabgabefeld f, das mit dem Zustimmungsempfangsfeld f3 in Twf korrespondiert. Der Fahrstraßenhebel f3 in To kann nur umgelegt werden, wenn Hs13 auf Sh0 steht. Andererseits kann der Fdl in Twf seinen Fahrstraßenhebel f3 nur umlegen, wenn der Wärter die Zustimmung f3 von To geblockt hat.

Klingt kompliziert? War es auch. Ungeübte Besucher brauchten schon eine gewisse Einarbeitungszeit, bis sie einen Zug auf die Strecke bekommen haben. Dazu kam, dass es auch Nahgüterzüge mit Warenverkehr gab; die Rangierfahrten mussten zum Teil auch von den Stellwerksbedienern gesteuert werden. Die Weichen 22, 23 und 24 und die Weichen im Bw waren ortsgestellt, alle anderen wurden von den Stellwerken aus bedient, wobei es oft Konflikte mit den Zugfahrten gab. Man muss auch berücksichtigen, dass in Triptis gleichzeitig mehrere Fahrten abgewickelt werden konnten, beispielsweise war folgendes parallel möglich: Eine Durchfahrt auf Gleis 5 in Richtung Neustadt (a5 + n5), eine Ausfahrt aus Gleis 4 in Richtung Niederpöllnitz (p4), eine Einfahrt nach Gleis 3 aus Richtung Neustadt (f3), eine Einfahrt nach Gleis 1 aus Richtung Auma (g1) und eine Rangierfahrt aus dem Bw nach Gleis 2! Da kam das Stellwerkspersonal ganz schön ins Schwitzen.

Wenn unsere Ehefrauen sich gelegentlich das Treiben im Eisenbahnkeller anschauten, haben sie meistens mit dem Kopf geschüttelt. Dass erwachsene Männer über eine Distanz von wenigen Metern über eine Telefonanlage ritual-ähnliche Sprüche abwickelten, kam ihnen ziemlich lächerlich vor.

Wir hatten aber unseren Spaß!

Zum Schluss gibt es noch einige Screenshots aus dem Jahr 1991.

Die Bildqualität ist mäßig, die Bilder stammen von alten VHS-Videos.



Obere Reihe: Die Mannschaft des Bahnhofs Triptis. Links der Fdl in Stellwerk Twf, in der Mitte der Aufsichts- und Rangierbeamte, rechts der Wärter im Stellwerk To

Unten links: Fdl Krämer macht eine Zugmeldung in die Unterwelt; unten rechts: Fdl Unterwelt (das bin ich) nimmt die Meldung entgegen






Obere Reihe: Das Bw ist tatsächlich in Betrieb! Die Loks werden gedreht, entschlackt, besandet, bewässert und bekohlt.

Unten links: Der Wärter legt mit spitzen Fingern einen Weichenhebel um;

Unten rechts: Ich darf auch mal im richtigen Stellwerk eine Erlaubnis abgeben. Linke Hand auf der Blocktaste, rechte Hand an der Induktorkurbel

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So, liebe Forumer, wenn keine Fragen kommen (oder wenn mir nicht noch was Wichtiges einfällt), dann war's das mit Triptis I.

Liebe Grüße, und immer Hp1 (oder wenigstens einen ordentlichen Fahrauftrag vom Zugleiter)!

- Euer Fdl Triptis alias Helmut D.

Zitat von Silbergräber im Beitrag #16

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Dieses Betriebskonzept scheint sehr realitätsnah, aber auch sehr anspruchsvoll. Diese Anlage war wohl nur mit einer festen Belegschaft zu betreiben?

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Zitat von Gilpin im Beitrag #17

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Kurze Frage, nachdem Du dazu einlädst: lila kursiv ist nicht gleich rot kursiv, korrekt?

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Hallo Forumer, dieser ganze Fahrdienstleiter-Anlagen Thread ist wieder mit allen Bildern online; meiner Meinung nach war meine verflossene Anlage Triptis I eine typische Fdl-Anlage, denn ohne die Tätigkeit mehrerer Fdl konnte sich kein Zug bewegen.

Mit Hp1-Gruß - Helmut