Hallo Forumer, so richtig hats hier noch keiner gesagt, aber irgendwie habe ich den Eindruck, dass man von einem, der hier als Fdl Triptis auftritt, erwartet, dass er mal den im Nachbarstrang angesprochenen Beschreibungs-Job annimmt.

Also, los gehts. Ich muss betonen, dass ich kein Bahn-Profi bin, und dass alle Aussagen nach bestem Wissen und Gewissen (und aus der Sicht eines alten Modellbahners) formuliert werden. Dabei will ich mich an folgende Vorgaben halten, was den Umfang der Beschreibung etwas verkleinern wird:

- Epoche 3/4, also eher "Fdl Gestern"
Das dürfte eine Zeitperiode sein, die für Modellbahner von großem Interesse ist. Mein wichtigstes Nachschlagewerk ist die FV 72 (DV 408)

- Schwerpunkt mechanische Stellwerkstechnik
Die Bedienung bei "moderneren" Stellwerken ist i. d. R. einfacher, weil die Technik dem Fdl einen Teil seiner Tätigkeiten erleichtert; aber im Prinzip sind die Vorgänge vergleichbar.

- Regulärer Betrieb ohne Betriebsstörungen
Der Job des Fdl wird zwar erst bei Störungen so richtig spannend, aber wer möchte schon bei seiner Anlage den Schwerpunkt Störungen darstellen? Außerdem spare ich mir damit eine Menge Schreibarbeit.

- Nur ein Fdl in einem Bahnhof
Das heißt, ich beziehe mich auf eher kleine Bahnhöfe mit maximal drei Stellwerken.


Hier kommen erstmal einige wichtige Begriffe aus dem damaligen Umfeld des Fdl:

Zugleitung (nicht zu verwechseln mit dem Zugleiter im Zugleitbetrieb): Diese Stelle ist der Direktion unterstellt, sie ist verantwortlich für die Fahrpläne und legt beispielsweise Sonderfahrten ein. Eine Etage höher sitzt noch die Oberzugleitung, die für den Gesamtbereich der Direktion zuständig ist.

Vorsteher: Das ist der Vorgesetzte des Fdl, der hat die Bahnhofs-Fahrordnung erstellt und bestimmt auch sonst das Geschehen im Bahnhof.

Aufsicht: Er ist für die Vorgänge und die Sicherheit am Zuge verantwortlich, er stellt die Abfahrbereitschaft fest und gibt den Abfahrauftrag (wenn die Zustimmung des Fdl vorliegt). Er ist erkennbar an der roten Mütze. Der Fdl (aber auch der Zugführer) kann die Aufgaben der Aufsicht übernehmen.

Weichenwärter: Arbeitet im Stellwerk nach Anweisungen des Fdl. Im Wärterstellwerk darf er den Streckenblock bedienen und die Signale ziehen. Es gibt auch noch Schrankenwärter, Blockwärter.

Rangierleiter: Verantwortlich für die Abwicklung von Rangierfahrten. Kommuniziert mit dem Stellwerk, ggfs mit dem Fdl (wenn gleichzeitig Zugfahrten laufen).

Zugmeldestellen: Betriebsstellen, die - wie der Name schon sagt - Zugmeldungen abgeben können, und die die Reihenfolge der Züge regeln. Die sind normalerweis mit einem Fdl besetzt. Besetzte Bahnhöfe und Abzweigstellen sind immer Zugmeldestellen.

Zugfolgestellen: Die "regeln die Folge der Züge", so steht es in der Vorschrift. Die Reihenfolge können sie nicht ändern. Die Folge ist also der zeitliche Ablauf. Eine Zugfolgestelle ist beispielsweise eine Blockstelle, die einen Zug nur in einen Blockabschnitt einfahren lässt, wenn derselbe freigemeldet ist.

Befehlsstelle: Ein kleines Stellwerk im EG oder auf dem Hausbahnsteig ohne Hebel, das hat nur Befehlsabgabefelder. Hier arbeitet der Fdl meistens auch in Personalunion als Aufsichtsbeamter. Im Bahnhof gibt es dann meistens noch zwei Wärterstellwerke an beiden Bahnhofsköpfen.

Befehlsstellwerk oder Fahrdienstleiterstellwerk: Arbeitsplatz des Fdl in Bahnhöfen mit typischerweise zwei Stellwerken. Hier gibt es neben dem Streckenblock Befehlsabgabefelder und Zustimmungs-Empfangsfelder. Bei Stellwerken mit vielen Hebeln kann hier auch noch ein Weichenwärter unterstützend tätig sein.

Wärterstellwerk: Stellwerk ohne Fdl; wird vom Weichenwärter bedient. Hier gibt es Streckenblock, Befehlsempfangsfelder und Zustimmungsabgabefelder.

Anmerkung: Die Begriffe stehen so in der FV aus dem Jahr 1972, danach sieht es so aus, als wären die Funktionen immer mit männlichen Personen besetzt. Wir wissen mittlerweile, dass das überholt ist. Der Einfachheit halber bleibe ich aber dabei und bitte um Nachsicht

Fortsetzung folgt.

Mit Hp1 Gruß - Helmut

Nun zum Aufgabengebiet des Fdl: Laut Fahrdienstvorschrift regelt er in eigener Verantwortung die Durchführung der Zug- und Kleinwagenfahrten. Dazu bedient er sich der fahrdienstlichen Verständigung, nämlich hauptsächlich in Form von Zugmeldungen und sonstigen fahrdienstlichen Aufträgen, zB Befehlen zur Stellwerksbedienung. Diese Verständigung geschieht mündlich (auch per Telefon, Funk oder Lautsprecher), durch Signale oder (bis Epoche 3) per Morsetelegraph. Die Aufträge oder Meldungen sind - wenn möglich - wörtlich zu wiederholen und zu bestätigen und dürfen erst befolgt werden, wenn sie zweifelsfrei verstanden worden sind. Außerdem sind sie schriftlich zu dokumentieren, für Zugmeldungen gibt es zB das Zugmeldebuch.

Übrigens: Meine Informationen stammen hauptsächlich aus dem DB/DR Bereich; wie Harald in #2 schon festgestellt hat, können die Regeln und die Begriffe in Österreich und in der Schweiz durchaus etwas abweichen.

Ein wichtiges Prinzip im Betrieb ist das Fahren im Raumabstand; Züge dürfen nur im Abstand der Zugfolgestellen aufeinander folgen. Zur Durchsetzung diese Prinzips gibt es verschiedene Zugmeldeverfahren, das sind genau zu befolgende Rituale zur Regelung und Sicherung der Zugfolge:

- Anbieten und Annehmen
- Abmelden
- Rückmelden
- Abläuten

1. Anbieten und Annehmen
Dieses Verfahren wird hauptsächlich auf eingleisigen Strecken angewendet, und zwar immer zwischen zwei Zugmeldestellen; das geht im einfachen Fall so:
Fdl Adorf: Wählt Fdl Bstadt an, Fdl Bstadt meldet sich.
Fdl Bstadt: Hier Bahnhof Bstadt, Fahrdienst, Schulze
Fdl Adorf: Hier Bahnhof Adorf, Fahrdienst, Müller - Zugmeldung! - Wird Zug 4711 angenommen?
Fdl Bstadt: Zug 4711 ja! (oder: Zug 4711 nein, warten!)
Fdl Adorf: Ich wiederhole: Zug 4711 ja!
Fdl Bstadt: Richtig!

Wenn es einen Streckenblock gibt, dann hat Fdl Bstadt schon sein Erlaubnisfeld geblockt, so dass Fdl Adorf die Erlaubnis hat. Er wird nach der Ausfahrt das Anfangsfeld blocken (=vorblocken). Nach der Annahme der Fahrt durch Fdl Bstadt gilt der Streckenabschnitt als besetzt, er darf erst wieder als frei angenommen werden, wenn entweder von der nächsten Zugfolgestelle rückgeblockt oder (falls es keinen Streckenblock gibt) rückgemeldet wurde.

2. Abmelden
Abgemeldet wird vorwiegend auf zweigleisigen Strecken; die Block- und Schrankenwärter hören mit. Auf eingleisigen Strecken wird nur dann (zusätzlich) abgemeldet, wenn auf der Strecke Streckenposten mithören sollen. Ein Zug darf schon bis 5 min vor seiner Abfahrtzeit abgemeldet werden, dann enthält die Meldung das Wort "voraussichtlich":
Fdl Adorf: Wählt Fdl Bstadt an, Fdl Bstadt meldet sich.
Fdl Bstadt: Hier Bahnhof Bstadt, Fahrdienst, Schulze
Fdl Adorf: Hier Bahnhof Adorf, Fahrdienst, Müller - Zugmeldung! Zug 4712 ab 33! (das sind die Minuten der Abfahrtzeit)
Fdl Bstadt: Ich wiederhole: Zug 4712 ab 33.
Fdl Adorf: Richtig!

Wenn es einen Streckenblock gibt, dann wird Fdl Adorf nach der Ausfahrt das Anfangsfeld blocken (=vorblocken). Bis zu Rückblockung oder ggfs Rückmeldung gilt der Streckenabschnitt als besetzt.

3. Rückmelden
Das Rückmelden geschieht im Unterschied zu den vorherigen Verfahren von Zugfolgestelle zu Zugfolgestelle. Es wird angewendet, wenn kein Streckenblock vorhanden ist oder wenn der Streckenblock oder ein Signal auf dem Fahrweg gestört ist. Ein Zug wird zurückgemeldet, wenn er die meldende Betriebsstelle passiert hat und das Schlusssignal sicher erkannt wurde:
Wärter CBlock wählt Fdl Adorf an (von Adorf wurde vorher ein Zug abgemeldet oder angeboten und angenommen)
Fdl Adorf: Hier Bahnhof Adorf, Fahrdienst, Müller
Wärter CBlock: Hier Blockstelle CBlock, Meyer - Zugmeldung! Zug 4713 in CBlock!
Fdl Adorf: Ich wiederhole: Zug 4713 in CBlock.
Wärter CBlock: Richtig!

Nach dem Rückmelden gilt der Blockabschnitt zwischen Adorf und CBlock als frei, der Fdl Adorf könnte jetzt den nächsten Zug loslassen.

4. Abläuten
Das Abläuten gab es auf Hauptbahnen in Deutschland noch bis in die 50er Jahre, ich habe das BimBam-BimBam noch im Ohr. Es wird zusätzlich zu den anderen Verfahren eingesetzt und dient hauptsächlich zur Information der Schrankenwärter. Für Dienststellen mit Morsetelegraph ist es ganz praktisch, denn der Fdl wird jetzt nachschauen, ob nicht auch eine Zugmeldung aus dem Gerät rattert. Im Signalbuch SB 59 (DV 301) finden wir im Abschnitt XIV die Beschreibung:
Lt 1: Ein Zug fährt in der Richtung von A nach B - Einmal eine bestimmte Anzahl von Glockenschlägen
Lt 2: Ein Zug fährt in der Richtung von B nach A - Zweimal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen wie bei Lt1
Lt 3: Alle Züge anhalten, es droht Gefahr - Sechsmal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen wie bei Lt1
In meinem "Heimatbahnhof" Neustadt (Orla) war festgelegt: Fünfmal BimBam: Richtung Saalfeld; Zweimal fünfmal BimBam: Richtung Gera. Beim Schrankenwärter stand eine "Läutebude", die war so laut, dass man die Schläge noch in fast 1 km Entfernung hören konnte. Im Empfangsgebäude beim Fdl gab es ein kleines Läutewerk, das so ähnlich geklungen hat wie ein Kinder-Glockenspiel.
Die Läutesignale werden vom Fdl vor der Abfahrt und ggfs nach Annahme des Zuges gegeben.

Übrigens: In den FVs vor 1972 gab es noch einen Passus (§18), dass Strecken vom Zugmeldeverfahren befreit werden konnten, wenn kein Zug schneller war als 15 km/h!

Im nächsten Beitrag möchte ich den Fdl in einigen typischen Arbeitsumgebungen beobachten: Fortsetzung folgt.

Mit Hp1 Gruß - Helmut

Edit: Kleine Ergänzung in Absatz 2

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Für die Arbeit des Fdl gibt es viele Szenarien; ich habe vier davon ausgewählt, die ich für typisch halte und über die ich einige Informationen habe. In diesem Beitrag kommt die erste Situation:

1. Bahnhof Auma im Original um 1985
Das ist m.E. der einfachste Fall:
Fall_1.jpg

Der Bahnhof an der eingleisigen Nebenstrecke (Triptis - Lobenstein) hat nur Einfahrsignale, am EG angebaut ist ein kleines Stellwerk mit direktem Zugang zu den beiden Bahnsteigkanten. Auf Strecken mit Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal darf nicht schneller als 60 km/h gefahren werden.

Auma_Stw.jpg

Der Blick ins Stellwerk zeigt die beiden Signalhebel, daneben und im Hintergrund sind zwei Blockaufsätze mit insgesamt neun zum großen Teil leeren Plätzen für Blockfelder zu sehen. Lediglich zwei davon sind belegt, wahrscheinlich mit Fahrstraßen-Festlegefeldern; an den Fahrstraßenhebeln ist zu erkennen, dass die vier Einfahr-Fahrstraßen signalabhängig sind. Ein Streckenblock ist nicht vorhanden.

Was bedeutet das für den Fdl? Die Zugmeldungen werden per Anbieten/Annehmen plus Rückmelden abgewickelt.
Au_Bf.jpg

Der Fdl dürfte (wie auf dem Bild) gleichzeitig Aufsichtsbeamter sein, außerdem bedient er auch die Bahnschranke, die sich auf dem Bahnhofsbereich Richtung Triptis befindet:
Fdl_Auma.jpg

Möglicherweise kontrolliert er auch die Fahrkarten an der Bahnsteigsperre, er hat also einen ziemlich umfangreichen Verantwortungsbereich, das gleicht sich durch die geringe Anzahl Zugbewegungen aus, im Kursbuch 1985 finden sich sechs Reisezugpaare, dazu kommen noch einige Güterzüge (Kohle zum Kraftwerk und Holzabfuhr aus dem Hinterland).

Bei Einfahrten geht es so, zB aus Richtung Triptis: Der Fdl Triptis hat einen Zug angeboten, Fdl Auma hat ihn angenommen. Er weiß jetzt, dass der Zug gleich unterwegs sein wird, deshalb bereitet er die Einfahrt vor, stellt die Weichen, bedient den Fahrstraßenhebel, legt die Fahrstraße fest. Außerdem wird er die Bahnschranke am linken Bahnhofskopf schließen, obwohl das nicht zur Aufgabe eines Fdl gehört, siehe Bild. Dann zieht er das Signal.

Nach der Einfahrt (der Zug fährt bis an die Halt-Tafel) stellt er den Fahrweg nebst ESig zurück, meldet die Ankunft des Zuges nach Triptis zurück und öffnet schließlich die Bahnschranke.

Während des Fahrgastwechsels bereitet er die Ausfahrt vor, diesmal ohne Fahrstraßenhebel, denn der Bahnhof hat keine Ausfahrsignale, somit auch keine Signalabhängigkeit. Die Sicherung des Fahrwegs liegt also voll in der Verantwortung des Fdl, es gibt keine technischen Hilfen. Er hat natürlich darauf geachtet, dass der vorangegangene Zug von der nächsten Zugfolgestelle (das ist in diesem Fall der Bahnhof Krölpa) zurückgemeldet wurde und dass kein Zug aus dieser Richtung angenommen wurde. Damit ist sichergestellt, dass die Strecke frei ist. Im Zweifelsfall muss er das Zugmeldebuch checken.

Jetzt, kurz vor der Abfahrtzeit, muss er den Zug zur nächsten Zugmeldestelle (Bahnhof Krölpa) anbieten. Im Normalfall wird der Zug dort angenommen, so dass die Fahrt fortgesetzt werden kann.

Wenn die Abfahrtzeit sich nähert, geht er ans Fensterbrett, da liegt seine rote Aufsichts-Mütze und die Zp9-Kelle. Ausgestattet mit diesen Dienstmerkmalen lässt er sich auf dem Bahnsteig vom Zugführer die Abfahrbereitschaft des Zuges bestätigen (zB durch ein Handzeichen). Zur Abfahrtzeit hebt er die Kelle in Richtung Lok und pfeift kurz: Zp9! Abfahrt!

Die Auflösung des Ausfahr-Fahrwegs birgt eine besondere Gefahr: Der Fdl muss vor dem Rückstellen der Weichen absolut sicher sein, dass der Zugschluss die letzte Weiche passiert hat! Besondere Vorgehensweisen für diesen Fall habe ich nicht gefunden; eine Möglichkeit wäre, dass der Fdl die Rückmeldung aus Krölpa abwarten muss, bevor er den Fahrweg zurückstellt.

Die Arbeit des Fdl im Zusammenhang mit dieser Zugfahrt ist beendet, wenn die Rückmeldung aus Krölpa eingetroffen und dokumentiert ist und wenn alle Fahrwegelemente wieder in Grundstellung sind.

Soweit meine Beschreibung des ersten Szenarios, demnächst kommt als Fall 2 der gleiche Bahnhof, aber mit Ausfahrsignalen und Streckenblock. - Fortsetzung folgt.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

2. Bahnhof Auma im Modell (Triptis I und Triptis II)
Fall_2.jpg

Da ich seit frühester Jugend die große Bahn mit vielen Signalen kennengelernt hatte, und weil ich mir zur Planung von Triptis I die Signal-Bücher von Stefan Carstens angeschafft hatte, kam für mich nur ein Bahnhof Auma mit Ausfahrsignalen in Frage. Dass die Möglichkeit nicht völlig aus der Luft gegriffen ist, sieht man auch am zweiten Bild in #4, für den Bahnhofsblock sind ausreichend Plätze für die sechs zusätzlich notwendigen Blockfelder vorhanden.

AumaEG_img.jpg

Auf dem Bild (Anlage Triptis I) sieht man den Aufsichtsbeamten, der auch hier in Personalunion mit dem Fdl arbeitet. Hier wird das Rückmelden durch das Rückblocken ersetzt, dafür muss der Fdl höchstpersönlich den Streckenblock bedienen, der Vorgang bei einer Einfahrt geht so:

Er bekommt (wie im Fall 1) eine Zugmeldung zB aus Triptis und nimmt den Zug an. Nun muss er beachten, dass der Fdl Triptis die Erlaubnis benötigt, um seine Fahrstraße festzulegen und das ASig zu ziehen. Spätetens jetzt wird er (der Fdl Auma) also sein Erlaubnisfeld blocken, damit wandert die Erlaubnis nach Triptis. Daraufhin beobachtet er, dass das Endfeld aus Triptis ratternd die Farbe wechselt: der Fdl in Triptis hat vorgeblockt, der Zug ist also auf der Strecke. Jetzt muss er die Einfahrt vorbereiten. Er entscheidet sich für eine Einfahrstraße, zB gemäß Bahnhofsbuch und schaut nach, ob der Fahrweg wirklich frei ist. Dann stellt er alle notwendigen Weichen und Riegel und überprüft ggfs, ob allfällige Weichenschlüssel an ihrem Platz sind. Wenn der Fahrstraßenhebel sich umlegen lässt, dann ist der Fahrweg richtig gestellt. Dann blockt er das Fahrstraßenfestlegefeld (das geht ohne Kurbel, weil es ein Gleichstromfeld ist). Damit ist der Fahrstraßenhebel blockiert, er lässt sich erst wieder zurückstellen, wenn der Zug im Bahnsteiggleis die Zugeinwirklung ausgelöst hat. Jetzt erst kann er das Einfahrsignal ziehen. Der Zug fährt an den Bahnsteig, er hält am ASig, oder an der H-Tafel (falls das ASig nicht am Bahnsteigende steht). Das Festlegefeld ist mittlerweile entblockt, das hat die letzte Achse der Zugeinwirkung ausgelöst, siehe hier. Jetzt kann der Fdl das ESig zurückstellen, die Fahrtraße auflösen und die Hebel in Grundstellung bringen. Und natürlich: Rückblocken nach Triptis, damit ist die Strecke wieder frei gemeldet.

Das nächste Bild zeigt das Stellwerk Auma, wie ich es in der Anlage Triptis I realisiert habe:
StwAuma.jpg

Der Streckenblock ist auf zwei Blockaufsätze mit Fahrstraßenhebeln entsprechend der Fahrtrichtung aufgeteilt, an den Blockaufsatz schließen sich an beiden Enden die Signalhebel an, alle weiteren Hebel liegen im mittleren Teil. Allerdings fehlen in diesem Stellwerk zwei wichtige Blockfelder: Die Fahrtraßenfestlegefelder. Auf die habe ich damals verzichtet, weil mir die Realisierung der Zugeinwirkungs-Funktionen zu aufwendig vorkam. Neben den Blockfeldern sieht man die (funktionsfähigen) Signalmelder für die ESigs, die sind notwendig, weil der Fdl diese Signale (auch im Modell!) nicht im Blickfeld hat.

Doch zurück zur Tätigkeit des Fdl: Während des Fahrgastwechsels wird der Fdl auch in dieser Version die Ausfahrt vorbereiten, nur tut er es jetzt unter Einbezug des Streckenblocks. Zunächst wird er den Zug zum nächsten Bahnhof Krölpa anbieten (im Modell war das der Schattenbahnhof Moßbach mit dem Fdl Unterwelt). Spätestens jetzt bekommt er auch die Erlaubnis aus Krölpa. Nachdem er den Fahrweg auf Freisein gecheckt hat, legt er die passenden Hebel um, zuletzt den Fahrstraßenhebel; dann legt er die Fahrstraße fest und zieht das ASig. Das ist noch kein Abfahrauftrag, sondern nur die Zustimmung des Fdl zur Abfahrt. Den Abfahrauftrag wird die Aufsicht erteilen, wenn der Zugführer die Abfahrbereitschaft des Zuges bestätigt haben wird. Jetzt wechselt der Fdl seine Rolle, er übernimmt den Job der Aufsicht und begibt sich auf den Bahnsteig zum Zug, wo er seines Amtes walten wird. Nach der Ausfahrt des Zuges stellt er (zurück in der Rolle des Fdl) das Signal zurück und blockt vor, indem er das Anfangsfeld nach Krölpa blockt.

Die Auflösung der Fahrstraße geschieht hier früher und mit einem höheren Sicherheitslevel, weil das Fahrstraßenfestlegefeld genau dann entblockt wird, wenn die letzte Achse des Zuges die Zugeinwirkung (hinter dem Ende der letzten Weiche) passiert hat. Der letzte Vorgang im Zusammenhang mit dieser Zugfahrt ist die Rückblockung aus Krölpa, wenn das Anfangsfeld seine Farbe wieder auf weiß rattert.

Soweit zu Fall 2, im nächsten Beitrag kommt eine typische Konfiguration zu einem Bahnhof mit zwei Stellwerken an einer zweigleisigen Strecke. Fortsetzung folgt.

Mit Hp1-Gruß und schönen Rest-Sonntag an einem kühlen Plätzchen - Helmut

Edit: Rückblocken nach Triptis eingefügt, das darf nicht fehlen, sonst stockt der Betrieb!

3. Bahnhof Triptis im Modell (Triptis I)
Fall_3.jpg

Das ist nach meiner Meinung eine häufig vorkommende Konfiguration in der deutschen Bahnhofslandschaft: Wenn die Stellentfernungen für ein Mittelstellwerk zu lang werden, dann baut man je ein Stellwerk an beide Bahnhofsköpfe. Wobei das mit der größeren Anzahl Hauptsignale als Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters ausgerüstet wird. Das ist dann das Befehlsstellwerk (oder Fahrdienstleiterstellwerk), oft erkennbar am "f" als drittem Buchstaben des Stellwerksnamens. Der zweite Buchstabe könnte zB die Himmelsrichtung bezeichnen, in Triptis I gab es Twf und To. Bei der DDR-DR erhielten neu gebaute Stellwerke Bezeichnungen ohne Bahnhofsbezug wie W1 für Wärterstellwerk oder B2 für Befehlsstellwerk.

Für die Arbeit des Fdl gehe ich mal von einer zweigleisigen Hauptstrecke aus (auch wenn in der Skizze nur eine Linie für die Strecke steht). Im Unterschied zu den vorangegangenen Beispielen ist der Arbeitsplatz des Fdl fest in seinem Stellwerk, das bedeutet, dass der Bahnhof eine andere Person als Aufsicht haben muss. Wenn das Stellwerk besonders viele Hebel und Blockfunktionen hat, dann kann zur flotteren Betriebsabwicklung noch ein Wärter unterstützend mitwirken. Die Stellwerke sind mit Streckenblock ausgerüstet, wobei die Blockfelder entsprechend den Strecken-Richtungen auf beide Stellwerke aufgeteilt sind. Zur Kommunikation zwischen den beiden Stellwerken gibt es noch den Bahnhofsblock, normalerweise sind die zugehörigen Blockfelder getrennt vom Streckenblock angeordnet.

Wenn das Hauptsignal einer gewünschten Zugstraße im Wärterstellwerk bedient wird, dann beauftragt der Fdl den Wärter über eine Paarung Befehlsfelder mit dem Stellbefehl. Dabei hat der Fdl für jede zusammengehörige Gruppe von Zugstraßen (zB für alle Ausfahrten in eine Richtung) nur ein Befehlsabgabefeld. Die Unterscheidung der Einzelfahrstraßen geschieht über die Fahrstraßenhebel des Fdl; beim Wärter sind diese Pfade in getrennte Befehlsempfangsfelder aufgeteilt. Hier ein Beispiel für eine Einfahrt aus Richtung Niederpöllnitz, Stellwerk To:

TpI_LagPl_korr.jpg


Der Fdl bekommt eine Zugmeldung aus dieser Richtung, diesmal ist es eine Abmeldung (weil die Strecke zweigleisig ist). Vielleicht ist auch noch das Abläuten aktiv (frühe Epoche 3), dann macht es hörbar mehrmals BimBam. Wenn der Zug in Niederpöllnitz abgefahren ist und der dortige Fdl das Ausfahrsignal zurückgestellt hat, wird er vorblocken. Der Wärter in To sieht (und hört) das an seinem Endfeld, das die Farbe auf rot wechselt.

Stw_Twf_086.jpg

Der Fdl in Twf erfährt das (zB über ein Spiegelfeld des Endfelds) und wählt eine Einfahrstraße (zB a4) aus und bedient erforderlichenfalls alle Hebel, die möglicherweise auch im Stellwerk Twf zu der Fahrstraße gehören. Das betrifft zB die Weiche 19 und das Sperrsignal 4II. Dann legt er den Fahrstraßenhebel a4 um und blockt das Befehlsabgabefeld (zB a1/a3/a4/a5), das seine Farbe von rot auf weiß wechselt. Im Stw To rattert das Befehlsempfangsfeld a4, das wird dadurch entblockt und wird ebenfalls weiß. Der Wärter legt nun alle zugehörigen Hebel um, zuletzt den Fahrstraßenhebel a4. Jetzt blockt er das zugeordnete Fahrstraßenfestlegefeld (das in meinem Modell leider fehlt ), und kann darauf hin das Signal A auf Hp2 ziehen. Nach der Einfahrt blockt der Wärter das Endfeld (beim Vorbild kann er das erst tun, wenn die Streckentastensperre über dem Endfeld die Blocktaste freigegen hat). Der Zug hat mittlerweile das Fahrstraßenfestlegefeld entblockt, so dass der Wärter die Fahrstraße a4 rückabwickeln kann, zuletzt blockt er das Befehlsempfangsfeld. Das sieht der Fdl und kann jetzt seinen Teil der Fahrstraße zurücknehmen. PUH! Ganz schön kompliziert. Meine Mitspieler bei Triptis I sind damals ganz schön ins Schwitzen gekommen, hat aber Spaß gemacht!

Auf den folgenden Bildern zeige ich, wie ich die Stellwerke in Triptis I nachgebildet habe. Die Blockaufsätze mit den Fahrstraßenhebeln sind etwas größer dargestellt, die Links darunter zeigen jeweils das ganze Stellwerk. Die fotografierte Situation zeigt eine Einfahrt von Niederpöllnitz nach Gleis 5 über Fahrstraße a5.
Blockf_Twf.jpg

Stellwerk Twf
Blockf_To.jpg

Stellwerk To
Das mechanische Verschlussregister mit seinen Hebelsperren konnte ich nicht nachbilden, deshalb habe ich in allen drei Stellwerken eine elektronische Überwachungslogik realisiert: Bei jeder Fehlbedienung ging erstmal die große rote Alarmleuchte für fünf Sekunden an, wenn dabei die Fehlbedienung nicht zurückgenommen wurde, dann ertönte eine nicht zu überhörende Warntröööte, das hat den Stress nicht gerade verringert! Die Farb-Anzeige in den Blockfeldern musste ich damals durch rot-gelbe LEDs darstellen, weiße LEDs gab es damals noch nicht.

Bei Ausfahrten in Richtung Niederpöllnitz lief es entsprechend ab. Der Fdl gab den Befehl, diesmal über das Blockfeld p, der Wärter reagierte entsprechend. Die Zugeinwirkung zur Auflösung der Ausfahrstraße befand sich (beim Vorbild!) im Ausfahrgleis hinter der letzten Weiche.

Wenn das Hauptsignal im Befehlsstellwerk bedient wird, dann läuft der Vorgang etwas anders ab, dann spielen die Zustimmungsfelder eine Rolle. Die funktionieren so ähnlich wie die Befehlsfelder, nur in der anderen Richtung. Der Wärter bedient seinen Teil der herzustellenden Fahrstraße samt Fahrstraßenhebel und blockt dann sein Zustimmungs-Abgabefeld. Der Fdl kann seinen Fahrstraßenhebel (einer zustimmungspflichtigen Fahrstraße) erst umlegen, wenn sein Zustimmungs-Empfangsfeld entblockt, also weiß ist. Genau wie die Befehlsfelder sind auch die Zustimmungsfelder rückgabepflichtig, der Fdl muss also nach Abwicklung der Fahrt sein Zustimmumgsfeld wieder blocken, damit der Wärter seinen Teil der Fahrstraße zurückstellen kann.

Die Zugmeldungen haben wir telefonisch abgewickelt; nachdem uns ein "echter" Fahrdienstleiter die korrekten Rituale eingetrichtert hatte, lief alles nach Vorschrift ab. Im Elektronik-Markt (Internet gab es damals noch nicht) hatte ich einen Bausatz für eine kleine Telefonanlage gefunden, daran ließen sich die alten Impulswahl-Telefone mit Wählscheibe erfolgreich betreiben. Unsere Frauen haben sich ganz schön darüber mokiert, dass erwachsene Männer ziemlich formale Telefongespräche über eine Distanz von paar Metern abwickelten!

Bei dieser Stellwerkskonfiguration zeigt sich, dass die Funktion der Aufsicht völlig von der des Fdl getrennt ist; der Aufsichtbeamte bekommt die Zustimmung zur Abfahrt über die Stellung des Ausfahrsignals. Falls das Signal vom Bahnsteig aus nicht gut erkennbar ist, sind auf vielen Bahnsteigen Fahrtanzeiger in Form eines schrägen weißen Streifens (Rückseite: drei weiße Punkte) installiert, die die Fahrtstellung des Hauptsignals wiederholen.

Im nächsten Beitrag will ich den Fdl wieder zurück ins EG holen, da steht in vielen Bahnhöfen so ein Anbau auf dem Hausbahnsteig: Ein Befehlswerk. Fortsetzung folgt!

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Edit: Im Lageplan ist ein Fehler: Die Stellwerkssymbole müssten doppelt umrandet sein, weil sie sich in einem hohen Gebäude befinden.

4. Bahnhof Triptis vor 1945 und Bahnhof Neustadt(Orla) in Epoche 3
Hallo Forumer, ich habe den Eindruck, dass das Interesse am Fdl-Job etwas nachgelassen hat. Wir sind jetzt aber bald durch, jetzt kommt als meine letzte Strukturvariante der Fall 4:
Fall_4.jpg

Diese Struktur habe ich in der Frühzeit meines Eisenbahn-Interesses erlebt. Ähnlich zu den Fällen 1 und 2 ist der Fahrdienstleiter hier auch gleichzeitig Aufsichtsbeamter.

Ne_203.JPG

In Neustadt(Orla) war die Befehlsstelle im EG am Hausbahnsteig (roter Pfeil im Modellfoto), am Fenster stand ein Tisch mit dem Morsetelegraphen; der Blockaufsatz war an der hinteren Wand, es gab auch einen Durchgang zum Fahrkartenschalter. Ich habe mich damals nicht getraut, den wichtigen Mann zu fragen, was er da eigentlich macht; ich bin sicher, dass er es mir erklärt hätte. Direkt vor seiner Tür war ein schmaler Bohlenübergang (mit Warnschild), damit er in seiner Eigenschaft als Aufsicht den Inselbahnsteig leichter erreichen konnte. Wenn da schon ein Zug stand (meistens waren das C3Pr-Wagen), dann ist er durch den Wagen durchgeschlüpft. Die beiden Wärterstellwerke hießen No und Nw; das Stw Nw steht heute noch da, ich weiß aber nicht, ob es noch in Betrieb ist, die Formsignale wurden schon vor langer Zeit durch Hl-Signale ersetzt, der Bahnhof hat heute noch gerade mal zwei Weichen.

In Triptis war es vor 1945 ganz ähnlich, auf dem Lageplan-Fundstück sieht man (rot unterlegt) die Stellwerke To, Tm und Tw, wobei das Stw Tm deutlich auf dem Hausbahnsteig platziert ist:
Tp_1940.jpg



Auf dem gelinkten Bild
Bhf Triptis vor 1945 ist auf dem Hausbahnsteig so ein typischer Vorbau zu erkennen; da drin ist wahrscheinlich die Befehlsstelle Tm. Das Stellwerk Tw ist am rechten Bildrand hinter dem Wartehäuschen zu sehen. Genau so ein Wartehäuschen gab es auch in Neustadt auf dem Inselbahnsteig, ich habe das im Modell nachgebaut.

Die Tätigkeit des Fdl in so einer Umgebung muss man wohl nicht lange erklären, er übermittelt die Befehle per Befehlsabgabe-Feld immer in das Stw, das den Signalhebel bedient; die Wärter in den Endstellwerken erledigen den Rest inklusive Streckenblock. In beiden Wärterstellwerken findet man Zustimmumgsfelder in beiden Richtungen: Wenn der Wärter im Stw Tw das Signal stellt, dann benötigt er möglicherweise die Zustimmung aus To; nämlich immer dann, wenn für den betroffenen Fahrweg auch Hebel in To umgelegt werden müssen. To hat dann für die betroffene Fahrstraße einen Fahrstraßenhebel und ein (gemeinsames) Zustimmungs-Abgabefeld. In Tw gibt es ein zur Fahrstraße passendes Empfangsfeld, das entblockt sein muss, damit Tw seinen zugeordneten Fahrstraßenhebel umlegen kann.

Der Fdl muss in dieser Variante keine Hebel umlegen, dafür hat er den zusätzlichen Job der Aufsicht, bei dem er schon mal etliche Meter zu laufen hat, dadurch hat er gegenüber seinem Kollegen aus Fall 3 den höheren Fitness-Grad!

Ursprünglich hatte ich für meine Anlage Triptis II eine Struktur mit drei Wärterstellwerken vorgesehen, weil ich bei meinem ersten Besuch beim Original im Jahr 1985 die Stellwerke W1 + W2 + W3 vorgefunden habe; nach dem Fund des alten Lageplans (der recht gut mit dem Modell zusammenpasst) habe ich die Struktur angepasst, ich musste nur das Stw W3 stilllegen, das Stw W2 in Tw und das Stw W1 in To umbenennen:
TpLagTm.jpg

Tm_201.JPG

To_199.JPG

Tw_202.JPG


Auch bei der Bedienung im Modell war die Strukturänderung kein Problem:
TmBef_196.JPG

ToTw_198.JPG


Mit Hp1-Gruß - Helmut

Fast zum Schluss möchte ich noch ein paar Anmerkungen zu den "moderneren" Stellwerken machen. Das kann natürlich nur ein Überblick sein, aber für uns Modellbahner reicht doch eine geringere Eindringtiefe?

Kraftstellwerke (auch elektromechanische Stellwerke genannt) gab es schon in Epoche 2. Sie zeichnen sich dadurch aus, dass die Stellvorgänge in der Außenanlage durch elektrische Stellantriebe bewerkstelligt werden, dadurch verringert sich die körperliche Beanspruchung des Bedienpersonals, und die mögliche Stellentfernung wird deutlich vergrößert. Dadurch können von einem Stellwerk viel größere Stellbereiche bedient werden.

Die Signalabhängigkeit der Zugstraßen wird dabei auch durch ein mechanisches Verschlussregister hergestellt, allerdings in viel kleinerer Bauart. Die Betätigungselemente sind in den neueren Versionen spezielle Drehschalter, die in Anlehnung an die rein mechanischen Stellwerke (in Deutschland) auch Hebel genannt werden. Diese "Hebel" werden zur Betätigung gezogen und dann nach rechts oder links gedreht, wobei der Drehwinkel für die Funktion eine wichtige Rolle spielt. Wenn sich ein Weichenhebel zB bis in die Endstellung drehen lässt, dann ist diese Weiche nicht festgelegt und läuft schließlich um.

Die Funktionen des Fahrstraßenhebels, des zugehörigen Festlegefelds und des Signalhebels sind in einem Bedienelement, dem Fahrstraßensignalhebel zusammengefasst, so dass man mit weniger Bedien-Schritten zur Freigabe einer Fahrt kommt.

Wie der Streckenblock bei dieser Bauart arbeitet, ist mir nicht klar, jedenfalls werden die Abhängigkeiten zur Signalstellung elektrisch (also durch Relaistechnik) hergestellt.

Die nächste Entwicklungsstufe bilden die Gleisbildstellwerke, im DB-Bereich heißen die auch Drucktastenstellwerke. Die Funktion wird bei dieser Bauart durch Relais realisiert. In großen Stellwerken füllen die Relaisgestelle ganze Stockwerke. Die eingesetzten Relais haben besondere Sicherheitsmerkmale (zB zwangsgeführte Kontakte), durch die eventuelle Fehlfunktionen auf jeden Fall erkannt werden können, um den sicheren Zustand der Anlagen zu garantieren, Stichwort signaltechnische Sicherheit.

Die Bedienung ist nochmal deutlich erleichtert. Auf dem Stelltisch (oder an der Stellwand) ist ein schematisches Gleisbild in Form von kleinen Mosaik-Stelltischfeldern genau der Außenanlage nachempfunden, die Bedienelemente sind Drucktasten, die den Fahrwegelementen genau zugeordnet sind. Der Zustand der einzelnen Elemente wird durch die Ausleuchtung präzise ablesbar. ZB kann man am Stelltischfeld einer Weiche ablesen, in welcher Stellung sie ist oder ob sie gerade umläuft, ob sie verschlossen oder gar gesperrt ist, ob sie Teil einer Fahrstraße ist und ob dieser Fahrstraßenabschnitt gerade frei oder durch ein Fahrzeug besetzt ist.

Die Bedienung geschieht nach dem Zweitasten-Prinzip. Es müssen also immer zwei Tasten gleichzeitig gedrückt werden, um eine Reaktion auszulösen, zB Start und Ziel für eine Fahrstraße oder Weichentaste plus Weichengruppentaste für die Einzelbedienung einer Weiche.

Die Weichen einer angewählten Fahrstraße laufen (nach automatischer erfolgreicher Fahrwegprüfung) nacheinander ein (Weichenlaufkette), damit die Spannungsversorgung der Außenanlage nicht zu stark belastet wird. Die Signale gehen selbsttätig in die Fahrtstellung und fallen nach Vorbeifahrt zurück. In besonders komfortablen Stellwerksversionen lösen sich die Fahrstraßen abschnittsweise auf, so dass Teile davon bereits wieder für andere Fahrwege bereitstehen, bevor der Zug den Fahrweg komplett verlassen hat.

Folgende Melder in den Stelltischfeldern sind besonders wichtig:
Stellungsmelder für Weichen etc. - länglich, gelb oder rot ausgeleuchtet
Verschlussmelder für Weichen etc. - kreisförmig, gelb ausgeleuchtet
Sperrmelder für Weichen etc. - kreisförmig, rot ausgeleuchtet
Festlegemelder für Fahrstraßen - quadratisch, gelb ausgeleuchtet, auf dem Signalfeld
Ersatzsignalmelder für Signale - dreieckig, gelb ausgeleuchtet

Fahrstraßen werden gelb ausgeleuchtet; wenn sie noch im Aufbau begriffen sind, blinken sie; besetzte Abschnitte werden rot.

Die Stelltischfelder sind entweder quadratisch (Bauart L wie Lorenz) oder rechteckig (Bauart S wie Siemens).

Eine Erleichterung für die Projektierung von neueren größeren Stellwerken bringt die Spurplantechnik. Zu jedem Fahrstraßenelement gibt es eine fertige Relaisbaugruppe mit Spurplananschlüssen, die der Struktur des zugehörigen Elements entsprechen. Eine Weichenbaugruppe hat zB drei Spurplananschlüsse. Diese Baugruppen werden entsprechend der Struktur des Gleisplans mit Spurkabeln untereinander verbunden, damit ist die Funktion des Stellwerks bereits definiert.

Die derzeit neueste Entwicklungsstufe bildet das elektronische Stellwerk (ESTW), wo die Funktion durch sicherheitstechnisch besonders ausgerüstete Computer realisiert wird. Es arbeiten mindestens zwei Computer unabhängig voneinander an einer Stellwerksfunktion, beide müssen zum gleichen Ergebnis führen, sonst wird die Aktion nicht durchgeführt. Oft ist auch ein dritter Computer im Spiel, der die Funktion überwacht und bei eventuellen Ausfällen weiter arbeitet. Das Prozessabbild wird in Gleisbildform farbig auf Bildschirmen dargestellt, die auch besondere Sicherheitsbedingungen erfüllen müssen - der bedienende Fdl muss sicher sein, das alles stimmt, was er zu sehen bekommt. Durch die Bildschirmdarstellung lassen sich für die Bedienung besonders wichtige Bereiche zB in Form einer Bahnhofslupe vergrößert darstellen.

Anstelle der Drucktasten kommt hier die Maus als wichtigstes Bedienelement zum Einsatz, allerdings werden zusammenhängende Bedienvorgänge (wie zB Einstellen einer Fahrstraße) durch aufeinander folgende Mausklicks ausgelöst.

Im nächsten (wahrscheinlich letzten) Beitrag diese Strangs möchte ich noch zeigen, wie sich die Eigenschaften der Stellwerkstechnik des Vorbilds auf meine Modellbahnanlagen ausgewirkt haben.

Mit Hp1- Gruß Helmut

Als Abschluss zu diesem "Fdl-Faden" möchte ich noch zeigen, welchen Einfluss die Stellwerkstechnik des Vorbilds auf meine Modellbahn-Aktivitäten ausgeübt haben.

Mechanisches Stellwerk:
Als sich meine Augen für die Eisenbahnwelt geöffnet haben, war das allgegenwärtig. Überall Formsignale, mechanisch oder vor Ort gestellte Weichen, Schrankenkurbeln und viele Menschen, die das bedient haben. So sollte auch meine Modellbahn werden, deshalb ist diese Entwicklungsstufe auch in meiner fünften Anlage nachgebildet. Auch bei der Bedienung habe ich versucht, dem Vorbild nahe zu kommen:
TmBef_197.JPG - Bahnhofsblock

ToTw_198.JPG - Streckenblock


In der älteren Anlage Triptis I war die Beherrschung der Stellwerksbedienung essentiell, ohne korrekte Bedienung des Bahnhofsblocks fuhr kein Zug!
StwTwf.jpg


Eine Funktion ließ sich noch relativ einfach realisieren: Die Schlüsselsperre zur Nachbildung einer einigermaßen vorbildgerechten Sperrfahrt:
Sperr_214.JPG


Was sich nicht so gut nachbilden ließ, war der rein mechanische Stellvorgang der Weichen durch Drahtzugleitungen, hier muss der Modellbahner Kompromisse machen.

Hier im Forum gibt es ein traumhaftes Beispiel für die funktionstüchtige Nachbildung eines Stellwerks mit mechanischem Verschlussregister.

Elektromechanisches Stellwerk:
Das habe ich zwar nicht als Vorbild ausgewählt, aber ein wichtiges Prinzip aus diesem Bereich wenden viele Modellbahner mehr oder weniger versteckt an: Den elektrischen Weichen- und Signalantrieb!

Ich habe gute Erfahrungen mit dem BEMO-Motorantrieb 4425:
BEMO_218.JPG

Den setze ich schon seit fast 40 Jahren ein, etliche Antriebe in Triptis II stammen noch aus meiner alten Anlage und funktionieren heute noch. Die Antriebe haben vier Umschaltkontakte nach dem Schleiferprinzip, die sind also selbstreinigend. Bei mir sind für die Fahrstrom-Weiterleitung immer zwei Kontakte parallelgeschaltet, damit halten die auch gelegentliche Gleiskurzschlüsse aus. Auf dem Bild sieht man, dass ich die Kontakte auf Buchsenleisten geführt habe, das erleichtert den elektrischen Anschluss, auch in weniger gut zugänglichen Bereichen wie im Schattenbahnhof.

Auf dem zweiten Bild sieht sieht man die senkrechte Einbauvariante im Bahnhof Triptis; der Antrieb bewegt sowohl die Stellstange als auch die Weichenlaterne:
B_eing_216.JPG


Gleisbildstellwerk:
Es gibt anspruchsvolle Modellbahner, die den Stelltisch vorbildgerecht nachbauen, zB mit den sehr schönen Elementen der Firma Erbert, die dürften dann aber weniger Zeit für die Außenanlage haben.

Bei mir geht es etwas spartanischer zu, einige wesentliche Funktionen wie Weichen-Stellungsmelder und Zweitastenbedienung gibt es in meinem Stellwerk für den Schattenbahnhof Weida/Oppurg:
Stw_WO_206.jpg

Das Gleisbild ist ein Papier-Negativbild, das auf eine klare Platte aufgeklebt ist, die Gleisymbole sind einfach durchsichtig. Die LEDs sind in eine darunter liegende Lochrasterplatte eingelötet. Mit der RiGT (Richtungs-Gruppentaste) und Richtungstaste wählt man die Fahrtrichtung (und damit den Startbahnhof Oppurg oder Weida) vor, dann zeigen die roten Besetzt-LEDs an, welche Züge für diese Richtung startbereit sind. Für die angezeigte Fahrtrichtung Saalfeld ist der Startbahnhof also Weida. Der Fahrbefehl wird durch Start-Zieltaste gegeben.

Eine weiter Anleihe aus der Technik der Gleisbildstellwerke sind die Relais:
Relais_213.JPG

Meine Anlage funktioniert prinzipiell analog mit der guten alten Fahrstraßen-Z-Schaltung, die ich schon im Jahr 1955 kennengelernt habe. Dabei werden die Zuschaltrelais vom Computer bedient, das geht recht flott und fällt im Zeitverlauf nicht auf. Auf dem Bild sieht man die Zuschaltrelais für den Bereich Neustadt-Triptis-Niederpöllnitz, das ist etwa die halbe Anlage.

Elektronisches Stellwerk:
Die Bildschirmdarstellung meines Prozess-Abbilds orientiert sich am EStW:
Bildsch208.jpg

Allerdings musste ich aus Rechner-Kapazitätsgründen das Bild im Textformat programmieren, dadurch ist es etwas gewöhnungsbedürftig!

Die gelben oder weißen Bezeichnungen aus zwei Zeichen stehen für eine Rangiergruppe, Signale sind rote Einzelbuchstaben, violette Zahlen sind Gleisnummern, blaue Zeichen sind Kürzel für Betriebsstellen. Die Stellungsmelder für die Weichen und Sperrsignale sind etwas seltsam ausgefallen, sparen aber eine Menge Platz auf dem Bildschirm. Im unteren Bereich werden die Vorgänge protokolliert, das sieht man auf dem nächsten (älteren) Bild:
SCR2.gif

Hier sieht man die Situation einer Ausfahrt des Zuges E807 aus Triptis Richtung Niederpöllnitz. Das Signal G zeigt Hp2, die zugehörige Fahrstraße ist festgelegt (rot), der Gleisabschnitt nach Niederpöllnitz ist noch nicht belegt (also noch nicht vorgeblockt), Das ESig F steht noch auf Hp0, die zugehörige Fahrstraße nach Gleis 1 läuft gerade ein, die letzte Schutzweiche ist noch nicht in der richtigen Stellung und unverschlossen (gelb).

Rechts unten sieht man das Protokoll der Stellwerks-Aktivitäten; das Stw Ni ist gerade dabei, den Fahrweg nach dem Signal NiF1 zu stellen (ist damit aber noch nicht fertig). Man sieht auch, das die (damals noch komplett virtuellen) Fahrdienstleiter ihre Zugmeldungen korrekt austauschen und quittieren.

Jedes EStW benötigt eine Schnittstelle zur Außenanlage, die das Spannungsniveau der Steuerung (das sich im Bereich von wenigen Volt abspielt) in das viel höhere und störungsbehaftete Niveau der Stellantriebe und Signallampen umsetzt. Etwas entsprechendes gibt es auch in Triptis II: Die Ein/Ausgabe-Schnittstelle:
B_EA_210.JPG

Hier ist der Spannungsunterschied zwischen Innen und Außen nicht so groß, es sind aber auch hier Vorkehrungen gegen Störbeeinflussungen zu treffen, damit hatte ich in der Anfangszeit schon einige Probleme, einige Weichensteuerungs-Endstufen sind mir durch Störimpulse effektvoll abgeraucht. So etwas Ähnliches muss wohl am letzten Wochenende auch das Stuttgarter Zentralstellwerk außer Gefecht gesetzt haben, weil der "Störimpuls" dabei anscheinend im Kilovolt-Bereich lag!

So viel zu den Beziehungen der Vorbild-Stellwerke zur Modellbahn,
mit Hp1-Gruß - Helmut