... noch immer ein Misch-Thread: H-Tafel und Awanst. Eine Anmerkung zur H-Tafel: Carstens schreibt in "SIGNALE 3" auf S.112/113:

Zitat

---

Wo werden H-Tafeln aufgestellt?

Haltetafeln müssen aufgestellt werden, wenn der Halteplatz des Zuges anders nicht zu erkennen ist oder nach der Zugart unterschieden werden muss. Dies ist z. B. der Fall:
– auf Bahnhöfen an Nebenbahnen, die keine Ausfahrsignale haben (dies ist gem. EBO bis zu einer Ausfahrgeschwindigkeit von 60 km/h zulässig),
– an Haltepunkten, da dort in der Regel kein Hauptsignal (Ausfahrsignal) hinter dem Bahnsteig steht,
...

---

... ich zitiere nur, bei deutschen Regeln will ich nicht zu vorlaut sein.

H.M.

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #7

---

Die Website ist kein Gesetzestext! Hier leider etwas unsauber formuliert!
Man kann es auch pragmatisch sehen: Wenn am Ende eines Bahnsteigs immer eine Halttafel stehen würde, kann man sich auch weglassen.
Für die Zuglänge gibt es heutzutage übrigens noch das Schild Zuglänge.

---

Google findet noch diese Ausgabe der Bahnpraxis von 2009/3, die dazu was sagt - allerdings nicht wirklich mehr, als hier schon stand, und v.a. auch aus Tf-Sicht.

H.M.

Hallo Reiner, die Begriffe Kurzzug/Vollzug/Langzug stammen in München noch aus der Zeit des ET 420, der bis zu drei Einheiten (=Langzug) umfassen konnte.

In Berlin gibt es dagegen Viertel-, Halb-, Dreiviertel- und Ganzzüge, wobei es bei den Viertelzügen der alten Baureihe ET 165 noch die Spezialbegriffe Steuerviertel und Passviertel gab. Ein Steuerviertel hatte zwei Führerstände, konnte also allein fahren. Der Führerstand eines Passviertels war noch nicht auf Einmannbetrieb umgerüstet, deshalb wurde es im Regelbetrieb nur in der Zugmitte eingefügt.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Zitat von Gilpin im Beitrag #15

---

für die zweite S-Bahnstrecke

---

Ich antworte/frage mal in diese ältere Faden.

Zitat von hmmueller im Beitrag #8

---

Carstens schreibt in "SIGNALE 3" auf S.112/113:

Zitat

---

Haltetafeln müssen aufgestellt werden, wenn der Halteplatz des Zuges anders nicht zu erkennen ist oder nach der Zugart unterschieden werden muss. Dies ist z. B. der Fall auf Bahnhöfen an Nebenbahnen, die keine Ausfahrsignale haben

---

---

Ich habe das Zitat des Zitats etwas gekürzt. Meine Fall: Bahnhof mit Zugleitbetrieb, also ohne Ausfahrsignale. Ich meinte gehört zu haben, das fehlende Ausfahrsignale immer durch H-Tafel ersetzt werden müssen. Aber... wenn es nur benötigt ist wenn der Halteplatz nicht erkennbar ist...

Ich guckte nämlich auf alte Bilder und in eine Video wo ich die H-Tafel aufstellen soll in mein Modellbahnhof. Während die Landschaft trocknet kann ich mich solche Details widmen. Aber... ich sah nirgends H-Tafel, zum Beispiel hier:



Quelle: diese Video

Es stimmt also das H-Tafel nicht Pflicht sind bei Zugleitbetrieb als Ausfahrsignal-Ersatz?

Reinout

Hallo Reinout,
schuur Gemeinde,

mittlerweile haben sich die Begrifflichkeiten bei der Gruppe der Nebensignale etwas gewandelt.

Während das Signal Ne1 (Trapeztafel) in der Vergangenheit nahezu ausschließlich auf Nebenbahnen im Zugleitbetrieb aufgestellt war, stehen diese Signale mittlerweile auch in einem genau spezifizierten Anwendungsfall auch am "Gegengleis" von zweigleisigen Hauptbahnen.

Weiter oben wurde bereits ausgeführt, dass die Aufsichtsbehörde mittlerweile die "Missachtung" der Haltetafel (Signal Ne5) als "Signalverfehlung" wertet. Egal, ob es sich um die Vorbeifahrt am Ne5 oder um ein abweichendes, kundenfreundlicheres Anhalten handelt (natürlich immer voraus gesetzt, dass der komplette Train am Bahnsteig steht).

Prinzipiell war es "früher" nicht überall innerhalb der ZLB-Strecke erforderlich, ein Ne5 zu setzen. Das Anhalten war (und ist es auch heute noch) im Buchfahrplan vermerkt. Die maximale Besetzungslänge der Gleise an den Weichen wird mittels des Grenzzeichens signalisiert.

Auf der Modellbahn würde ich allerdings die Haltetafeln immer aufstellen, nicht unbedingt auf die Zuglänge gestaffelt, aber immer am letzten möglichen Halteplatz. In den meisten dargestellten Zeiträumen galt das Ne5 nämlich eher als "Orientierungshilfe". Bis Mitte der 1990er Jahre traute man dem Fahrpersonal durchaus noch zu, eigene Entscheidungen zu treffen. Die Aufstellorte der auf die Zuglänge bezogenen Ne5 erfolgte in den allermeisten Fällen ausschließlich aus kundendienstlichen Erwägungen heraus.
Erst mit dem Aufkommen diverser Berechnungsmethoden zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr bekam das Signal Ne5 eine erweiterte Bedeutung im Bezug auf Durchrutschwege und Anfahrbeschleunigung.

Edit(h) mußte einen groben Rechtschreibfehler korrigieren