So, zügiger denn je gehts weiter...

Also dann, was hat sich konkret geändert?
Nicht viel tatsächlich, gut ein Drittel is ja schon fast fertig, und der Rest war flugs umgeplant:


https://abload.de/image.php?img=zehlendorfnummer759te3h.png

Hier will ich nur schnell durch alles durchgehen, Details später gesondert, ihr wisst ja, Textwand und so...

In der Mitte, unterhalb des Teltowkanals, die Übergabe in Lichterfelde Süd.
Auf einem Stumpfgleis im Vordergrund darf mal ein ET 165 wenden. Weiter kommt er nicht, denn dann kommt direkt schon die Grenze. Der Grenzverlauf war besonders in der Stadt von vielen Ecken und Beulen geprägt, und auch der Güterbahnhof Treptow wurde zerschnitten. Eine Durchfahrt des Todesstreifens wie in Treptow habe ich mir allerdings gespart, dafür reicht hier nicht der Platz. Wäre aber sicher interessant.

Dann kommt der Rangierbereich Weserstraße, angeleht an die Lahnstraße in Neukölln.
Hier finden sich neben Lokschuppen, Freiladegleis und GA auch folgende Anschließer:

- Gebrauchtwarencenter Titus Jonas: Schrotti am Hafen geht immer

- Schütt-Mühle: der Berliner Kampffmeyer-Standort, eigentlich in Ruhleben gelegen -> Aurora mit dem Sonnenstern!

- Betonwerk: am NME-Bahnhof Teltowkanal hat es auch so eine Betonbude

- AEG Norddeutsche Kabelwerke: Elektropolis Berlin! Jede Industriebahn die ich in dieser Stadt angeschaut habe, hat irgendwo ein Kabelwerk, viele sogar mehrere. Die Nordkabel war auch an der Lahnstraße zu finden.

-MAMPE: Sinds de Aujen, je ßu Mampe...kennt wohl jeder den Spruch ;) Und ja, die Halle mit Logo und Schriftzug auf dem Dach hat es wirklich gegeben...an der Industriebahn Neukölln.

Folgen wir der Strecke weiter in die andere Richtung, fällt sie auf das Niveau des Teltowkanals ab und begleitet ihn.
Hier zweigt der Anschluß Sarotti ab. Der liegt eigentlich an der NME. Sarotti wurde eigentlich von Stollwerck übernommen, hier von Brandt, für den Brandt-Schokoladen-Kesselwagen (ja, den gab es!) ;)

Dann trennt sich die Strecke vom Kanal und durchschneidet ein Tanklager von Unitank, genauso wie die NME an der Kanalstraße.

Nun ein kurzer Abstecher zur Zweigstrecke. Unten rechts auf der Tür das BEWAG-Kraftwerk am Höcklager Damm (im Bereich Lichterfelde Süd gibt es tatsächlich ein Heizkraftwerk). Es ist eine Mischung aus den Kraftwerken Düsseldorf-Flingern und Berlin-Rudow. Ist auch seinen eigenen Beitrag wert.

Auf der anderen Gangseite dann noch das kurze Stammgleis Broermeyer-Straße mit den Anschlüßen

- Fernmeldezeugamt (wie an der NME) und

- Salzgitter Stahlhandel.


Zurück auf der Hauptstrecke erreichen wir den altbekannten Rangierbereich Hell-Straße. Außer einem zweiten Nordkabel-Werk gibt es hier nicht viel Neues, nur ein paar Änderungen im Detail.

- Autohaus und Tankstelle Dieckmann

- Stahlbau Kruse

- Kistner Baubedarf

- Erich Nöhren Entsorgung: Partner im bekannten "Reißwolf"-Aktenvernichtungs-"Franchise"

- Kühlspedition: vielleicht für die US Army tätig (Lichterfelde war voll mit Barracks)

- AEG Nordkabel II: noch ein Kabelwerk hat noch keinem geschadet

- M. Holsteiner Spezialchemie: zumindest den Namen wollte ich ein bisschen erhalten (Chemiefirmen gab es auch einige an der NME), dies ist die Spielwiese für den Waggon-schleppenden Unimog

Welche Schuppentore sich wann für welche Fahrzeuge öffnen, ist so komplex, daß es einen eigenen, langen Beitrag bekommen wird...

Das solls für diesen Beitrag gewesen sein, bis bald,

Gruß
Alex

Edith warf ein, daß es selbstverständlich einen Bolle-Supermarkt geben wird, genauso wie Hertha-Wimpel in den Kleingärten.

Moin Jörn,

keine Sorge, grauen Putz und Braunkohle-Geschmack wirst du nur in der Ferne ausmachen müssen, wir sind ja auf der "Außenseite" der Mauer ;)

Kleiner Vorgriff auf den Fahrzeugbeitrag, du wirst auf keine MaK-Diesel-Generation verzichten müssen, und nach der Wende und Liberalisierung tauchen sogar original Berliner Bundesbahn-Loks auf...

Mit der Elektrifizierung habe ich durchaus sehr ernsthaft gespielt, immerhin weist das Berliner Stadtgebiet allein schon vier elektrische Betriebe auf, plus dann Teltow und Straußberg, aber was hätte ich dann erstens mit meinen ganzen Dieselloks gemacht, und zweitens was mache ich mit der Oberleitung, wenn ich mal das 21. Jahrhundert sehen will? Die Siemens-Güterbahn wurde 1988, der Oberschweineöder Bulle 1995 de-elektrifiziert...

Gruß
Alex

Hallo Leute,

also hier erstmal noch ein paar Details, um die neu Hinzugezogenen up to speed zu bringen:

Die meiste Zeit wird meine Anlage in den frühen 80ern angesiedelt sein, nach entsprechenden Umdekorationen sollen es aber auch mal die 90er oder unsere Tage sein können. Die Sperranlagen müssen dann natürlich herausnehmbar sein.

Das Stammgleis Broermeyerstraße am unteren Rand wird dadurch erreicht, daß man die Tür in der unteren rechten Ecke öffnet.
Ein Zug fährt also auf das Segment, welches am Türblatt befestigt ist, hält an, die Tür wird geöffnet, und der Zug kann seine Fahrt in die entgegengesetzte Richtung fortsetzen.
Ich glaube Otto hat das vor Jahren mal OPA (ohne physischen Anschluß) getauft.

In unterschiedlichen Bauzuständen vorhanden sind die Bereiche an der Wand entlang zwischen dem Chemiewerk und dem Heizkraftwerk. Für die mittlere Zunge ist der Unterbau vorhanden, mit einer groben Styrodur-Überformung für die nun verworfene Landschaft. Das kann allerdings schnell abgehoben und ersetzt werden.

Ein Rumpfbetrieb ist bereits möglich, zumindest das Bedienen der Anschlüße im Bereich Hellstraße. Nur ein wirkliches Off bzw. Übergabe gibt es halt nicht, dazu muss noch das Streckengleis herhalten.

Und oh ein weiterer großer Vorteil der neuen Planung: Ich konnte die untere Ebene endlich loswerden!
Das minimiert dann die weitere Holzarbeiten, denn wie es so schön heißt, Schreiner werd ich wohl nie

Noch eine Anmerkung zu Kiel:

Natürlich bin auch ich total fasziniert von meinen Hausstrecken, aber es sprechen mehrere Punkte gegen eine Modelldarstellung dessen:

Zum einen fehlt mir die wirklich enge Verzahnung zwischen Industriebahn und Stadt.
Außer der Ostuferbahn hat Kiel keine dedizierte Industriebahn.

Zum anderen sind die Kieler Hafenbahnen sehr langgestreckte Anlagen. Enge Kurven fehlen fast völlig.
Um irgendeine der Kieler Strecken in einen Kellerraum zu bekommen, ist viel Verbiegen notwendig.
Außerdem bräuchte ich recht große Nutzlängen, um die Container- und Papierzüge unterzubringen.
Nur ein bisschen EWV macht in der Epoche IV keine Hafenbahn, schon gar nicht die Kieler.

Und das bringt mich zum wichtigsten Punkt:
Ich kenne das alles zu gut. Jeder Kompromiß wird mir sofort störend ins Auge springen. Wenn ich das nicht annähernd maßstäblich oder wenigstens großzügig bauen kann, lande ich sofort im uncanny valley. Irgendetwas wird immer nicht stimmen.

Deshalb Neukölln:
Relativ weit weg, enge Kurven, kurze Rangierabteilungen, viele Spitzkehren.
Kaum eine Bahn lässt sich besser in einen Keller biegen und falten.

Und für dieses Setting bietet Rendsburg einfach nicht den Rahmen. Zu klein, zu viel Platz draußen rum, kein Grund für enge Kurven zwischen großen Häusern (die es da eben auch einfach nicht gibt).

Hoffe etwas erhellt zu haben,

Gruß
Alex

Moin Moin,

wie angekündigt folgt nun der Fahrzeug-Beitrag. Ich werde ihn denke ich vorziehen, da das Thema Identität durch Fahrzeuge ja eh schon läuft.

Nichtbundeseigene Eisenbahnen haben ja immer den Vorteil, daß sie lokale Identität besser erzeugen können als Staatsbahnfahrzeuge, denn es steht ja sprichwörtlich auf der Führerhaus-Seitenwand wo wir sind.

Die Insel West-Berlin bringt da noch eine weitere Verdichtung mit sich: zum einen die Vielzahl der Betriebe, zum anderen der rege Austausch von Fahrzeugen, denn Ersatzfahrzeuge aus der Bundesrepublik zu mieten würde eine teure Überführung nötig machen, und die Zonen-Reichsbahn kommt schon gar nicht in die Tüte…

Spontan fallen mir Tauschaktionen ein zwischen NME und IN, NME und ITF, IN und BVG-S-Bahn, IN und OHE-Sp, NME und OHE-Sp.

Daraus ziehe ich für mich, daß ich quasi jedes West-Berliner Triebfahrzeug auf meinen Gleisen einsetzen kann.
Und das waren im Lauf der Jahrzehnte so einige.
Diejenigen, die ich langfristig plane anzuschaffen, habe ich hier einmal aufgelistet, inklusive möglicher Modellumsetzung:

Beginnen will ich mit den Loks aus heimischer Produktion:

Rhenus-WTAG 2 (MaK 1000 D)
Modellumsetzung: MaK 1200 D von Heljan umlackieren

IGB DL 9 (MaK G 1100 BB)
Modellumsetzung: Das wird wohl ein großer Selbstbau werden...

Rhenus-WTAG 3 (MaK G 1300 BB)
Modellumsetzung: Bau auf Basis einer vorhandenen DB-V100

OHE-Sp Lok 8 (MaK G 1204 BB)
Modellumsetzung: G 1204 von Märklin umlackieren

OHE-Sp V 280.1 (Vossloh G 2000)
Modellumsetzung: vorhandenes Modell umbeschriften

Weiter geht’s mit Loks aus Neukölln:

NME ML 00601 (WR 200 B12)
Modellumsetzung: Umbau vorhandener Liliput V 20

Industriebahn Neukölln DL 6 (Henschel DHG 700)
Modellumsetzung: Umlackierung vorhandener Märklin DHG 700

NME ML 00613 (KM ML 500 C)
Modellumsetzung: Bau auf vorhandenem Fahrgestell DHG 700

NME 00604 (Jung R 42 C)
Modellumsetzung: Das Real-Modell, irgendwann…

Jetzt noch ein paar vermischte Kleinloks:

BEHALA Lok 6 (KHD KG 230 B)
Modellumsetzung: ESU an Hartmut für der Tipp

BEHALA Lok 5 (Deutz A6M 517 R)
Modellumsetzung: Bau auf vorhandener Köf II

TGM23B
Diese Loks waren als Kompensationsgeschäft aus der Sowjetunion nach Berlin gekommen.
Modellumsetzung: Ich tausche sie einfach gegen Pikos TGK2. Ebenso ein Russisches Modell

Und nun noch zu ex Staatsbahnens. Die OHE-Sp/HVLE-Loks kamen alle im Verlauf der 90er Jahre:

OHE-Sp V 160.1
Modellumsetzung: Umlackierung Roco V 100 DR

OHE-Sp V 130.1
Modellumsetzung: Umlackierung Roco V 100 DB

OHE-Sp V 200.1
Modellumsetzung: Umlackierung Roco V 200 DR

DBP 5
Modellumsetzung: Märklin-Modell bereits vorhanden

01 173
Auf der Neuköllner Industriebahn waren einige Fahrzeuge für das damals erst geplante Technikmuseum hinterstellt. Neben Schnellzugsloks auch Dampfspeicherloks, Elloks, Preußische Abteilwagen etc.


Ihr seht, ich muss auf fast nichts verzichten, fast überall steht Berlin drauf, und nicht weniges davon ist sogar schon in meiner Sammlung vorhanden oder lässt sich mit wenig Aufwand ableiten.

Das sind deutlich mehr Fahrzeuge mit deutlich mehr Identität, als Rendsburg zugelassen hätte. Außer einer Kleinlok mit «Kreishafen Rendsburg» wäre da nicht viel gewesen.

Ich hoffe also rübergebracht zu haben, was Fahrzeugmäßig in Berlin alles drinsteckt,
Gruß
Alex

Moin Leute,

um eine Kirmes müsst ihr da nicht besorgt sein, dafür habe ich ja gar keinen Platz

Wenn ich alles mit Loks zustelle, habe ich ja gar keinen Platz mehr für meine ganzen schönen Güterwagen...

Der Plan ist es, vor jeder Betriebssession ein Stichjahr festzulegen, und daran Verkehrsaufkommen und Wagenpark anzupassen, und danach wird spontan entschieden, ob eine der beiden eigenen Loks heute defekt ist und vertreten werden muss, und welche Lok das glaubwürdig tun könnte.
Es bleibt also bei zwei arbeitenden Triebfahrzeugen.

Und mehr als auf einem Abstellgleis rumstehen kann die 01 ja eh nicht, das ist vor allem Deko...

Wer Kirmes und Eisenbahn möchte, möge doch einmal auf der Kieler Woche vorbeischauen ;)


https://abload.de/image.php?img=20230622_125009zmebz.jpg

Gruß
Alex

Heute kommen wir zu dem Teil, der hier im Forum interessiert. Alles andere ist ja eigentlich nur Deko ;)

Betrieb also. Oft habe ich hier obskure Fragen nach Betriebsabläufen gestellt, mal sehen, was draus geworden ist...

Zuerst eine Einordnung des Güterverkehrs von der und Insel West-Berlin.
Alle Staatsbähnischen Berliner Gleisanlagen wurden von der Zonen-Reichsbahn betrieben, abgesehen von der Rest-S-Bahn im Westteil, die 1984/85 von den BVG übernommen wurde.
Entsprechend vernachlässigt waren die Gleisanlagen, was der Krieg übriggelassen hatte wurde bis zur Wende irgendwie weiterbenutzt.
Deswegen gab es auf West-Berliner Stadtgebiet auch keinen vollständigen Rangierbahnhof, und alle Frachten mussten irgendwann mal innerhalb der Zone vorbehandelt werden.
Die dafür zuständigen Rbf waren, nach meinem Verständnis, Seddin und Wustermark, wohingegen Pankow, Lichtenberg, Rummelsburg, Schweineöde den Ostteil der Stadt beschickten.

Nun folgt, wie ich mir die Organisation des Güterverkehrs in Berlin vorstelle. Wissen tue ich es nicht, müsste das DSO-HiFo mal mit ner Frage nerven…
Die Wagen erreichen den Übergabebahnhof in vier Gruppen, in denen sie ihn auch wieder verlassen:
- Stückgut: von der GA Lichterfelde Süd
- Wustermark Transit: Frachten aus Nord- und Westeuropa und den Seehäfen
- Seddin Transit: Frachten aus Süd- und Westeuropa
- Seddin Übergang: Frachten aus den RGW-Staaten

Diese Aufteilung in EUROP- und OPW-Wagen und die direkte Berührung dieser beiden „Eisenbahn-Welten“ ist ein weiterer Punkt, der das Berlin-Thema so spannend macht.
Und hier ist die Bildung von Gruppen sogar noch deutlich gerechtfertigter als wenn es nur nach Maschen oder früher Neumünster gehen würde.

Die Maxime, unter der ein Betriebstag geplant ist, ist es zwei Zugmannschaften zur gleichen Zeit beschäftigt zu halten, sodaß niemand lange Däumchen drehen muss.
Es gibt daher einen Dienst West, und einen Dienst Ost.

Im Folgenden sind immer die Bewegungen, welche zeitgleich stattfinden, zusammengruppiert.

Frühschicht:

Gemeinsame Leerfahrt der Dienste zum Übergabebahnhof.

Dienst Ost: Bedienung des Kraftwerkes mit dem ersten Ganzzug
Dienst West: Überfuhr der Einzelwagen zur Weserstraße, Zusammenstellen der Wagengruppen 3 (Weserstraße) und 2 (Anschlüße am Teltowkanal, Kraftwerk, Broermeyerstraße)

Dienst Ost: Bedienung Gruppe 2
Dienst West: Feinreihung Wagengruppe 1 (Hellstraße)

Dienst Ost: Bedienung Gruppe 1
Dienst West: Bedienung Gruppe 3

Mittagspause: Betrieb abseits der Gleise, zum Beispiel Verladen von Schrott per Kran im Hafen, Wagentausch durch den Unimog der Chemiefabrik

Spätschicht:

Dienst Ost: Bedienung Gruppe 2
Dienst West: Bedienung Gruppe 3

Dienst Ost: Bedienung Gruppe 1
Dienst West: Ausrangieren Gruppen 2 und 3 nach Wustermark/Transit, Seddin/Transit, Seddin/Übergang

Dienst Ost: Bedienung Kraftwerk mit zweitem Kohlezug
Dienst West: Ausgang fertigrangieren und zum Übergabebahnhof überstellen

Gemeinsame Rückfahrt beider Dienste zur Weserstraße

Wichtig war mir hier, das einzubinden, was mir das Gefühl von Eisenbahnbetrieb gibt:

Das gemeinsame Erfüllen der Bedien- und Rangieraufgaben, was sich besonders im Übergeben von Wagen kristallisiert.
Im Extremfall wird ein Wagen zum Chemiewerk drei mal übergeben:
Von der DR an den Dienst West,
vom Dienst West an den Dienst Ost,
vom Dienst Ost an den Werks-Unimog.

Auch einige Begegnungen wollte ich gerne haben, so muss zum Beispiel der Dienst Ost in der Weserstraße umsetzen, während der Dienst West noch den Ausgang feinreiht.

All das soll dafür sorgen, daß man nicht stumm nebeneinander her rangiert, sondern gemeinsam an der selben größeren Aufgabe Spaß hat.

Was natürlich als Option erhalten bleibt ist mein schon länger existierendes System der sich an den Zeitrahmen anpassenden Güterfrachten, ergo es wird mit den Jahren immer weniger.
Wenn ich allein betreibe, kann es also auch gern mal ein Tag in den 90ern oder später sein.

Gruß
Alex

Moin Sebastian,

für die Blumen erstmal ;)

Meine Rbf-Einteilung basiert ebenfalls nur auf Halbwissen.
Bei den Ost-Berliner Rbf. wirst du wahrscheinlich Recht haben.
Aber wenn man sich bei Sporenplan mal so umschaut, findet man unter den von dir genannten West-Berliner Stationen zwar noch ein paar Ablaufberge, aber keinen einzigen komplett vollständigen, leistungsfähigen Rangierbahnhof mehr.
Irgendeine Richtungs- oder Ausfahrgruppe oder ein Berg musste irgendwie immer dran glauben...

Grunewald und Tempelhof konnten diese Funktion noch am Ehesten erfüllen, Charlottenburg war glaube ich nie voller Rbf, nur Gbf, HuL ebenso, das war ja vor allem das KV-Terminal.

Daß man Züge lieber von Büchen nach Grunewald durchlaufen lassen würde leuchtet natürlich ein.
Dann könnte man annehmen, daß die Wagen über Tempelhof und die Ringbahn nach Grunewald abgefahren werden, wobei in Tempelhof Wagen abgehängt werden.
Damit hätten wir dann
Wustermark/Transit wird zu Grunewald/Transit
Seddin/Transit wird zu Tempelhof/Transit
Seddin/Übergang wird zu Tempelhof/Übergang

Das sollte eigentlich so funktionieren...

Gruß
Alex

Hallo Reiner,

die Broermeyerstraße erreichen wir, indem wir die Zimmertür öffnen.
Das Segment, welches die untere Hälfte vom Kraftwerk aufnimmt, ist fest mit dem Türblatt verbunden, und hat keine feste Verbindung mit den restlichen Anlagenteilen.
Das ist also quasi eine riesige Segment-Drehscheibe

Das Fernmeldezeugamt hat Hartmut bereits richtig beschrieben, empfangen werden Kabeltrommeln, Masten, Telefonzellen.
Die Post-V60 war auf der Industriebahn Neukölln wohl nur abgestellt, bevor sie nach Osnabrück verkauft wurde...

Plön war eine schöne Planung, aber es war immer einfach zu groß für mein Kellerchen.
Das sind einfach keine Abmaße, in die man Hauptbahn-Radien und -Nutzlängen bringen kann.
Außerdem ist das da draußen einfach zu ländlich, um viel Rangiererei außer der täglichen Übergabe zu erzeugen. Jede Form von größerer Industrieansiedlung, auch schon ein Industriestammgleis, wirkt einfach deplatziert.
Es wäre zwangsläufig eine kompromißbehaftete, rangierarme Fahrdienstleiter-Anlage mit Radien aus Helkos Albträumen geworden...

Gruß
Alex