Zitat von OOK im Beitrag #1

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Die BAE ist eine Zug-bezogene Anlage, Triptis II eine Bahnhofs-bezogene.

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Hallo Forumer, im Beitrag Betriebsmittelpunkt traten die Begriffe zugbezogen/bahnhofsbezogen als Beschreibung grundlegender modellbahnerischer Denkweisen oder Herangehensweisen auf. Dabei steht für die typische Tätigkeit bei zugbezogener Herangehensweise der Lokführer, während der Fahrdienstleiter charakteristisch für die bahnhofsbezogene Denkweise ist.

Bei seinem Besuch im Triptis-Modellbahnkeller hat OOK diese Begriffe auch für unterschiedliche Anlagenkonzepte gebraucht, siehe oben: Die BAE hat deutliche Merkmale einer zugbezogenen Anlage, die besuchte Anlage Triptis II hat eher den bahnhofsbezogenen Schwerpunkt.

Ich habe mir mal überlegt, an welchen Eigenschaften man erkennen kann, welcher dieser beiden Richtungen eine Anlage zuzuordnen ist:

Bei einer zugbezogenen Anlage liegt ein Großteil des Streckenverlaufs im sichtbaren Bereich, die Lokführer sind in den meisten Fällen reale Personen, die ihren Zug fast immer im Blick haben und ihn per mobilem Handregler kontinuierlich steuern können (PAN-Prinzip). Bei der Gestaltung der Bediengänge muss darauf geachtet werden, dass auch mehrere Lokführer gleichzeitig tätig sein können; die müssen gelegentlich auch aneinander vorbei passen! Am Beispiel der BAE zeigt sich, dass es auch Betriebsstellen geben kann, die mit Stellwerken ausgestattet sind und mit Fahrdienstleitern besetzt sind. Die bilden dann allerdings nicht den Schwerpunkt der Anlagenbedienung. Signale spielen eine untergeordnete Rolle; die Betriebssicherheit wird beispielsweise im Zugleitbetrieb durch genaue Einhaltung fernmündlicher Fahrt-Freigaberituale gewährleistet. Ortsgestellte Weichen können ggfs durch die Zugpersonale gestellt werden; wenn während des Zugbetriebs auch rangiert werden kann, sind Schlüsseltechniken als zusätzliche Sicherungen üblich. Rangierarbeiten werden vorwiegend durch die Zugpersonale abgewickelt.

Im bahnhofsbezogenen Fall bildet vorzogsweise ein Bahnhof an einer Hauptstrecke oder an einer belebteren Nebenstrecke den Betriebsmittelpunkt. Der Bedienungs-Schwerpunkt ist dabei das Stellwerk. Entweder im Empfangsgebäude als Befehlswerk oder im Befehlsstellwerk, der Fahrdienstleiter ist die wichtigste Bedienperson. Der wirkt in den meisten Fällen in Personalunion auch als Aufsicht, er erteilt also auch Abfahraufträge für Reisezüge. Hier gibt es zur Gewährleistung der Betriebssicherheit andere Rituale, hauptsächlich als Zugmeldungen zwischen den beteiligten Fahrdienstleitern, wobei ein Problem darin besteht, dass man mit externen automatischen Fahrdienstleitern nicht telefonieren kann.

Wenn man auch die Tätigkeit des Weichenwärters nachbilden will, dann bietet sich der Bahnhof mit zwei Stellwerken an: Im Befehlsstellwerk arbeitet der Fdl, der in diesem Fall auch die Weichen- und Signalhebel auf seiner Seite des Bahnhofs betätigt; im anderen Stellwerk nimmt der Wärter die Stellbefehle per Bahnhofsblock entgegen und erteilt ggfs Zustimmungen an den Fdl. Diese Betriebsart gab es bei der Anlage Triptis I (die noch vor den MoBa-Computern entstanden ist), zum reibungslosen Ablauf waren im Bahnhof Triptis mehrere Personen notwendig, dazu kamen noch je ein Fdl im (sichtbaren) Bahnhof Auma und der "Fdl Unterwelt" im Schattenbahnhof.

Die Lokführer für die Streckenfahrten arbeiten vorzugsweise automatisch, sie sorgen dafür, dass die Züge dem Betriebsmittelpunkt-Bahnhof fahrplangerecht zugeführt werden. Das PAN-Prinzip ist dabei weniger wichtig, im Extremfall sind die Strecken außerhalb des Bahnhofs unsichtbar (das muss aber nicht sein!). Falls der Bahnhof im Einmann-Verfahren betrieben wird, dann muss eine leistungsfähige Automatik für die Einhaltung des Fahrplans (und der Sicherheit) im Außenbereich sorgen; diese Aufgabe kann aber auch durch eine zusätzliche Bedienperson übernommen werden, die für den gesamtem Außenbereich zuständig ist. In der Anlage Triptis I gab es dafür den "Fdl Unterwelt"; der hatte den Vorteil, dass er Zugmeldungen per Telefon abwickeln konnte. Bei einer "Automatik-Unterwelt" muss man sich für die Bedienung der Zugmeldungen eine sinnvolle elektronische Lösung einfallen lassen; in Triptis II tut das die Nachbildung eines Morse-Telegraphen in Zusammenarbeit mit einem Läutewerk.

Nun ist es sicher so, dass die beschriebenen Prinzipien kaum in reiner Form realisiert werden. Die BAE enthält durchaus bahnhofsbezogene Funktionen wie zB den Fahrdienstleiter Sonnenberg mit dem Stellwerk Sf und signalabhängigen Einfahrstraßen. Die Betriebsform Zugleitbetrieb hat hier eine reizvolle Schnittstelle zum Stellwerksbetrieb, was die Beschäftigung mit der MoBa garantiert abwechslungsreicher macht.

Umgekehrt gibt es in Triptis II zugbezogene Ansätze: Im Fahrplan sind vier Zugfahrten vorgesehen, die wahlweise per Videokamera vom manuellen Fahrpult aus gefahren werden können, der Lokführer sitzt dann sozusagen im Steuerwagen seines Zuges und hat den Buchfahrplan vor der Nase, das ist eine attraktive PAN-Variante! Die Signale sieht er auf dem Bildschirm, die hat er bitteschön genau zu beachten!

Rangierfahrten werden in beiden Beispiel-Anlagen manuell von echten Personen abgewickelt, in Triptis besteht der Unterschied zur BAE darin, dass alle Rangierbewegungen mit den Stellwerken abgestimmt werden müssen, weil dort die Weichen gestellt werden. Beiden Prinzipien gemeinsam ist, dass die Rangierbewegungen von einem Warenfluss bestimmt werden, der in beiden Fällen aus Begleitpapieren hervorgeht, die den Ng-Zugfahrten zugeordnet sind.

Mit Hp1-Gruß - Helmut