Die Vorspannloks waren übrigens P 3/5 vor den Schnellzügen; wie es bei Güterzügen aussah, weiß ich nicht.

Herebrt

Zitat von eisenhans

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Ist da noch was in Aussicht?

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In der Tat, es sind ein paar Riesenteile dabei. In den Kapiteln "Hagen" und "Schleswig-Holstein" findet man schon eher modellbahngängige Vorbilder.

Herbert

In Berlin gab es fünf relativ kleine Kopfbahnhöfe, allerdings ohne Vorortverkehr (Anhalter, Görlitzer, Lerther, Potsdamer und Stettiner Bahnhof)mit je 4-6 Bahnsteiggleisen. Ob sie gute Modellbahnvorbilder darstellen, weiß ich nicht; zumindest verdecken die massiven Hallenkonstruktionen (kann nur sagen, kolossal)die Sicht auf die Züge. Über den Betrieb bin ich nicht hinreichend orientiert.
Herbert

Wieso, das sind doch nur 127*246 cm... Das Hauptproblem sind die ausgedehnten Vorfelder, die man weder nachbilden kann noch sollte, denn zum einen gäbe es hier viel Schotterwüste, und zum anderen wären hier wohl mit dem Stellen der Weichen mehr Leute beschäftigt, als man an gewöhnlichen Tagen zusammentrommeln kann. Zwangsläufig fände also der Hauptbetrieb, das Zusammenstellen der Züge nämlich, im "Jenseits" des Fiddle yard statt.
Demgegenüber werden in Vorortbahnhöfen wie dem Londoner und Pariser Beispiel nur Lokomotiven gewechselt bzw. umgesetzt, aber das so oft, daß z.B. in Paris Bastille in der Hauptverkehrszeit kaum je ein Gleis frei war.
Ich habe trotzdem mal die Berliner Bahnhöfe (Stand 1904) gescannt; leider nicht von der Originalkarte, sondern aus einem Buch, weshalb die Qualität ziemlich mäßig ist.

Herbert

Hier ein paar Vorbilder, die tatsächlich nur als Kompaktanlagen nachgebaut werden können:
http://members.trainweb.com/bedt/IndustrialLocos.html
Da ist nix mit an der Wand lang...

Herbert

Man beachte besonders die Bahnhöfe in der Bronx und Harlem!

Hallo,

nach längerer Pause kann ich wieder zwei Bahnhofsgleispläne präsentieren. Diesmal geht es um Bahnhöfe, auf denen trotz ihrer eher nebenbahnähnlichen Anmutung Fernzüge halten. Das ist etwas für diejenigen, die trotz platzmäßiger Beklemmung die Finger nicht von Aüm, Büm und anderen -üm lassen wollen.



Der Bahnhof Klais rühmte sich, der höchstgelegene Schnellzugbahnof Deutschlands zu sein, bis Fernzüge auch die Dreiseenbahn im Schwarzwald ansteuerten. Danach war er noch Deutschlands höchstgelegener IC-Bahnhof (mit 933 m.ü.M.). Der Gleisplan zeigt den Zustand der fünfziger Jahre, nachdem die Gleise Richtung Innsbruck verlängert wurden (der alte Zustand ist gestrichelt eingezeichnet). Für die Richtigkeit, wie es früher auf DB-Gleisplänen hieß, kann ich nicht geradestehen, nur für die ungefähre, denn die mir zur Verfügung stehenden Unterlagen sind nicht genau genug.
Der Bahnhof bietet außer dem Halt von Schnellzügen nicht allzu viel, der Nahgüterzug darf hier ein paar Wagen für das Baywa-Lagerhaus oder Leerwagen für den Holzverkehr zustellen. Der Gleisanschluß bediente bis in die Dreißiger Jahre ein Sägewerk, anschießend eine Farbenfabrik und dann gar nichts mehr.
Die relative Anspruchslosigkeit des Bahnhofs kann man durch ausgefeilte Sicherungsanlagen kompensieren, und die Betätigung von Weichen-, Fahrstraßen- und Signalhebeln sowie des Streckenblocks und der Schrankenanlage dürfte den Modellbahner hinreichend in Atem halten. Da die Strecke von Anbeginn elektrifiziert war, kann man hier nur Elloks einsetzen, wobei aber zeitweise 218 aus Augsburg und natürlich der frühere VT 11.5 bis Mittenwald vordrangen, Bei den Elloks braucht man sich wenig Zwang anzutun, E 10, 111, E 16, E 17, E 18, E 44 und weitere wurden hier schon gesichtet und von den Österreichern 1020, 1110, 1145, 1245, 1670 und noch andere.

And now for something completely different. Für die Freunde britischer Vorbilder (ich kenne mindestens einen) habe ich den Bahnhof Port Isaac Road ausgewählt. Wie der Name schon vorsichtig andeutet, war der Ort selbst ein gutes Stück entfernt. Dennoch wurden hier Landesprodukte verladen wie etwa Hering, Makrele und Schellfisch, aber auch Kaninchen sowie gewisse Mengen an Blumen und Obst. Der örtliche Personenverkehr war demgegenüber so schwach, daß in manchen Jahren Sonntags gar keine Züge verkehrten.
Dieser Außenposten der Southern Railway war fast 400 km von London entfernt, woran man sich zweimal am Tag erinnerte, wenn hier der "Atlantic Coast Express" kurz anhielt, jener Zug, der die meisten Kurswagen eines britischen Zuges führte. Der Zugstamm einschließlich des Speisewagens ging von London (Waterloo) nach Padstow in Cornwall und zurück, aber die Wagen, die er unterwegs nach rechts und links verstreute, bedienten noch sieben andere Orte. Na ja, sagen wir vom "Kontinent", die wir noch ganz anderes gewohnt waren, aber für die Feuchtinseln war der ACE schon etwas besonderes. Pedanten merkten übrigens an, daß nur ein einziger Ort davon wirklich an der Atlantikküste lag.
An Sommersamstagen (dem traditionellen Bettenwechsel in britischen Badeorten) nahm der Verkehr oft beängstigende Ausmaße an, und der ACE fuhr in vier oder mehr Teilen, wovon mindestens zwei auch Port Isaac Road beehrten. Außerhalb der Sommersaison kamen vor diesen Zügen bis etwa 1960 altertümliche 2'B-Loks zum Einsatz, in der Saison moderne Pazifiks der Southern Railway. Aus Gründen, die nicht nur, aber auch British Rail (ein Inkompetenzzentrum à la Bahn AG) zu vertreten hatte, schlief der Verkehr anfangs der sechziger Jahre ein, und die Streck wurde 1966 stillgelegt.
Der Bahnhofsgleisplan mit der modellbahnfreundlichen Kurvenlage zeigt einige insulare Eigentümlichkeiten wie etwa die Hochbahnsteige und die Abneigung gegen spitz befahrene Weichen. Wir beachten den britischen Linksverkehr, am Hausgleis fuhren nur Züge Richtung Exeter und London ein, die Züge nach Padstow benutzen das andere. Deshalb wurde die Weiche zum Güterbahnhof bei Zugfahrten nur stumpf befahren, was der Aufsichtsbehörde lieber war.

Kein Text

Weiß der Geier, was schon wieder mit den Elektronen los ist.
Mittenwald in den Siebzigern habe ich in Arbeit, es kann aber noch etwas dauern.

Herbert