, Hubert!

Lobenstein war mal der Endpunkt "meiner" Nebenstrecke von Triptis aus. Heute wird leider nur noch der Streckenast nach Unterlemmnitz bedient.

Außerdem: Ich liebe den Job des HaNull Fdl!

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Danke für das Video - aber, wie sag ich's ... das ist schon ein schönes Beispiel, wie man daneben liegen kann relativ zu dem, was man eigentlich erzählen will.

- Die "Erklärungen" der Stellwerksbedienung - sowohl am mechanischen wie am Drucktastenstellwerk - sind nach meiner geringen Meinung "nicht einmal irreführend", sondern das, was man in der Jugendsprache "random" nennt: Zufällig zusammensortiertes Stückwerk, das weder den Zweck noch das Vorgehen dessen, was da passiert, korrekt oder verständlich beschreibt. Übungsaufgabe für die, die's interessiert : Was ist absurd* an dem Ablauf am mechanischen Stellwerk? und was ist absurd bei der Bedienung des Drucktastenstellwerks? (und was doch wohl auch an der Schublokbeigabe?)

* absurd in der Bedeutung von: "gibt es in der realen Welt so nicht".

- Die persönlichen Ansichten der Befragten kenne ich nur zu gut: Nach Hunderten Stellwerksbesuchen, mittlerweile auch Dutzenden in Deutschland, bin ich mir ziemlich sicher, dass die meisten Fahrdienstleiter von den größeren Konzepten, die hinter dem Eisenbahnbetrieb stecken, eher wenig Ahnung haben. Die Anzahl derer, die mir erklärt haben, wieso's ohne dieses lokal bediente Stellwerk oder jene ortsbediente Schranke nicht geht, ist Legion. Die Eisenbahn fährt dort heute im Allgemeinen noch immer - steht ja auch unter dem Film in Youtube .

Ich versteh, glaube ich, wie so ein Film(chen) entsteht - nämlich genau aus den Gesprächen, die ich auch führe (und vor allem führte, als ich mich noch weniger ausgekannt habe): Etwas Planlosigkeit auf beiden Seiten und genügend Zeit für allgemeines Plaudern .**

Die Frage aber, die sich draus ergibt: Kann man das, was sich da in so einer Fahrdienstleitung abspielt, richtig erklären? - hat das schon mal wer gemacht? - nicht als "DB-Schulungsvideo", sondern für Modellbahner und ein paar andere Interessierte, in mittelkleinen Informationshappen, mit verschiedenen Varianten, auf einer konzeptuellen Ebene, ohne die Details genau dieser oder jener Stellwerkstype oder gar dieses oder jenes Stellwerks; und vor allem über diese ("blöden" - darf ich als Stw-Freak hoffentlich sagen) Stellwerke hinausgehend: Denn der Job eines Fahrdienstleiters ist ja der eines Koordinators - bei lokalem Verschub vor Ort, aber auch in einer Fernsteuer- oder Betriebszentrale für den Betrieb eines größeren Bereichs. Das wäre es, was man erklären könnte ...

... wobei, in Stellwerken, Bahnhöfen, Zentralen mit echtem Betrieb wird man sowas nicht machen können. Und ob man an Museumsbahnen oder in Museen die Ausstattung im nötigen Umfang hat, ist unwahrscheinlich. Würde also sehr aufwändig, vermutlich; und passiert daher nicht .

H.M.

** Ich war vor ein paar Tagen auf einem von der (Alt-)Bauart her extrem interessanten "Stellwerk im Ausgedinge", auf einem stillgelegten Rangierbahnhof, wo aber noch einige Abstellfahrten am Tag es nötig machen, dass jemand "die Hebel bewacht". An dem heißen Werktag dort gab's in drei Stunden genau einen Anruf an den Stellwerkswärter (und der war unnötig). Wir hatten also viel Zeit, uns gegenseitig zu erklären, was die DB alles falsch macht, immer schon und überall und außerdem.

Hallo Hubert,

vielen Dank für das Einstellen des Videos

und auch Dank an Harald für die kritische Kommentierung. Beides für mich sehr wertvoller Input.

Im ehemaligen Lehrstellwerk Kornwestheim wird einmal im Jahr zu Himmelfahrt ein 4-tägiges-"Hobby-Fahrdienstleiter"-Seminar angeboten. Hätte dieses Jahr im Prinzip bei mir sogar gepasst: Auf dem Weg nach Oberstdorf sind wir ja in der Woche vor Himmelfahrt aufgebrochen und über Bad Wildbad gefahren; da hätte mich meine Hode in Stuttgart rauslassen können und ich wäre dann am Sonntag nach Himmelfahrt nachgereist. Leider sind die Zugverbindungen Stuttgart - Oberstdorf, zumindest an Sonntagen, recht unerfreulich: 4-6 mal Umsteigen und 5h Fahrtzeit fanden nicht meine Zustimmung. Aber für nächstes Jahr habe ich mich angemeldet ... ich bin gespannt.

Die Frage was ein Fahrdienst- oder Zugleiter eigentlich macht kann man denke ich so pauschal nicht beantworten. Das hängt total von den örtlichen Gegebenheiten ab, wobei durch die zunehmend "einfachere Bedienung" (Dr-Stellwerk, später ESTW) einerseits und die immer größeren räumlichen Zuständigkeiten die Tätigkeiten immer mehr von der Stellwerkstechnik und -bedienung selbst zu koordinativen Arbeiten verschieben. Irgendwelche Richtlinien oder Lehrvideos gibt es da sicher nicht - das lernt man dann bei der Einweisung.

Übrigens klang ja bei H.M. an dass mancher Stellwerksbedienstete selber die bediente Technik nur teilweise durchdringt und enorm von der Bedeutung des eigenen Dienstpostens überzeugt ist - stimmt sicher in vielen Fällen, ist aber m. E. erstens nicht schlimm und zweitens in vielen anderen Berufsfeldern so. Der durchschnittliche Fahrdienstleiter muss auch nicht die Eisenbahn in ihrer Gesamtheit oder andere, für seinen Dienst nicht relevanten Stellwerksbauformen kennen. Und wie das mechanische Verschlussregister funktioniert wissen viele (vor allem die alten Reichsbahner, die offenbar sehr solide ausgebildet wurden), viele aber auch nicht; kein Problem, sie müssen es nur bedienen, nicht reparieren.

Achtung bei Besuchen auf Stellwerken und Führerständen! Wir machen das als Hobby und aus Interesse, für den Besuchten ist es der Beruf, insofern sollte man eigenes Fachwissen und (vermuteten) Kenntnisreichtum nicht zu sehr heraushängen lassen, selbst wenn man es besser weiß. Ich tue seit vielen Jahren Dienst als Zugleiter und Zugführer auf unserer eigenen Museumsbahn (gelegentlich auch bei zwei, drei anderen Privatbahnen, teils auch mit Stellwerksbedienung) und freue mich über jeden der sich für das interessiert was wir da tun. Aber wenn dann Eisenbahnfreunde, die man in den Dienstraum einlädt, zusehen und nach 5 Minuten alles besser wissen ist das selbst für mich als Hobbyeisenbahner ätzend.

Eine Anekdote von vor 15 Jahren: ich besuchte einen Durchgangsbahnhof an einer eingleisigen Hauptbahn mit zwei mechanischen Stellwerken. Zuerst ein Stündchen beim Fdl, dann bin ich noch zum Weichenwärter. Die Wärter sind oft recht "einfache Menschen" (tut sicher vielen Unrecht, soll auch nicht überheblich sein, ist aber oft so), dieser auch. Der vielleicht 60jährige Wärter, Pfeifenraucher, war sehr nett, aber das Gespräch etwas schleppend - unter anderem da er mich immer in der dritten Person ansprach ("Wo kommt er her?" "Wer?" "Nun, er!"). Er erläuterte mir ausführlich (30 Minuten?) seinen Arbeitsbereich, drei Weichenhebel, drei Signale, drei Fahrstraßen von denen eine niemals benutzt wurde.

Das weitere Gespräch ergab dass er auf diesem Wärterstellwerk seit 25 Jahren tätig war, davor Schrankenwärter, davor in der Gleisbaurotte, alles an der genannten Strecke. Er wohnte im Ort, und was die Eisenbahn außerhalb dieser Strecke so macht oder früher machte war nicht sein Thema. Aber natürlich beherrschte er seinen Arbeitsbereich, und ich gehe davon aus dass er auch bei Störungen oder unter Druck keine voreiligen Handlungen oder Fehler begangen sondern sich stets beim Fdl vergewissert hätte. Und genau diese Art Mensch hält die Eisenbahn am Laufen, und das ist gut so.

Als ein Beispiel für die typischen Tätigkeiten eines Fahrdienstleiters kann ich mal von einem Stellwerk berichten dass ich (da ein Bekannter dort Dienst tat) viele Male zu allen Tages- und Nachtzeiten besucht habe. Das Stellwerk ist heute ferngesteuert, der Bekannte im Ruhestand – trotzdem anonymisiere ich etwas.

Das Stellwerk bzw. der Bahnhof liegen an einer zweigleisigen Hauptstrecke mit sechs Hauptgleisen, eine der ganz großen Hauptabfuhrstrecken der DB, seit langem für 200 km/h ausgebaut. In dem Bahnhof schließt noch eine Privatbahn an (Güter- und Touristikverkehr), aber deren Verkehr läuft ganz überwiegend über den DB-Übergang am anderen Streckenende - nix los. Stellwerkstechnik war SpDrS60 mit benachbarten Zentralblockabschnitten, Zugnummernmeldeanlage und allem Drum und Dran. Bahnübergänge gab es nicht mehr, die hatte man beim 200km/h-Ausbau beseitigt.

Was fuhr da so? Jeweils im Stundentakt InterCity (plus viele weitere Fernzüge außerhalb des Taktes), RE (mit Halt) und RB (mit Halt). Die RB hatten in beiden Richtungen 8-9 Minuten Aufenthalt und wurden vom IC überholt. Dazu etliche Güterzüge, bunt und jeden Tag anders. Örtlichen Güterverkehr und regelmäßigen Rangierbetrieb gab es nicht mehr, die waren Anfang der 1990er schon weggedämmert. Ach ja, Otto stieg, als er noch berufstätig war, auf diesem Bahnhof aus um zur Arbeit zu kommen.

Und was machte der Fdl? Der lotste mit seinem SpDrS60 die Züge durch den Bahnhof. Das war von der reinen Stellwerksbedienung weitgehend Routine (konnte ich nach einer Schicht auch), aber der Bahnhof und der Betrieb waren nicht ohne. Züge die in einem Stellbereich mit 200 Sachen unterwegs sind bewegen sich rasend schnell, wenn „der City“ (also IC, die RE waren "der Eilzug", die RB "der Blechzug") sich ankündigt musste sehr zügig die Fahrstraße eingestellt werden um nichts zu verbiegen – Toilettenpausen wollten mit Umsicht geplant sein! Auch gab es in dem Stellwerk etliche Besonderheiten, etwa bei Einfahrt in die Überholgleise bis zu 3 wählbare Durchrutschwege mit verschiedenen Einfahrgeschwindigkeiten und Fahrstraßenausschlüssen.

Wer diese Klaviatur beherrschte konnte z. B. einen verspäteten Güterzug mit zaghaften Lokführer trotzdem noch so rechtzeitig in die Überholung befördern dass der nachfolgende IC nicht „verbogen“ wurde, und anschließend den Güterzug noch so rechtzeitig wieder ins Rollen bringen dass der folgende Nahverkehr ohne Beeinflussung am Vorsignal durchkam. Um das (fast) immer flüssig hinzubekommen musste man alle Finessen des Stellwerks kennen, mit den Örtlichkeiten gut vertraut sein (wie viele Sekunden braucht die RB bis zum dem Signal?), "riechen" welcher Lokführer zügig anfährt und wenn man über Zugfunk motivieren muss und immer ein paar Schritte voraus denken. Der Lokführer und die Fahrgäste merkten von all dem in der Regel nichts, nur dass „grüne Welle“ war.

Wohlgemerkt: die Performance der Fdl war sehr unterschiedlich, manche waren erfahren, kenntnisreich und engagiert, andere machten „Schema F“. Lustig: mein Bekannter war „alter Bundesbahner“, die in seiner Schicht üblicherweise tätigen Nachbarfahrdienstleiter ebenfalls. Zu Schichtbeginn sprach man sich ab - „Machen wir Regelbetrieb oder fahren wir auf Leistung?“ „Auf Leistung“ hieß: heute zeigen wir was wir können und holen alles aus der Strecke raus. Dann war höchste Konzentration angesagt, aber die Kollegen hatten sichtlich Spaß daran.

Übrigens: es gab eine Zugnummernmeldeanlage – zur Zugmeldung musste also nicht telefoniert werden. Trotzdem sprachen die Fdl ständig untereinander:

„Nimmst du den Güterzug an die Seite? Ich muss mal um die Ecke, kann länger dauern?“
„Siebter oder achter Wagen von hinten, schau mal ob da ne Plane lose ist, konnte ich im Dunkeln nicht sicher erkennen...“
„...Achtung, der XY (Bezirksleiter) ist auf dem Weg zu dir, ist hier vor zwei Minuten raus...! Der ist scheiße drauf, mit der Alten knirscht es wohl...“

Zu den koordinativen bzw. dispositiven Aufgaben: die „strategischen“ Entscheidungen, etwa wo ein Güterzug überholt werden soll, trifft auf solchen Strecken nicht der Fdl sondern die Zugüberwachung (ZÜ). Die sitzt in Hannover und hat über die Zugnummermeldeanlage einen Gesamtüberblick über die Strecke, die Entscheidungen werden im Prinzip dort getroffen („...53682 an die Seite und zweimal vorbei...“). In der Praxis kann das auch anders sein: ZÜ-Disponenten und Fdl kannten sich meist seit Jahren, und oft wurde mit den Fdl vereinbart dass diese das unter sich regelten. Manchmal saß auch ein neuer Kollege in der ZÜ – wenn der, frisch von der Schulbank, alles besser wusste zeigten ihm die alten Bundesbahner schon wo es langging...

Ein ganz wesentlicher Aspekt des Fdl-Lebens: solange alles im Regelbetrieb läuft ist die Sache meist einfach. Aber wenn nicht? Signalstörungen, Arbeiten an der Sicherungstechnik, gestörte Gleisfreimeldung, Fahren auf Befehl, Triebfahrzeugschäden, Bauarbeiten, Sperrpausen für Bauarbeiten, Selbstmörder mit Polizei- und Notarzteinsatz... irgendwas passiert in jeder Schicht. Die Kunst war auch dann die Nerven zu behalten und auf den Punkt zu wissen was zu tun ist.

Und nachts? Keine Bauarbeiten, keine Störungen, nur Güterzüge die im Blockabstand brav hintereinander herrollen? Da wurden auch mal das Licht gedimmt, der Beamtensessel zurückgeklappt und für eine Stunde „die Augen von innen auf Risse kontrolliert“, Selbststellbetrieb machte es möglich. Ehrensache: die Nachbarfahrdienstleiter sprachen sich ab, von dreien machte immer nur einer die Augen zu. Die Nachbarn konnten ja über die Zugnummernmeldeanlage sehen was in seinem Bezirk so abging und ihn bei Bedarf wecken.

Und sonst? Der Raum hatte seine eigene Atmosphäre: die großen Stellwerkstürme sehen von außen immer riesig aus, innen ist aber immer alles voll gepackt mit Stelltisch, Schreibtisch, Spinden, Kühlschrank, Sofa (fast jedes Stellwerk hat ein Sofa!), Fernmeldeeinrichtungen, Hauptuhr, Grünpflanzen, Kaffeemaschine, Kalender, Vorschriften, Unfallverhütungsplakaten („Signal auf rot – Startverbot!“), Handverschlüssen... Dazu die Geräusche – das Summen der Anrückmelder, „Ding-Ding-Ding“ des Blockweckers, Surren des Umformers, Rattern der Relais eine Etage tiefer, und „Ssssswwwwuuuuusch“ - der IC der mit 200 unterm Fenster vorbeiprescht.

Es war immer spannend da oben Zeit zu verbringen, viele interessante Gespräche wurden geführt, Pläne geschmiedet, Eisenbahn erklärt, von früher erzählt. Immer griffbereit: das Fernglas mit dem der Bahnsteig und die Nachbarschaft observiert werden konnte ("Teufel, es wird Sommer, die Mädels tragen wieder beinfrei!". Sonntags: die Familie kam mit Kaffee und Kuchen vorbei um Papa den öden 12-Stunden-Dienst zu verkürzen. Und, in einer bitterkalten Winternacht: der Obdachlose, der aus Angst draußen zu erfrieren verzweifelt am Stellwerk klingelte – nach oberflächlicher Prüfung harmlos, er durfte im Relaisraum auf einer Matratze schlafen, morgens die Dusche benutzen, bekam noch einen Kaffee und gute Wünsche – jetzt aber raus, in 10 Minuten kommt die Ablösung.

Schön war´s!

Hallo Sebastian -

Zitat von Sebastian im Beitrag #6

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Übrigens klang ja bei H.M. an dass mancher Stellwerksbedienstete selber die bediente Technik nur teilweise durchdringt und enorm von der Bedeutung des eigenen Dienstpostens überzeugt ist - stimmt sicher in vielen Fällen, ist aber m. E. erstens nicht schlimm und zweitens in vielen anderen Berufsfeldern so.

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Zitat von Sebastian im Beitrag #6

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...insofern sollte man eigenes Fachwissen und (vermuteten) Kenntnisreichtum nicht zu sehr heraushängen lassen, selbst wenn man es besser weiß.

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Hallo Sebastian,

Deine Aussage:

Zitat von Sebastian im Beitrag #6

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Übrigens klang ja bei H.M. an dass mancher Stellwerksbedienstete selber die bediente Technik nur teilweise durchdringt und enorm von der Bedeutung des eigenen Dienstpostens überzeugt ist - stimmt sicher in vielen Fällen, ist aber m. E. erstens nicht schlimm und zweitens in vielen anderen Berufsfeldern so. Der durchschnittliche Fahrdienstleiter muss auch nicht die Eisenbahn in ihrer Gesamtheit oder andere, für seinen Dienst nicht relevanten Stellwerksbauformen kennen. Und wie das mechanische Verschlussregister funktioniert wissen viele (vor allem die alten Reichsbahner, die offenbar sehr solide ausgebildet wurden), viele aber auch nicht; kein Problem, sie müssen es nur bedienen, nicht reparieren.

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Zitat von hmmueller im Beitrag #3

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- Die persönlichen Ansichten der Befragten kenne ich nur zu gut ...

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Zitat

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Kann man das, was sich da in so einer Fahrdienstleitung abspielt, richtig erklären? - hat das schon mal wer gemacht? - nicht als "DB-Schulungsvideo", sondern für Modellbahner und ein paar andere Interessierte, in mittelkleinen Informationshappen, mit verschiedenen Varianten, auf einer konzeptuellen Ebene, ohne die Details genau dieser oder jener Stellwerkstype oder gar dieses oder jenes Stellwerks

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Eine Frage der Zielgruppe und der Themenabgrenzung. Vorstellen kann ich mir das. Wobei, ob das Medium Realvideo hier richtig ist, bin ich mir nicht sicher. Eher kommentierte animierte Grafiken.

Der beste Einstieg in Buchform für die Eisenbahn als System ist aus meiner Sicht dieses Buch

https://www.europa-lehrmittel.de/Grundwissen-Bahn/74011-11

Zitat

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Denn der Job eines Fahrdienstleiters ist ja der eines Koordinators - bei lokalem Verschub vor Ort, aber auch in einer Fernsteuer- oder Betriebszentrale für den Betrieb eines größeren Bereichs.

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Das ist eine Frage der Komplexität der Betriebsstelle.
Bei vielen recht einfachen Betriebsstellen ist ja keine große Koordination erforderlich. Links rein, rechts raus, wenn man Glück hat eine Kreuzung in der Stunde oder mal einen Güterzug zur Seite nehmen.
Interessant wird es dann bei Betriebsstellen, wo man in verschiedene Richtungen oder verschiedene Fahrmöglichkeiten sortieren muss usw. Wobei das eine fortschrittliche Zuglenkung eh im Regelfall besser kann.

Zudem ist in Deutschland begrifflich und auch ausbildungstechnisch das rein betriebliche und das Dispositive von einander getrennt. In großen und komplexen Betriebsstellen/Stellwerken (häufig Knoten) gibt es dann noch einen Betriebskoordinator/Knotendisponent/ what ever.
Eine Veränderung der Berufsbilder hat da bisher eher nicht stattgefunden. War mal im Zusammenhang mit dem BZ2000-Konzept geplant ...

Zitat

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... wobei, in Stellwerken, Bahnhöfen, Zentralen mit echtem Betrieb wird man sowas nicht machen können.

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Mit ordentlicher Koordination auf allen Seiten kann ich mir so eine Produktion im laufenden Betrieb schon vorstellen.

Hallo Kai-Nils,

ich verstehe deinen Einwand...

Zitat von cargonaut im Beitrag #9

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Zum Bedienen eines Stellwerkes kann ich so nicht stehen lassen. Ich komme von der fahrenden Zunft und da macht es sehr wohl einen Unterschied, ob ich ein Fahrzeug bediene oder es führe.

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Zitat von cargonaut im Beitrag #9

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So viel zum reinen "Bedienen" eines Stellwerkes.

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Zitat von cargonaut im Beitrag #9

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Beim Stellwerk gilt der Leitsatz:

P rüfen des Freiseins des Fahrwegs
E instellen des Fahrwegs
P rüfen des eingestellten Fahrweg
Si chern des Fahrwegs

unabhängig von der verwendeten noch heute. Die Technik hat heute nur einige dieser Schritte übernommen.

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Zitat

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Ich muss die Technik verstehen, um sie zu beherrschen.

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Da bin ich bei Dir! Technikwissen ist zumindest hilfreich. Dennoch kann ich von einem reinen Betriebler nicht erwarten, dass er die Technik, die er bedient, in allen Facetten versteht.

Zitat

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Bei bisherigen Umrüstung von Stellwerken galt es die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Bei heutigen ESTW geht es nur noch um Rationalisierung(Weichen weg, Glise weg, Blöcke weg, Personal weg) leistungsfähiger sind nämlich die Spurplanstellwerke DrS60 und DrSp600.

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Das ist keine Frage der verwendeten Technologie/Stellwerksbauform, sondern eine Frage der (ggf. nicht ausreichenden) betrieblichen Infrastruktur/Bedarfsplanung.

Zitat

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Dauert bei diesen Stellwerken dass Einlaufen einer Fahrstrasse 8sek können es bei einem ESTW bis zu 90 sek sein.

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8sec? Aber auch nur dann, wenn alle Weichen richtig liegen.

Zitat

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Die Fernsteuerbereiche von ESTW sind im Regelbetrieb ausreichend, bei Abweichungen vom Regelbetrieb bricht der Verkehr aber zusammen, weil der Fdl nun alle Hände voll zu tun hat.

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Auch keine Frage der Technik, sondern der Personalbemessung.

Zitat

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Im übrigen hat man festgestellt, dass die Datenverbindung von der BZ zu den Stellwerken in der Fläche teurer ist als die personelle Besetzung.

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Das trifft schon lange nicht mehr zu, auch wenn es (vor allem bei DSO) immer wieder so geschrieben wurde/wird.

Heute wäre man vielerorts froh, wenn man endlich ein ESTW bekommen würde, erstmal um den alten Plempel loszuwerden und um die Personalsituation zu entspannen.

Zitat von Gruppentaste im Beitrag #12

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Zitat von cargonaut im Beitrag #9

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Zitat

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Die Fernsteuerbereiche von ESTW sind im Regelbetrieb ausreichend, bei Abweichungen vom Regelbetrieb bricht der Verkehr aber zusammen, weil der Fdl nun alle Hände voll zu tun hat.

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Auch keine Frage der Technik, sondern der Personalbemessung.

[quote]Im übrigen hat man festgestellt, dass die Datenverbindung von der BZ zu den Stellwerken in der Fläche teurer ist als die personelle Besetzung.

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Das trifft schon lange nicht mehr zu, auch wenn es (vor allem bei DSO) immer wieder so geschrieben wurde/wird.

Heute wäre man vielerorts froh, wenn man endlich ein ESTW bekommen würde, erstmal um den alten Plempel loszuwerden und um die Personalsituation zu entspannen.

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Ich kann als Mitglied im IHK Prüfungsausschuss Eisenbahner im Betriebsdienst sagen, dass 95% der FDL Azubis die Aufgaben des SpDrs60 Stellwerk wählen. Die übrigen den Aufgabensatz des ESTW. Die Aufgaben zum mechanischen Stw hat noch keiner absolviert. Daher wäre meine Frage was für Dich alter Plembel ist?
Bei den SpDrs60 Fragen wird oft die Reihenfolge der Bedienhandlungen nicht eingehalten, was mir zeigt dass die Technik nicht verstanden wurde.
In Sachen Planung bei DB Netz hat der Rotstift wohl die Leitung.
In meinem Heimatdorf wohnt ein LST Planer, von der DB AG in den Ruhestand versetzt und nun als Berater zurück geholt. Dieser war entsetzt, als ich im berichtete was durch das ESTW rechter Rhein zwischen Oberlahnstein und Rüdesheim angerichtet wurde. Diese Strecke ist Teil des Transeuropäischen Eisenbahn Netzes TEN und die Leistungsfähigkeit ist eine Katastrophe, insbesondere dann wenn der Verkehr der linken Rheinstrecke umgeleitet wird (Blöcke weg, Weichen weg, Bahnhöfe weg). Die einzig mir bekannte gescheite Umsetzung eines ESTW ist zwischen Würzburg und Gemünden, da hier die Technik 1:1 ersetzt wurde.
Wer als Fachbesucher die Möglichkeit hat die Innotrans zu besuchen, sollte sich mal die Konzepte der Digitalgötzen anschauen. Mehr Kapazität mit weniger Infrastruktur findet neben dem Geiz auch der Rotstift der DB Netz geil.
Das unser Netz aktuell am Rande des Kollaps ist soll den Menschen noch als Gewinn verkauft werden, siehe die Pressemeldungen zur geplanten Bautätigkeit.
Das größte Armutszeugnis in dieser Krise hat der Produktionsvorstand Lothar Kroß mit seinem Podcast zur Betriebssituation der DB Cargo hingelegt. Das hat natürlich in der Wirtschaft für größte Besorgnis gesorgt und wird dem Verkehrsträger Bahn nachhaltig schädigen. Die Kunden wurden aufgefordert 20% weniger Sendungen zu verschicken auf Grund von Bautätigkeit bei DB Netz....

Ich arbeite operativ im Güterverkehr und nutze DSO allenfalls im historischen Bereich.

Hallo Kollegen,

wiewohl ich die Diskussion der letzten Beiträge fachlich interessant finde bewegen wir uns immer weiter vom Strangthema (Tätigkeitsumfang eines Fahrdienstleiters, und - wir sind in einem Modellbahnplanungsforum - dessen Übertragbarkeit auf den Modellbahnbetrieb) weg.

Deswegen schlage ich vor dass für alles was nicht direkt damit zu tun hat (ESTW pro und contra, BZ-Konzept der DB, fehlgeschlagene Bedarfsplanungen, mieses Projektmanagement, Verkehrspolitik, Managementversagen...) ein eigener Thread aufgemacht werden sollte falls diese Diskussion vertieft werden muss.

Viele Grüße,
Sebastian

Hallo Sebastian,

ausbildungstechnisch hat sich sehr wohl etwas getan. Zum 01.08.22 tritt die Verordnungen über das Berufsbild Eisenbahner im Betriebsdienst Zugverkehrssteuerung in Kraft. Inhaltlich kann ich nicht viel beitragen, da ich als Sachverständiger für die Neuordnung der Lokführer gesessen habe und unsere Sitzungen parallel statt fanden.
Die letzte gemeinsame Verordnung stammt aus dem Jahr 2004 und in dieser Zeit hat sich die Eisenbahnwelt sehr gewandelt.

Gruß Kai-Nils
PS Reiner ich tue mich mit Deiner Frage schwer, da #8 zum Verständnis mit verschoben werden müsste.

@Gilpin, @Sebastian - umgekehrt? = wir machen für die modellbahnerische Debatte, wenn wir sie denn führen wollen, einen neuen Thread auf - hier passt, finde ich nun, doch alles ganz gut zusammen ...

H.M.

Zitat von hmmueller im Beitrag #3

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Die Frage aber, die sich draus ergibt: Kann man das, was sich da in so einer Fahrdienstleitung abspielt, richtig erklären? - hat das schon mal wer gemacht? - nicht als "DB-Schulungsvideo", sondern für Modellbahner und ein paar andere Interessierte, in mittelkleinen Informationshappen, mit verschiedenen Varianten, auf einer konzeptuellen Ebene, ohne die Details genau dieser oder jener Stellwerkstype oder gar dieses oder jenes Stellwerks; und vor allem über diese ("blöden" - darf ich als Stw-Freak hoffentlich sagen) Stellwerke hinausgehend: Denn der Job eines Fahrdienstleiters ist ja der eines Koordinators - bei lokalem Verschub vor Ort, aber auch in einer Fernsteuer- oder Betriebszentrale für den Betrieb eines größeren Bereichs. Das wäre es, was man erklären könnte ...

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Das Wiener Video ist definitiv ein Zeitdokument: Die Tätigkeiten und Verfahren sind heute in dieser Form weitestgehend Vergangenheit, waren aber über fast 100 Jahre mehr oder weniger Regel auf 100ten Bahnhöfen Österreichs. Vielen Dank!!!

Rest schau ich mir nach und nach an ...!

H.M.

Zitat

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Gerade in .de hat man oft einen sehr historisch-verklärten Blick. Da ist das Einheitsstellwerk da Maß aller Dinge für Nabenbahn oder niederrangige Hauptbahnen. Für höherwertige Strecken auf denen schonmal 160 km/h und mehr gefahren wird, ist SpDr-Technik das Wahre.

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Hallo Dave,

ja, das ist leider so. Habe ich auch schon häufig festgestellt. Kein Interesse für Alttechnik=kein Eisenbahnfreund.

Zitat

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Auch noch ziemlich random, aber für die Zielgruppe Youtube-Bahn-Fuzzie: https://www.youtube.com/watch?v=CsjJaikl4LU

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Das Video halte ich für den Modelleisenbahner gut geeignet, denn es ist aus meiner Sicht stark genug abstrahiert.

Zitat

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Geschichte der ESTW in .de mit Ausblick auf die Zukunft: https://www.youtube.com/watch?v=Qv7RYpw8...RY8IXV-OmzD_m7i

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Ein toller Fund!
Ich finde es toll, dass sich jemand auch mal mit der Geschichte der ESTW auseinandersetzt. Allerdings merkt man auch, dass da der "Blick von innen" fehlt. Tut der Videoserie aber keinen Abbruch.