Hallo Forumer, den Mischbetrieb auf der Albtalbahn gibt es schon sehr lange. Vor etwa 40 Jahren habe ich da (ich glaube, es war in Herrenalb) die 01 1066 unterm Fahrdraht und unter Volldampf erlebt. Zwischendurch kam immer mal eine Straßenbahn, das war damals ziemlich ungewohnt.

Die Karlsruher waren für diese Betriebsart beispielgebend, nach der Umstellung auf DB/Stadtbahn-Mischbetrieb hatten einige Relationen Fahrgastzuwächse im hohen dreistelligen Prozentbereich. Heute fahren die ja weit ins Umfeld, zB nach Heilbronn und nach Freudenstadt.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Moin,

gerade im FAM gefunden: die Rheinbahn.

https://www.altemodellbahnen.de/t65933f5...gearbeitet.html

https://rp-online.de/nrw/staedte/moers/o...rs_aid-63207479
https://www.ddorf-aktuell.de/2021/09/24/...ahre-rheinbahn/
http://www.linied.net/fahrzeuge/arbeitsf_schiene_5100.html

Grüße

Jörn

Das mag schon sein, aber es gibt eben mur eine Rheinbahn AG, kurz Rheinbahn 😉

Und noch ein Mischbetrieb: die Straßenbahn Meißen.

https://www.meterspur-und-0m-forum.de/t3...en.html#msg1910

Grüße

Jörn

Nochmal Ettlingen, etwa Anfang der 80er Jahre. Ich habe mich damals noch ziemlich über die schweren Loks auf Straßenbahngleisen gewundert!



Mit Hp1-Gruß - Helmut

EDIT: Der Fahrdraht der AVG war damals noch mit 750 V Gleichspannung gespeist. Die Stadtbahnen mit 15 kV-Ausrüstung kamen später. - Gruß H.

Zitat

---

Gab es eventuell BOStrab-Signale, die vom Eisenbahnpersonal vor der Einfahrt in den gemeinsam genutzten Abschnitt auf Halt gestellt wurden?

---

Hallo Alex,

eine interessante Frage.

Das Gebilde in Bremen ist rein technisch aus der Sicht der Eisenbahn (nach EBO) ein bzw. mehrere BÜs. Da gibt es zugehörige Üs mit Bü 0/1, ggf. wird vielleicht sogar per ET o.ä. geschlüsselt.
Für den BOStrab-Teil wird das mit FSA gesichert, die in Abhängigkeit zu der EBO-Technik stehen.

Als einen Mischbetrieb würde ich das betrieblich nicht bezeichnen.

Zitat von Gilpin im Beitrag #25

---

Die Straßenbahn nach Karlsruher Modell

---

Zitat von Gilpin im Beitrag #27

---

Allerdings scheint mir ein Modellbahn-Start relativ leicht: Düwag GT8 gibt's ...

---

Hallo Forumer, zum Mischbetrieb Eisenbahn/Straßenbahn gibt es noch ein Teilthema, über das wir hier noch nicht diskutiert haben. Direkt vor meiner Haustür gab es mal fünf verschiedene Verkehrsbetriebe; zwei davon waren Eisenbahnen, die übrigen drei städtische Straßenbahnen. Alles über Meterspur gleismäßig verbunden, aber (damals) verschiedene Betriebsverfahren und unterschiedliche Fahrdrahtspannungen (und -polaritäten!). Heute sind die zu einem Betrieb namens RNV fusioniert, den Unterschied zwischen BoStrab und EBO (hier ESBO) findet man heute noch im Netz.

Ich werde das später noch genauer beschreiben, mit Hp1-Gruß - Helmut

Heute ist das etwa 300 km umfassende Meterspur-Netz in der Rhein-Neckar-Region unter dem Schirm der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) weitgehend vereinheitlicht, die meisten Fahrzeuge sind im ganzen Netz freizügig (sowohl unter ESBO als auch unter BOStrab) einsetzbar.

Interessanter ist jedoch die historische Entwicklung. Als ich im Jahr 1970 nach Mannheim umgezogen bin, habe ich in der Region diese Situation vorgefunden:

In den Städten Heidelberg, Ludwigshafen und Mannheim gab es städtische meterspurige Straßenbahnbetriebe; in Mannheim und Ludwigshafen wurde damals schon gemeinsam rheinüberschreitend gefahren. Die Fahrdrahtspannung war damals in allen drei Betrieben 600 V, allerdings war in Heidelberg der Pluspol am Fahrdraht, im übrigen Netz war es der Minuspol.

Ein weiterer Unterschied lag in den Fahrzeugen und den Endhaltestellen: Heidelberg hatte (und hat bis heute) keine Endschleifen, alle Fahrzeuge sind deswegen in Zweirichtungs-Ausführung, die haben also Türen auf beiden Fahrzeugseiten und Führerstände an beiden Fahrzeugenden. In Mannheim und Ludwigshafen hat man das Netz schon in den 50er Jahren mit Anschaffung der DÜWAG-Gelenkwagen auf Einrichtungsfahrzeuge umgestellt.

Ja, und dann gab es noch zwei Eisenbahnbetriebe: Die Rhein-Haardt-Bahn (RHB) hatte eine etwa 16 km lange meterspurige Strecke von Ludwigshafen-Oggersheim bis Bad Dürkheim, die war mit dem Ludwigshafener Straßenbahnnetz verbunden und konnte dort von den RHB-Fahrzeugen auch befahren werden.

Die ebenfalls vorwiegend meterspurige Oberrheinische Eisenbahngesellschaft (OEG) bediente den rechtsrheinischen Nahverkehr zwischen Mannheim, Heidelberg und Weinheim. Es gab auch einen meterspurigen Streckenast von Heidelberg nach Schwetzingen, der wurde aber von der Heidelberger Straßenbahn betrieben.

Die OEG hatte früher auch eine normalspurige Güterzug-Strecke von Heidelberg Richtung Schriesheim, größtenteils mit Dreischienengleis, dieser Streckenast wurde 1971 stillgelegt und abgebaut.

Im Meterspurbereich gab es folgende Streckenäste:

Mannheim-Neckarstadt über Käfertal (OEG-Bahnhof) - Viernheim - Weinheim.

Käfertal (OEG) - Heddesheim

Käfertal (OEG) - Käfertal (DB), nicht elektrifiziert

Weinheim - Bergstraße - Heidelberg

Heidelberg - Edingen - Mannheim-Kurpfalzkreisel

In Mannheim hatten beide Streckenäste Verbindungen zum Straßenbahnnetz, große Teile der OEG-Strecke Neckarstadt - Käfertal wurden von beiden Betrieben gemeinsam benutzt. Ähnlich war es in Heidelberg, im Stadtgebiet waren die Streckenäste über das Straßenbahnnetz miteinander verbunden.

Auf der folgenden Skizze sieht man die Struktur des regionalen Schienennetzes mit Schwerpunkt Meterspur; die Skizze ist bis auf den stark verkürzten RHB-Streckenast ungefähr maßstäblich:

RNV-Netz.jpg
Abkürzungen:
Bs: Heidelberg-Burgstraße
Bw: Bahnbetriebswerk Mannheim
Dü: Bad Dürkheim
Ed: Edingen
Fr: Mannheim-Friedrichsfeld
HD: Heidelberg
Hd: Heddesheim
Kä: Mannheim-Käfertal
Kk: Mannheim-Kurpfalzkreisel
La: Ladenburg
LU: Ludwigshafen
MA: Mannheim
Nk: Mannheim-Neckarstadt
Og: Ludwigshafen-Oggersheim
Ra: Mannheim-Rangierbahnhof
Rh: Mannheim-Rheinau
Sh: Schriesheim
Sk: Mannheim-Seckenheim
Sw: Schwetzingen
Vi: Viernheim
Wa: Mannheim-Waldhof
Wh: Weinheim

Hier erstmal einige Infomationen zur RHB (nicht zu verwechseln mit der RhB!): In den 70ern wurde die Hauptlast des Personenverkehrs bereits von recht modern anmutenden DÜWAG-Fahrzeugen getragen. Die Fahrzeuge basierten auf dem damals gängigen sechsachsigen DÜWAG-Gelenkwagen, wie er in Ludwigshafen und in Mannheim in großer Zahl zu sehen war. Die von der RHB waren nur viel länger, fünf Teile auf zwölf Achsen mit vier Gelenken:
https://www.bahnbilder.de/1200/tw-1021-r...nuar-790406.jpg
Außerdem gab es "normale" Sechsachser mit passenden sechsachsigen Gelenk-Beiwagen; so ein Zug war etwa gleich lang wie ein Zwölfachser. In Stoßzeiten, zB beim Dürkheimer Wurstmarkt, kamen auch noch Altfahrzeuge zum Einsatz. Die RHB hat in Bad Dürkheim schon frühzeitig eine Endschleife eingebaut und die Fahrdrahtspannung von 1200 V auf 750 V reduziert, so dass mit Einrichtungswagen gefahren werden konnte, die ohne Probleme auf dem gesamten Straßenbahnnetz in Ludwigshafen und Mannheim einsetzbar waren. Der Zwölfachser auf dem gelinkten Bild wendet gerade auf dem Mannheimer alten Messplatz an der Alten Feuerwache, auf der Skizze ist das ganz in der Nähe der beiden Neckarstädter Bahnhöfe.

Der Betrieb lief im Straßenbahnnetz nach BOStrab, an der Stadtgrenze Oggersheim worde auf ESBO umgeschaltet, ab da waren es Züge (und die Fahrgäste verwandelten sich in Reisende), es wurde nach Signalen und mit einer Indusi-ähnlichen Zugsicherung gefahren, die Höchstgeschwindigkeit war (und ist heute noch) 80 km/h. Es gibt aber auch im ESBO-Bereich Streckenabschnitte, wo trotz aktiver Signalsteuerung nach Sicht gefahren werden muss, nämlich dann, wenn die Gleise (wie im Stadtgebiet Bad Dürkheim) im Straßenplanum liegen.

An Güterverkehr bei der RHB kann ich mich nicht erinnern, der wurde bereits Ende der 50er Jahre eingestellt.

Fortsetzung folgt - dann gehen wir auf die andere Seite des Rheins.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Wenn man über die ältere der beiden Rheinbrücken nach Mannheim fährt oder geht, dann stößt man fast direkt am Rheinufer auf das Mannheimer Schloss, eine riesige Anlage; heute ist da die Uni untergebracht. Auf der Stadt-Seite des Schlosses beginnt der Bereich der Mannheimer Quadrate; die Symmetrieachse erstreckt sich bis zum Kurpfalzkreisel am Neckar, offiziell heißt die Straße Kurpfalzstraße; bei den Mannheimern ist es die Breet Stroos.

Genau dort ist auch die Kurpfalzbrücke über den Neckar, die wird in Joy Flemings Neckarbrücken-Blues besungen.

Und jetzt zum Thema: Direkt an dieser Brücke befanden sich noch Anfang der 70er genau drei Bahnhöfe, links des Neckars am Kurpfalzkreisel der Heidelberger Bahnhof der OEG (->Kk, Betrieb nach ESBO), rechts des Neckars auf der linken Seite der normalspurige DB-Bahnhof Mannheim-Neckarstadt (->Nk, Betrieb nach EBO), auch rechts des Neckars auf der gegenüberliegenden Straßenseite der Weinheimer Bahnhof der OEG (->Nk, Betrieb nach ESBO).

Fehlt noch was? Ja, mittendurch über die Brücke fuhr (und fährt heute noch) die Straßenbahn und die RHB nach BOStrab. Bis auf einen Gebäude- und Gleisrest am Kurpfalzkreisel sind heute alle drei Bahnhöfe verschwunden. Hier nochmal das Übersichtsbild:

RNV-Netz.jpg

Der DB-Bahnhof war elektrifiziert, er wurde Anfang der 70er von Oberleitungstriebwagen bedient, ich kann mich noch an die roten "Eierköpfe" (ET56 oder ET30) erinnern. Der Bahnhof wurde bald abgebaut, die Gleistrasse vom Bahnhof Waldhof her wurde später von der nördlichen Riedbahn-Einführung in den Hauptbahnhof belegt.

Gegenüber, direkt neben der Alten Feuerwache (die es eine Zeitlang als Faller-Modell gab) waren die Gleisanlagen des Weinheimer OEG-Bahnhofs, ich kann mich an zierliche badische Formsignale erinnern, außerdem stand da eine alte OEG-Dampflok als Denkmal. Die OEG-Züge aus Richtung Weinheim endeten und wendeten hier. Damals gab es noch Züge mit mehreren Beiwagen, so dass Umsetz-Fahrten notwendig waren. Später wurde dieser Bahnhof zugunsten einer Hochhaus-Wohnsiedlung aufgegeben, die Zufahrt zum Mannheimer Hauptbahnhof wurde dann für die bis 2,50 m breiten OEG-Triebwagen ertüchtigt, so dass die DB-Fahrgäste am Hauptbahnhof direkt in die OEG umsteigen konnten.

Auf der Stadt-Seite des Neckars gab es den Heidelberger Bahnhof mit etwas weniger aufwendiger Gleisanlage, zunächst aber getrennt von den benachbarten Straßenbahngleisen:
https://www.rhein-neckar-industriekultur...20um%201954.jpg
Der dunkle Bereich hinter der "Monnemer NeggaBrick" ist ein DB-Zug im Bahnhof Neckarstadt, das zugehörige Empfangsgebäude sieht man oberhalb des rechten Brückenpfeilers. Die OEG-Strecke verläuft einige km bis etwa Seckenheim entlang des Neckars. In Seckenheim am Rathausplatz gab es eine Kuriosität, siehe Link:
http://stellwerke.de/kabinett/oeg_seck.html
Heute, nach dem Umbau, hat man das wahrscheinlich anders gelöst.

Der Fahrzeugpark der OEG war in den 70ern noch sehr bunt; besonders erwähnenswert sind die Halbzüge, die ab 1928 von der Heidelberger Waggonfirma Fuchs geliefert wurden:
https://abload.de/img/sonderf07a-25.9.76mmeov.jpg
Das war noch richtige Eisenbahn-Atmosphäre; in jedem Halbzug waltete ein Schaffner, ein richtiger Eisenbahner in dunkelblauer Uniform mit Flügelrad. Wie es sich für eine richtige Eisenbahn gehört, wurde nicht geklingelt, sondern gepfiffen. Die Betriebsspannung einiger Züge ließ sich offenbar nicht komplett umschalten, deshalb hatten die Fahrmotoren im Straßenbahnbereich nur die halbe Spannung und sind ziemlich geschlichen. Außerdem gab es nach meinem Eindruck keine Fahrzeugbatterie, Nebenbetriebe und Bremsen wurden per Druckluft betrieben. Wenn die Fahrdahtspannung ausfiel, gingen alle Lichter aus. Ich kann mich noch daran erinnern, dass so ein Zug in der Dunkelheit völlig unbeleuchtet über eine (allerdings ampelgesicherte) Kreuzung gerollt ist.

Für den Güterverkehr hatte die OEG einige Lokomotiven, die auf dem Triebwagenteil des Halbzugs basierten. Die OEG hatte in ihrer Frühzeit auch Meterspur-Güterwagen, der Schwerpunkt des Güterverkehrs wurde aber mit Rollböcken erledigt; in Heidelberg und am Bahnhof Käfertal gab es Rollbock-Umsetzanlagen. Ich kann mich noch an die dieselbespannten Rollbock-Züge ab Käfertal in Richtung Weinheim erinnern, die den Straßenverkehr ziemlich behindert haben. In Seckenheim gab es eine Verladeeinrichtung für Zuckerrüben, die Kastenwagen der Bauern wurden damit angehoben und in den aufgebockten DB-Wagen ausgekippt:
OEG_RB1.jpg
OEG_1.jpg
Der Güterverkehr wurde schon 1971 zum großen Teil aufgegeben, die Zuckerrüben-Verladung hielt sich noch bis 1983.

Eine weitere häufig anzutreffende Fahrzeugbauart waren die DÜWAG-Gt8, die kamen im Jahr 1966 und sind in Einzelstücken noch heute in Betrieb. Als wir kürzlich in der 9 €-Periode mal die ganze OEG-Rundfahrt mitgemacht haben, mussten wir zu unserer Überraschung in Heidelberg in so einen alten Gt8 umsteigen. Da fiel es doch deutlich auf, welchen Vorteil die Niederflurtechnik beim Fahrgastwechsel hat! Der Gt8 war 2,50 m breit, er kann deshalb nur besonders ertüchigte BOStrab-Strecken befahren:
https://blog.rnv-online.de/media/_proces..._0a0fa1d3b0.jpg

Das gleiche gilt für das letzte von der OEG angeschaffte Fahrzeug, das waren sechs Variobahnen V6, die damals noch von meiner Firma in Berlin gebaut wurden. Von der Chemnitzer Ausführung unterschieden sie sich durch die Fahrmotoren, die hier in klassischer Getriebe-Bauweise eingebaut sind, dadurch ist kein durchgehender Niederflur-Fußboden möglich, es gibt einige Stufen. Damit die Fahrzeuge auch an die neuen erhöhten Bahnsteige passen, die für eine (RNV-einheitliche) Fahrzeugbreite von 2,40 m konzipiert sind, haben die Fahrzeuge unten einen Einzug:
https://www.bahnbilder.de/bilder/rnv-var...4118-841367.jpg

Vor dem Zusammenschluss zur RNV gab es im rechtsrheinischen Bereich noch die unterschiedlichen Fahrdrahtspannungen und -polaritäten. Deshalb mussten die Fahrzeuge die Systemtrennstellen mit ausgeschaltetem Hauptschalter passieren. Die Trennstellen hatten einen neutralen Abschnitt, dann einen geerdeten und dann nochmal einen neutralen Abschnitt. Falls ein Fahrer das Ausschalten vergessen hatte, wurden so größere Schäden vermieden. Die Fahrzeuge mussten damals auch mit den unterschiedlichen Polaritäten zurechtkommen, was besonders beim Bremsen mit Rückspeisung einigen Zusatzaufwand notwendig machte.

Heute ist das Meterspur-Netz unter der RNV-Regie weitgehend vereinheitlicht, die Fahrdrahtspannung beträgt im ganzen Netz minus 750 V, die Fahrzeugbreite für neue Fahrzeuge ist 2,40 m, alle Fahrzeuge sind auch in ESBO-Bereich einsetzbar. Es gibt verschiedene Fahrzeuglängen, die kürzeren (zB die fünfteiligen) lassen sich auch in Doppeltraktion fahren; für die ehemaligen OEG-Strecken und für das Heidelberger Stadtnetz braucht man Zweirichtungsfahrzeuge.

Im BOStrab-Bereich hat sich auch einiges getan, in Mannheim sind seit 1970 drei neue Straßenbahnlinien gebaut worden, im Moment entsteht gerade eine vierte. In Heidelberg ist geplant, die Linie nach Schwetzingen wieder neu zu beleben. In Ludwigshafen wurde der DB-Kopfbahnhof (direkt am Rhein) in einen Durchgangsbahnhof an der Peripherie umgewandelt, was auch einige Änderungen am Straßenbahnnetz mit sich brachte. Außerdem läuft die Beschaffung neuer Fahrzeuge für die RNV.

Die Welt auf Schienen ist also in Bewegung.


Ich wünsche ein schönes Wochenende,
mit Hp1-Gruß - Helmut

Hallo Forumer, zum OEG-Bereich fehlt noch eine Ergänzung; wozu diente das Dreischienengleis?

Am Hang der Bergstraße zwischen Schriesheim - Dossenheim - Heidelberg gab es noch in den 60er-70er Jahren mehrere Steinbrüche, in denen das Material Porphyr gewonnen wurde.

Porphyr ist ein recht hartes vulkanisches Gestein in den Farben gelb bis rötlich-braun, es wird als Baumaterial, für Pflastersteine und als Straßen- und Gleisschotter verwendet, letzteres nach meinen Informationen eher für Neben- und Privatbahnen, während bei Hauptbahnen hauptsächlich Granit oder Basalt eingesetzt wird.

Zum rationelleren Abtransport hat man deshalb schon etwa 1906 die Güterbahn Heidelberg - Schriesheim gebaut. Mit Schüttgut-Materialseilbahnen wurde das Gestein bis zu den Abfüllstationen gebracht, per Bahn ging es dann sowohl auf Normal- als auch auf Meterspur über den Neckar nach Heidelberg, wo die OEG einen umfangreichen Güterbahnhof mit Verbindung zur Staatsbahn betrieb. Die Strecke wurde auch zum Zuckerrüben- und Gemüsetransport gebraucht.

Im Krieg wurde die Neckarbrücke ("schwarze Brücke") der Güterbahn zerstört, aber 1946/47 wieder aufgebaut. In den 70er Jahren hat sich der eher umständliche Rangier- und Umladeverkehr gegenüber dem Lkw als zunehmend unwirtschaftlich gezeigt, so dass die Güterstrecke schließlich abgebaut wurde.

Hierzu (und generell zum Thema OEG) auch:
https://emmaus-gewerkschaft.de/wp-conten...G-Bf_HD_3ed.pdf

Das Bild 27 zeigt sehr schön die beiden Rollbock-Gruben im Heidelberger Güterbahnhof.

Mit Hp1-Gruß- Helmut

Edit: Hier ist noch ein Link aus dem Gartenschau-Jahr 1975:
https://www.youtube.com/watch?v=wEIXfOPxUa8
Gegen Ende ist noch der Mannheimer Aero-Bus zu sehen

Gruß - H.