Die Badnerbahn war ja teils Überlandstraßenbahn, teils Eisenbahn mit Güterverkehr - sodass sie wegen der unterschiedlichen Radreifenprofile als erste Bahn in Österreich mit beweglichen Herzstücken experimentierte, soviel ich mich erinnere. Davor war das dort - und auch bei anderen Beispielen, wie Du sie aufzählst - ein größeres Problem, bzw. man lebte mit gröberem Verschleiß an den Herzstückspitzen, bzw. man beschränkte die Geschwindigkeit der "falschen Radsatzfahrzeuge" (ich denke, der Güterwagen) ziemlich stark.

H.M.

Schuur ihr Jonge,

da gab es so eineige Betriebe, teils Regelspur, teils Schmalspur, teilweise sogar im Strassenplanum nur mit Güterverkehr ganz ohne Strassenbahn. Insbesondere im Sauerland wird man da fündig.

Ich werde da in den nächsten Tagen hier was dazu schreiben.

Zitat von Gilpin im Beitrag #1

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Also: wo gibt es solchen Mischbetrieb noch?

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Moin Reiner,
tolles Thema, das Du hier anschneidest.
Spontan fällt mir folgendes ein:

- Kleinbahn Loh-Hatzfeld, aber da wird sich sicher hier noch jemand mit mehr Ahnung zu äußern

- Flensburger Kreisbahn, das Teilstück Flensburg - Glücksburg war zwischen 1925 und 1934 elektrifiziert und wurde von der ebenfalls meterspurigen Straßenbahn mitbenutzt.

- Berlin Spandau, die Linie 120 der Berliner Straßenbahn benutzte von 1923 bis 1945 die Strecke der Osthavelländischen Kreisbahn von Spandau Richtung Bötzow mit:
https://de.wikipedia.org/wiki/Spandau-We...orfer_Kleinbahn

- In den Bremer Überseehäfen existierte von 2006 bis 2019 ein sehr besonderer Mischbetrieb: Das Anschlußgleis zum Kellog's-Werk am Weserufer wurde eine neuerbaute Straßenbahnlinie
miteinbezogen. Dabei handelt es sich um eine mehrere hundert Meter lange Gleisverschlingung. Technisch gesehen also kein Mischbetrieb, aber man teilt sich immerhin das
Lichtraumprofil:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/...542#msg-8184542

@Reiner, magst Du nochmal kurz die Situation in Offenbach genauer erläutern? Ich habe da irgendwie keine genauere Beschreibung des Mischbetriebs gefunden. INteressant wäre auch, von wann bis wann diese Situation bestand.

Gruß
Alex

Schuur ihr Jonge,

die im Stadtplan zu sehende "Strassenbahnstrecke" ist die Hainer Zweiglinie der Eisern-Siegener Eisenbahn. Strassenbahn gab es da nur über einen relativ kurzen Zeitraum von 1948 bis 1956 als Linie 4 Siegen - Kaan Marienborn.

Davor wurde spärlicher Personenverkehr mit Dampfloks abgewickelt, danach fuhren Dieselbusse als "4" vom Bahnhof Siegen nach Kann-Marienborn, die aber den Ortsteil über den ESE-Endbahnhof hinaus deutlich besser erschlossen.

Das gibt es heute noch in und um Köln.
Die heutige Strablinie 7 geht zurück auf die Köln-Frechen Benzelrather Eisenbahn. Im Abschnitt Köln Stadtwald- Frechen findet Mischbetrieb als Eisenbahnstrecke nach EBO statt.
Im Bereich der Linie 18 ehemalige Köln-Bonner Eisenbahn findet dieser Mischbetrieb noch zwischen Brühl-Vochem und Hürth Hermühlheim statt.
Auf der Linie 16 im Bereich Bf Wesseling Stadtbahn und auf der sogenannten Querbahn von Wesseling nach Brühl Vochem. Übrigens mein Avatar ist auf der Querbahn bei der Überführung ins Bw Brühl Vochem entstanden.
Im Bereich Köln Niehl gibt es auch Mischbetrieb im Bereich der Fordwerke
Nachtrag:
In Köln Poll gibt es noch eine nicht minder spannende Kreuzung zwischen Strab und Hafenbahn Deutz. Diese ist allerdings durch Immobilienprojekte im Hochpreissegment angezählt.

Viele Grüße
Kai-Nils

N'Abend,
just heute gab es Bilder von der Deutzer Hafenbahn, mit Kreuzung:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,9668303

Aber wenn ich die Situation am Niehler Fordwerk richtig entsinne, gibt es dort zwar viele Kreuzungen zwischen Agl und Strab, aber kein Gleis mit Mischbetrieb.
Hab ich etwas übersehen?

Gruß
Alex

Moin Reiner,
danke für Deine ausführliche Antwort, und auch für die Erläuterung von "Ex"-Zementwerk.
Wo hast Du diese Infos eigentlich alle her? Die Karten und Online-Enzyklopädie-Einträge sowohl zur Straßen- als auch Industriebahn schweigen sich zu dieser doch ungewöhnlichen Betriebssituation vollkommen aus...
Gruß
Alex

Hallo Forumer, in den 90er Jahren hat meine damalige Firma (erst ADtranz, dann Bombardier) den Fahrzeugtyp Variobahn erprobt und für den Chemnitzer Verkehrsbetrieb CVAG in Serie geliefert. Die 100 % niederflurigen Fahrzeuge haben sich bewährt; deshalb entstand in der Region der Wunsch, das Nahverkehrsnetz ins Umland auszudehnen. Dazu wurde als Zweig des Verkehrsbetriebs die City-Bahn-Gesellschaft gegründet, die sich mit diesem Vorhaben ("Chemnitzer Modell") befassen sollte.

Zunächst wurde ein Pilotprojekt in Angriff genommen; auf der vorhandenen Vollbahn-Nebenstrecke von Chemnitz nach Stollberg (Sachsen) sollte ein von der Stadtbahn abgeleitetes Fahrzeug den Personenverkehr abwickeln und dabei das innerstädtische normalspurige Straßenbahnnetz mitbenutzen können. Das für den Mischbetrieb vorgesehene eingleisige Streckenstück ist etwa 16 km lang; es soll auch weiterhin durch Vollbahn-Güterzüge ("diskriminierungsfrei") befahren werden können.

In einer Studie (in den 90er Jahren) wurden drei mögliche Lösungswege untersucht:

1. Zweikraft-Fahrzeuge

Es wurde untersucht, ob sich auf der Basis des Variobahn-Stadtbahnfahrzeugs ein Fahrzeug mit zusätzlichem Diesel/Generator-Aggregat bilden ließe, das auf der Bahnstrecke die notwendige elektrische Energie liefern sollte. Dabei hat sich bald herausgestellt, dass das mit vertretbarem Aufwand nicht möglich war, so dass diese Lösung für diesen Zeitpunkt ausgeschlossen wurde.

Zehn Jahre später konnte Vossloh ein geeignetes Fahrzeug vorstellen, das heute auf den östlichen Netzerweiterungen tatsächlich eingesetzt wird.

2. Der "Moppel"

Unter dieser scherzhaften Arbeitsbezeichnung haben wir ein fahrbares Generator/Diesel-Aggregat angedacht, das an der Systemtrennstelle positioniert und bei Bedarf an ein rein elektrisches Stadtbahnfahrzeug angekoppelt werden sollte, um die Energieversorgung auf der Bahnstrecke sicherzustellen. Die Idee schien zuerst aussichtsreich, allerdings lagen die Probleme im Detail, beispielsweise wäre eine relativ aufwendige Bremsanlage notwendig geworden, um die erforderlichen Bremswege zu erreichen.

3. Fahrdraht

Für diese Möglichkeit gab es in Deutschland schon ausgeführte Beispiele. Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, dass der Aufwand an den Fahrzeugen nicht sehr hoch ist, allerdings mussten weitere Unterwerke erstellt werden. Diese Lösung wurde von den Chemnitzer Verkehrs-Fachleuten schließlich ausgewählt. Die etwas verschlissene Bahnstrecke musste sowieso überarbeitet werden, da konnte die Oberleitung gleich mitgebaut werden. Im Winter 2002 war es soweit, der Betrieb konnte noch vor Weihnachten eröffnet werden. Dieser Zeitpunkt fiel mit meiner Pensionierung zusammen, so dass ich die ersten Fahrten gerade noch miterleben konnte.

Beide_0498.jpg

Das Bild zeigt links das EBO-fähige City-Bahn-Fahrzeug, rechts die "normale" Variobahn in der Stadtbahnausführung.

Das Hauptproblem beim Mischbetrieb ist das Radreifenprofil. Ein Eisenbahnrad ist 135 mm breit, es hat unten abgerundete vergleichsweise breite Spurkränze. Das typische Straßenbahn-Rad ist mit 75 mm deutlich schmaler, die Spurkränze sind auch schmaler und unten abgeflacht, weil das Rad in bestimmten Situationen (zB im Herzstück) auf den Spurkränzen fährt. Damit hängt die geometrische Ausbildung der Weichen-Herzstücke zusammen. Bei uns Modellbahnern gibt es den Wert "Spurkranzinnenmaß", der für die Spurführung in Weichenbereichen wichtig ist. Beim Vorbild heißt dieses Maß "Rückflächenabstand" und ist für die Spurführung essentiell. Leider ergeben sich aus den verschiedenen Rad-Geometrien unterschiedliche Werte für Vollbahn- und Straßenbahnfahrzeuge. Dadurch muss der Abstand zwischen Herzstückspitze und Führungsfläche der Radlenker auch unterschiedlich sein! Die Differenz ist 10 mm, also nicht vernachlässigbar. Das ist ein Dilemma, das auf den ersten Blick unlösbar scheint.

Allerdings kommt uns da ein Umstand entgegen, nämlich die Höhe der Radlenker. Bei Straßenbahnen fluchtet die Oberkante mit der Schienenoberkante, weil die Radlenker nicht über das Straßenplanum herausstehen dürfen. Bei der Bahn dürfen die Führungsflächen höher liegen (sie werden dadurch größer und weniger verschleißanfällig).

Dieser Umstand ermöglicht die Realisierung eines "Kompromiss-Radprofils", das sowohl auf EBO- als auch auf BOStrab-Gleisen eine sichere Spurführung erlaubt:

Radprofil.jpg


Der Trick liegt in der Stufe auf der Innenseite des Rades, die mit der EBO-Führungsfläche des Radlenkers korrespondiert, und die bei Abnutzung der Radlauffläche und des Spurkranzes weiter nach unten wandert. Die Sache hat aber einen Nachteil: Die Führungsfläche ist gegenüber dem EBO-Rad viel kleiner und begünstigt den Verschleiß zwischen Rad und Radlenker. Die Kompromiss-Radsätze und die Radlenker müssen deshalb häufiger überprüft und gegebenenfalls ausgewechselt werden.

Dieser Nachteil kann abgemildert werden, wenn man die Anzahl der Radlenker im Mischbetriebs-Bereich reduziert. Bei der City-Bahn wurde das bei der Überarbeitung der Strecke an vielen Stellen realisiert:

HzSt_0441.jpg


Weichen mit stellbaren Herzstücken haben keine Radlenker!

Das nächste Bild zeigt eine reine BOStrab-Weiche (die von EBO-Fahrteugen nicht befahrbar ist):

Str-W_0436.jpg


Deutlich zu erkennen ist das Rillen-Herzstück, die Spurkränze laufen in den Rillen auf. Die Radlenker sind nicht höher als die SOK und sind 10 mm näher an der Schiene.

Auf dem nächsten Bild ist eine Besonderheit abgebildet, die allerdings nicht leicht zu erkennen ist:

EinfW_0491.jpg


Es handelt sich um die Einfädelungsweiche in das EBO-Gleis. Am Fahrdraht ist zu sehen, dass die Straßenbahn immer den geraden Zweig befährt, während der gebogene Zweig ausschließlich von EBO-Fahrzegen benutzt wird. Die Radlenker können hier unterschiedlich ausgeführt werden: Rechts in BOStrab-Geometrie, links nach EBO!

Ein weiteres maßgebliches Problem beim Mischbetrieb betrifft die unterschiedliche Rahmensteifigkeit von 1500 kN gegenüber nur maximal 600 kN bei der BOStrab.

Da hatten wir eine Diskussion mit dem Eisenbahn-Bundesamt. Wir konnten darlegen, dass ein BOStrab-Fahrzeug eine vielfach höhere Bremsverzögerung entwickeln kann (aus 80 km/h weniger als 100 m), und dass dadurch bei einem streckentypischen Bremsweg von 400 m eine vielfach geringere Aufstoß-Gefahr besteht.

Danach wurde die Strecken-Signaltechnnik auf 400 m Bremsweg ausgelegt, die City-Bahn-Fahrzeuge dürfen 80 km/h fahren, für EBO-Fahrzeuge gilt eine wesentlich strengere Geschwindigkeitsbegrenzung.

Bei einer Testfahrt im Bahnhof Neukirchen-Klaffenbach:
CityB_0470.jpg


Alle weiteren Anpassungen betrafen die Fahrzeugtechnik.

Die Höchstgeschwindigkeit wurde von 70 km/h auf 80 km/h hochgesetzt, das bedeutete einen Stromrichter einer höheren Leistungsklasse und einen verstärkten Bremswiderstand. Es will auf den ersten Blick nicht einleuchten, aber eine Gefällebremsung mit 80 km/h erfordert gegenüber 70 km/h eine deutlich höhere Bremsleistung! Auf den Bremswiderstand musste auch deshalb genauer geachtet werden, weil die Fahrzeuge im Frühbetrieb möglicherweise allein auf einem Einspeiseabschnitt bremsen; dann kann die Bremsenergie nicht von einem anderen Fahrzeug aufgenommen werden und muss verbraten werden.

Das Fahrzeug wurde mit einer Zugsicherung (Indusi) PZB I60R ausgerüstet, bekam ein zusätzliches Signalhorn und eine bahnübliche Zugfunkanlage.

Die EBO-typischen Bedienelemente wurden auf einem zusätzlichen Pult (am rechten Bildrand) zusammengefasst, das BOStrab-Bedienfeld blieb unverändert:
Pult_0489.jpg


Kurz vor meine Ausscheiden aus dem Berufsleben gab es noch eine Abschiedsfahrt (mit kleiner Feier); da durfte ich mich auch mal auf dem Fahrersitz fotografieren lassen:
Absch_0435.jpg



Mit Hp1-Gruß - Helmut

Moin alle,
spontan fielen mir noch die Kleinbahn Siegburg - Zündorf sowie natürlich die Bahnen der Stadt Monheim ein.
Zudem waren auf der Üstra-Linie 21 zwischen Pattensen und Rethen Vollbahnschienen verbaut, sodaß normale Güterwagen zugstellt werden konnten.
Die dort verkehrenden Straßenbahntriebwagen hatten allerdings auch Vollbahnräder, sodaß man zur Weiterfahrt in die Stadt auf andere Linien mit BOStrab-Fahrzeugen umsteigen musste.
Erfüllen diese Beispiele überhaupt noch unsere Definition von Mischbetrieb? Oder sind das nur Straßenbahnen mit Güterverkehr? Schwierige Abgrenzung...
Naja, gute Nacht an alle,
Alex

Schuur Reiner,

in dem Wiki-Artikel fehlt Siegen. Von Anfang an betrieb die Siegener Kreisbahn Güterverkehr auf der Strassenbahnlinie 1 zwischen Siegen und Buschhütten mit Elektrolokomotiven, darunter eine mächtige vierachsige Maschine.

Später fuhren die Strassenbahnen der Siegener Kreisbahn auf den Gleisen der Eisern-Siegener Eisenbahn nach Eisern (Linie 3, 1947 bis 1959) und nach Kaan-Marienborn (Linie 4, 1948 bis 1956).

Zitat von Fischkopp im Beitrag #15

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Moin alle,
spontan fielen mir noch die Kleinbahn Siegburg - Zündorf sowie natürlich die Bahnen der Stadt Monheim ein.

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Hallo Mitdenker,
nun treibt mich noch eine Frage um:
In Situationen wie Offenbach oder Bremen, wo ein Anschlußgleis ein Stück Strab-Strecke mitbenutzt, oder in Frankfurt Seckbach, wo ein Stammgleis schrankengesichert die Straßenbahn kreuzt, wer hat da Vorfahrt? Die Straßenbahn, weil sie keine Verspätungen einfahren soll? Oder die Eisenbahn, weil die ja an Straßenkreuzungen immer Vorfahrt hat?
Gab es eventuell BOStrab-Signale, die vom Eisenbahnpersonal vor der Einfahrt in den gemeinsam genutzten Abschnitt auf Halt gestellt wurden?
Vielleicht hat ja jemand ne Idee, oder auch ne Quelle zum Nachlesen, wer weiß.
Gruß
Alex

Die von mir ins Spiel gebrachte Kreuzung zwischen der KVB Strab und der Deutzer Hafenbahn ist HGK seitig mit Lichtsperrsignalen gesichert. Strabmässig vermutlich mit Strab Signal.

Gruß Kai-Nils

Moin moin,
ich hab hier noch ein Beispiel aus Heilbronn gefunden:

http://www.gleistreff.de/Heilbronn.htm

Nicht nur haben wir hier eine Gleisverschlingung zwischen Anschlußgleis und Stadtbahngleis, auch gibt es nochmal schöne Bilder von den von Helmut so ausführlich erläuterten Herzstücken, und ebenso finden sich Bilder von den Signalanlagen und den entsprechenden Hinweisschildern.

Gruß
Alex