Hallo Signalabhängige,

nach der theoretische Schlaumeierei hier mal ein paar Eindrücke meiner Beschäftigung am letzten Wochenende. Da der Dienstraum praktisch für jeden Fahrgast einsehbar ist kann ich das denke ich hier ruhig zeigen.



Der Arbeitsplatz, klein aber gemütlich, und die typischen Zutaten sind auch da, von links nach rechts: Vorschriften, PC (heutzutage jedenfalls), Streckenfernsprecher, Postfernsprecher, Meldebücher und Fahrplanunterlagen, Stempel und Stempelkissen, Dienstbuch und Störungsbuch (im Körbchen), Uhr und Dienstplan (an der Wand), Mineralwasser, Kaffeemaschine, Mikrowelle, Riesenschränke mit Ersatzschlüsseln.



Eine Tür weiter dann die Stellwerkstechnik - wahrhaftig, ein Kurbelwerk! Die Weichen werden von Hand ortsgestellt und dann mit den blauen Kurbeln geriegelt oder mit Handverschlüssen gesichert. Links die Fahrstraßenhebel (aus zwei Richtungen in zwei Hauptgleise = vier Fahrstraßen, Ausfahrstraßen gibt es nicht).

Nach Umlegen eines Fahrstraßenhebels kann man aus den oben aufgebauten Schlössern einen Fahrstraßenschlüssel entnehmen und in die elektrischen Schlüsselsperren an der Wand stecken. Die Signalbedienung erfolgt dann auf dem kleinen GS-Pult (Lichtsignale) von dem zusätzlich noch Ersatzsignale und Rangiersignale für umsetzende Tfz. angesteuert werden.

Nachdem ein Zug eine Fahrstraße freigefahren hat muss die Festlegung mit den Schlüsselschaltern aufgelöst werden, erst dann kann man die Fahrstraßenschlüssel wieder entnehmen. Schließlich an der Wand (neben dem Besen) eine Halterung mit Hilfssperren - steht in einem der Einfahrgleise ein Zug länger als 10 Minuten blockiert man damit den Fahrstraßenhebel damit niemand versehentlich einen zweiten Zug in das besetzte Gleis fahren lässt.



Und so sieht es draußen aus, morgens nach Dienstbeginn...


... und mit Zug. Vielleicht gefällt es ja.

Viele Grüße,
Sebastian

Hallo!

Zitat

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In Österreich kann man die Grenze an zwei Typenbezeichnungen ziemlich genau ausmachen: 1947 hat die OES ein Stellwerk mit der Bezeichnung K47 herausgebracht: Kraftstellwerk 1947. Von den Südbahnwerken kam dann 8 Jahre später eine Variante des Siemens-1912er-Stellwerks mit der Bezeichnung EM55 heraus: Elektro-Mechanisch 1955.

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Sehr interessant.

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Prinzipiell muss man eigentlich zwischen der Technologie der Stellwerkslogik und der Bedienerführung unterscheiden:

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Genau. Das ergibt sich, wenn man die verschiedenen Begriffe aus der Vergangenheit und Gegenwart nebeneinander schreibt und versucht zu strukturieren.

Statt der Blockabhängigkeiten kann man noch nach Kraftübertragung zur Außenanlage bzw. Stellelementen unterschieden.
Hier wäre die Unterscheidung nach
- mechanische Übertragung der Muskelkraft: mechanisches Stellwerk mit Übertragung durch Drahtzugleitung o.ä. bzw. Stangen)
- mit technischer Kraftübertragung: (veralteter Begriff) Kraftstellwerke, bei denen die Übertragung elektrisch (elektromechanisches Stellwerk), pneumatisch, hydraulisch erfolgt.

Zitat

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In der Schweiz und in Österreich (und anderswo) kommen dazu:
e) relaisbasiert reihenorientiert: Das sind z.B. die Schweizer Integra-Schalterwerke, die zwar aussehen wie elektromechanische Stellwerke, aber kein mechanisches Verschlussregister haben. In Österreich (und in Schweden) gab es rein elektrische Ericsson-Stellwerke aus Schweden. Beide sind schon in den 1930ern entstanden.

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Von einem schwedischen Kollegen habe ich dazu mal die Bezeichnung "elektromechanisches Stellwerk mit elektrischem Verschlussregister" gehört, was es ja irgendwie trifft.

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f) relaisbasiert reihenorientiert ODER gleisbildorientiert: Ein interessanter "Zwitter" waren die Drehachsenstellwerke der OES in Österreich, mit speziellen "langen Relais", an denen man die Unabhängigkeit der Bedienlogik von der Verschlusslogik sieht: In manchen Bahnhöfen wurden die Schalter noch reihenweise angeordnet, in St. Pölten dann schon in einer Fläche "ungefähr nach ihrer Lage", in Straßwalchen dann mit einem richtigen Gleispult. Die "Logikmaschine" dahinter war aber immer dieselbe.

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Das klingt in etwa nach dem Konzept des sog. Patronenstellwerks in D, was aber durch WKII nicht mehr realisiert wurde.

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Verallgemeinert kann man sagen, dass dies bei Relaisstellwerken das sog. geografische Funktionsprinzip ist, im Gegensatz zum tabellarischen Funktionsprinzip (mit Verschlusstabelle wie bei den mechanischen und elektromechanischen Stellwerken).

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... und bei ESTWs verwischt sich das Ganze: Dort wird intern zum Teil wieder mit Fahrstraßentabellen (aber trotzdem natürlich Einzelauflösung) gearbeitet; ich glaube - als Softwarearchitekt -, dass der Hauptgrund dafür der einfacher nachweisbare Test ist: Man kann die Fahrstraßen der Reihe nach "abhaken", was eine prüfende Behörde gerne mag.

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Könnte man meinen, ist aber eher abhängig von der Firmenphilosophie und der Strategie, wie bahnbetreiberspezifische Logiken in die Applikationssoftware des Sicherungskerns integriert werden sollen. Die Bauform SIMIS-C von Siemens für die DB ist beispielsweise Spurplanprinzip. Das L90 von tcfkaLorenz ist Verschlussplanprinzip, wird aber wie alle ESTW der DB zumindest mit dem Instrument des Elementverbindungsplans projektiert. Daraus können die Projektierungstools dann die ggf. nötigen Fahrstraßenlisten erzeugen.

Diese Listen werden auch in ESTW mit Spurplanprinzip für die sog. Zulassungsprüfung verwendet. Was das ist, führt jetzt zusehe ins Detail.

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Daneben gibt es - Westinghouse fällt mir ein - auch "technisch-formalere Projektierungsvarianten", die mit Logikausdrücken arbeiten, allerdings nur für kleinere ESTWs.

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Zumindest beim WESTRACE war/ist das so.

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Zu den ESTWs der Schweiz und Österreichs sage ich jetzt nichts, das ist eine eigene Darstellung wert, nur soviel: Man hätte erwarten können, dass da schon länderübergreifende Hersteller wie Alcatel/Thales und Siemens einheitlich (und nicht länderspezifisch) entwickelt hätten - tatsächlich waren aber in den 1980ern und 1990ern einerseits die "nationalen Behördenbahnen" noch so stark und reich (als Auftraggeber), dass sie ihe Vorstellungen massiv einbringen konnten; und andererseits (und teilweise deswegen) die Landesgesellschaften der Hersteller auch so stark, dass sie Eigenentwicklungen vorantreiben konnten.

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Auf einer eher abstrakteren Ebene - und damit eher nicht modellbahnrelevant - sind zwischen dem L90 und dem ELEKTRA schon gewisse "Gemeinsamkeiten" vorhanden. Vor allem, dass man bei tcfkaSEL auf bereits im Haus vorhandene Technik setzte.
Das ELEKTRA verwendet z.B. ein (völlig von allen Normen abweichendes) Aufbausystem (und sogar Elektronik davon), was für Telefonnetzbetreiber entwickelt wurde. Das brachte der Firma seinerzeit den Ruf ein, sie würden "nur" zum Stellwerk umgebaute Telefonvermittlungsstellen verkaufen
Wird übrigens heute noch so gefertigt.

Hallo Helmut,

du hast ja um Korrekturlesung gebeten (hier). Das mache gern. Ich kann natürlich nur zu dem Antworten, was wir dort auch gelernt haben; da habe ich nur zu den Zugmeldungen folgende Anmerkungen:

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #3

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1. Anbieten und Annehmen
Dieses Verfahren wird hauptsächlich auf eingleisigen Strecken angewendet, und zwar immer zwischen zwei Zugmeldestellen; das geht im einfachen Fall so:
Fdl Adorf: Wählt Fdl Bstadt an, Fdl Bstadt meldet sich.
Fdl Bstadt: Hier Bahnhof Bstadt, Fahrdienst, Schulze
Fdl Adorf: Hier Bahnhof Adorf, Fahrdienst, Müller - Zugmeldung! - Wird Zug 4711 angenommen?
Fdl Bstadt: Zug 4711 ja! (oder: Zug 4711 nein, warten!)
Fdl Adorf: Ich wiederhole: Zug 4711 ja!
Fdl Bstadt: Richtig!

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Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #3

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Wenn es einen Streckenblock gibt, dann hat Fdl Bstadt schon sein Erlaubnisfeld geblockt, so dass Fdl Adorf die Erlaubnis hat.

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Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #3

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2. AbmeldenAbgemeldet wird vorwiegend auf zweigleisigen Strecken; die Block- und Schrankenwärter hören mit. Auf eingleisigen Strecken wird nur dann (zusätzlich) abgemeldet, wenn auf der Strecke Streckenposten mithören sollen. Ein Zug darf schon bis 5 min vor seiner Abfahrtzeit abgemeldet werden, dann enthält die Meldung das Wort "voraussichtlich":
Fdl Adorf: Wählt Fdl Bstadt an, Fdl Bstadt meldet sich.
Fdl Bstadt: Hier Bahnhof Bstadt, Fahrdienst, Schulze
Fdl Adorf: Hier Bahnhof Adorf, Fahrdienst, Müller - Zugmeldung! Zug 4712 ab 33! (das sind die Minuten der Abfahrtzeit)
Fdl Bstadt: Ich wiederhole: Zug 4712 ab 33.
Fdl Adorf: Richtig!

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Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #3

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3. Rückmelden
Das Rückmelden geschieht im Unterschied zu den vorherigen Verfahren von Zugfolgestelle zu Zugfolgestelle. Es wird angewendet, wenn kein Streckenblock vorhanden ist oder wenn der Streckenblock oder ein Signal auf dem Fahrweg gestört ist. Ein Zug wird zurückgemeldet, wenn er die meldende Betriebsstelle passiert hat und das Schlusssignal sicher erkannt wurde:
Wärter CBlock wählt Fdl Adorf an (von Adorf wurde vorher ein Zug abgemeldet oder angeboten und angenommen)
Fdl Adorf: Hier Bahnhof Adorf, Fahrdienst, Müller
Wärter CBlock: Hier Blockstelle CBlock, Meyer - Zugmeldung! Zug 4713 in CBlock!
Fdl Adorf: Ich wiederhole: Zug 4713 in CBlock.
Wärter CBlock: Richtig!

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Anmerkung bzgl des Names. Der wird schon genannt, jedoch nur einmalig zu Beginn der Dienstschicht. Danach wird der Name dann weggelassen.
Zumindest war das noch so während meiner Ausbildung.
Will aber auch nicht ausschließen das sich da was geändert hat, was im Fit Unterricht nur nicht erwähnt wurde weil es in dem Sinne betrieblich gesehen weniger relevant ist wie Änderungen im Regelwerk bzgl der Handhabung von Störungen etc.
Und sowas finde ich dann logischerweise wiederum wichtiger zu wissen ;)

Hallo,

Klasse Bericht! Nur ein paar Anmerkungen:

- Rückmeldungen werden nicht (nein, niemals, wirklich nicht!) mit dem Wort "mit Zugschluss" versehen. Das kann man so sagen, es ist nicht falsch, ist aber in keinem Regelwerk so vorgesehen. Dass der Zug mit Schluss eingetroffen ist Voraussetzung für die Abgabe der Rückmeldung (oder auch einer Ankunftsmeldung im Zugleitbetrieb), es ist jedoch nicht vorgesehen dass dazu zu sagen.
- Der eigene Name muss im Zugmeldegespräch genannt werden, wird aber in der Praxis oft nur einmal zu Dienstbeginn gesagt.
- Abgemeldet wird auch auf eingleisigen Strecken immer. Aber nicht zwangsläufig "voraussichtlich" - eigentlich wird die Abmeldung im Moment der Abfahrt (quasi wenn der Zug unter dem Stellwerksfenster vorbeirollt) gegeben, alternativ kann sie auch im Vorfeld, dann mit dem Zusatz "voraussichtlich" gegeben werden. In der Praxis wird, bei eingleisigen Strecken, die voraussichtliche Abmeldung fast immer mit dem Anbieten/Annehmen zusammen abgewickelt.

Gruß,
Sebastian

Gruß,
Sebastian

Hierzu noch eine Finesse:

Fdl Adorf klingelt Fdl Bstadt an
- Fdl Bstadt: Bstadt Fahrdienstleiter
- ggf. zwischen Adorf und Bstadt befindliche Zugfolgestellen melden sich ebenfalls
- Fdl Adorf: Adorf Fahrdienstleiter, - Zugmedlung! Wird Zug 4712 angeommen?
- Fdl Bstadt: Zug 4712: Ja!
- Fdl Adorf: Ich wiederhole: Zug 4712: Ja!
- Fdl Bstadt: Richtig
- Fdl Adorf: Zug 4712 Adorf voraussichtlich ab 33!
- Fdl Bstadt: Ich wiederhole: Zug 4712 Adorf voraussichtlich ab 33!
- Fdl Adorf: Richtig!

Wenn Anbieten/Annehmen und die Rückmeldung zusammen abgewickelt werden kann auf die beiden Sätze die ich fett markiert habe tatsächlich verzichtet werden! Bstadt nimmt den Zug also durch "Zug 4712 ja" an, Adorf wiederholt das nicht sondern legt sofort die Abmeldung "Zug 4712 Adorf voraussichtlich ab 33" nach. Dieses Weglassen ist in der FV explizit so als Option vorgesehen und wird eigentlich immer so gehandhabt. Daher hört man in Zugmeldegesprächen fast nie die Wiederholung "Ich wiederhole, Zug 1235 ja!".

Übrigens (in diesem Strang absolut richtig wiedergegeben, aber ich möchte es nochmal betonen): im fahrdienstlichen Gespräch (Zugmeldungen, Befehle, Aufträge, Meldungen) werden Züge immer mit "Zug" und ihrer Nummer angesprochen, die Zuggattung wird nicht verwendet; auch bei den Eintragungen im Zugmeldebuch wird nur die Nummer geschrieben. Das auf Modellbahnen oft zu hörende "Wird Ng 8291 angenommen?" ist beim Vorbild nicht vorgesehen, damit schleppt man nur Sprech- und Hörfehler ein.

Gruß,
Sebastian