Hallo zusammen,

OOK hatte mich gebeten einen Absatz aus einem privaten Nachrichtenverlauf auch hier zu posten.
Ich schrieb da folgendes:

"Deine Aussage "gegen" die "toten Vögel" würde ich mal nicht so dogmatisch formulieren.

Die sind keineswegs nur beim "Rückbau" übriggeblieben und sogar in späteren Jahrzehnten extra aufgestellt worden.
Da ging es dann aber eher nicht um beschauliche Nebenbahnen, sondern um Stellen mit viel Betrieb, weswegen damit auch eine Beschleunigung (höhere Einfahrtgeschwindigkeit erlaubt - das ist im Übrigen der Hauptgrund!) möglich war.

Rein willkürlich herausgegriffen, weil das dazu (alle obigen Kriterien) passt: Bottrop Süd, der Anschlußbahnhof der Ruhrkohle. Gerade habe ich kein Beispiel aus alter Zeit (vor 1960) griffbereit, meine mich aber an erwähnte Fälle (Ausbildung Mitte der Achtziger) erinnern zu können. Wenn ich darüber stolpere, melde ich mich."

Dazu kam noch eine weitere interessante Bemerkung von Otto, denn er schrieb:

"Wenn ich Fräulein DB wäre, hätte ich mir da aber ein Artefakt einfallen lassen, dass nur ein Hunderstel kostet."

Und das ist genau der Witz warum es diese Form so gibt. Die DB kommt nicht umhin, dann bei einem "irgendwie" gemalten Artefakt gleich die Eisenbahnsignalordnung (vulgo, das Signalbuch) ändern zu müssen und die ist gesetzlich verbindlich. Und daran hängen dann noch einige andere Vorschriften die dann womöglich/ganz sicher Änderungsbedarf haben.

Da ist es erheblich einfach einen Mast aufzustellen der "nur so aussieht" und alle so tun müssen als ob!

Eilige, aber beste Grüße aus dem Bergischen

Michael

Zitat

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Deine Aussage "gegen" die "toten Vögel" würde ich mal nicht so dogmatisch formulieren.

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Hallo Michael,

dem kann ich mich nur anschließen. Danke auch für die Erklärung warum man diese "toten Vögel" überhaupt aufstellte. Da ist also auch viel Bürokratismus mit im Spiel.

Ein schönes Beispiel fand sich einst auch im Nebenbahn Endbahnhof Daaden. Auch dort gab es ein feststehendes Deckungssignal. Siehe im folgenden Beitrag Bild zwei:
Zeitgeschichte: Es war einmal ... als es auf Bahnhöfen noch Bahnbedienstete gab
Zeitgeschichte: Mit Schienenbus & Co. über die Daadetalbahn – heute und früher
Schuppen Lokbahnhof Daaden
Gleisplan Daaden

Zitat aus einem der vielen Beiträge dort:
"Gleis 2 führte weiter über einen beschrankten BÜ hinaus zur Lokstation mit Kohlebansen, Wasserkran und Lokschuppen und einem weiteren Abstellgleis mit 31 m Nutzlänge. Das sichtbare Hauptsignal in Richtung Kirche stellte somit ein fest stehendes Deckungssignal dar, mit dem das Ende der Fahrstraße signalisiert wurde."

Danke auch an Hartmut für seine Ausführungen.

Nachtrag: Eine weitere Möglichkeit für ein Deckungssignal kann man z.B. im ehemaligen Bahnhof Falkenstein in der Oberpfalz finden. Dort wurde der Gleisanschluss zu einem Landhandel, der sich in der Verlängerung des Streckengleises befand, durch eine verstellbare Sh2 Tafel angezeigt. Siehe dazu dieses Bild: Falkenstein Bahnhof. Im Hintergrund ist die Sh2 Scheibe gut zu erkennen. Zusätzlich gab es dann kurz vor dem Lagergebäude noch eine Gleissperre. Siehe dazu diese Fotos. Ginge also auch so ...

N' Abend,

wir haben in Grävenwiesbach (gut, ist keine DB-Infrastruktur... (war es aber früher mal!)) die Situation,
dass Zugfahrten in einem Bahnsteiggleis enden, an dessen "Ende" eine profane H-Tafel (Signal Ne 5) steht.

Wenn ein Zug dann in die dahinterliegende Abstellgruppe fahren soll, geschieht dies mit fernmündlicher (Funk)
Zustimmung des zuständigen Weichenwärters. Salopp ausgedrückt endet die Zugfahrt am Ne 5. Nach (zwingend
vorgeschriebenen) Anhalten darf dann als Rangierfahrt weiter gefahren werden, wenn der Ww "in geeigneter Form"
der Rangierfahrt zugestimmt hat (Rangiervereinbarung).

Die Infrastruktur der HLB wird nach DS 408 betrieben.

Grüsse Hartmut

N' Abend,

wie ich schon schrieb: kann man, muss man aber nicht.

Da das Regelwerk "immer und überall" passen muss, gibt es für solcherlei Sonderfälle
die "örtlichen Richtlinien für das Zugpersonal" oder bei den NE-Bahnen die "Sammlung
betrieblicher Vorschriften" (SBV). Hier kann man quasi alles beschreiben, was vom Regelwerk
abweichend zu handhaben ist.

Wenn dort steht, dass der Triebwagen, der die Anschlussbahn zum Steinbruch als Rangier-
fahrt mit Reisenden befährt, an der H-Tafel zu halten hat, dann ist das Fakt Fertig.

Könnte ja durchaus sein, dass die Gleissperre direkt hinter der Haltetafel liegt. Wäre
dann nicht so fein, weiter zu fahren...

Grüsse Hartmut

Edit musste mehrfach Buchstaben sortieren.

Mittlerweile wird's hier fast undurchschaubar. Bei der Thematik "Triebwagen als personenbefördender Zug ins Anschlussgleis" möchte ich zu bedenken geben, dass es einen wesentliche Haken gibt: Der Schlüssel aus dem Bahnhof für die Anschlussbahn sperrt die Gleissperre. Wenn diese umgelegt ist, kann ein Schlüssel entnommen werden um die Weiche aufzusperren. Wenn die Weiche frei stellbar ist, ist sichergestellt, dass auch die Gleissperre abgelegt ist.
Der Triebwagen mit den Arbeitern steht also halbwegs lange vor der Weiche bis diese richtig steht und dann ist Gleissperre auch abgelegt. Die Einfahrt "ganz hinein" ist also möglich.

Noch was: Prellböcke haben in Deutschland zwei verschiedene Signale. Beim Hauptgleis (Zugfahrten möglich) steht am Ende ein Sh2 und bei Nebengleisen ein Sh0.

Mehr Informationen:
http://stellwerke.de/signal/deutsch/index.html
http://de.wikipedia.org/wiki/Schl%C3%BCsselabh%C3%A4ngigkeit

N' Abend,

@ dave: Im vorliegenden Fall kann der VT bis zum Bahnsteig VOR der Gleissperre fahren. Denn aufgrund der Lage des
Steinbruchs am "verlängerten" Streckengleis kann hier keine Folgeabhängigkeit zwischen Sperre und Anschlussweiche
greifen: Die Anschlussweiche ist gleichzeitig die "letzte" Bahnhofsweiche. Von daher kann sie nicht in einer
Folgeabhängigkeit eingebunden werden: Es müsste nämlich sonst für jede Rangierbewegung die Gleissperre offen sein,
um über den Weichenschlüssel verfügen zu können.

Kleiner Ausflug zum Vorbild: Das Quarzsandwerk in Gambach an der ehemaligen Butzbach-Licher Eisenbahn hatte eine
"umgekehrte" Folgeabhängigkeit: Mit dem Streckenschlüssel wurde die Anschlussweiche aufgeschlossen, nach dem Umstellen
derselben wurde der Schlüssel für die Gleissperre frei. Diese lag etwa 700 Meter hinter der Anschlussweiche kurz vor
der Verladeanlage.
Grund dieser Anordnung: Die Verladeanlage befand sich etwa 30 Meter höher als das Streckengleis. Um evtl. entlaufene
Wagen nicht erst kurz vor dem Streckengleis in einem grossen Haufen enden zu lassen, war die Gleissperre in der Nähe
der Verladung eingebaut. Hier hopsten die "Ausbrecher" über die Sperre und ohne grössere Schäden war dann gut ;-)

@ Nebenbahner: Der Bildfahrplan sieht doch schon gut aus.

Eine Frage dazu: Das PmG-Paar 5/4 wird mit VT 98 gefahren? Dann Achtung bei den Anhängelasten. Diese sind nämlich bei
"Schienenbuszügen" limitiert. Bei Interesse werde ich diesbezügliche Ausführungen im Unterforum "So macht es das Vorbild"
einstellen.

Grüsse Hartmut

Edit musste (mal wieder) die Rechtschreibung anpassen...

Hallo Gerold,

habe gerade etwas Zeit zu Antworten.
VB = Beiwagen; dieser muß umfahren werden, wie ein normaler Wagon

VS = Steuerwagen; dieser hat, wie der Name schon sagt, einen Führerraum mit allen notwendigen Einrichtungen als führendes Fahrzeug eingesetzt zu werden.

Also heißt das bei einer Kombination VT - VB geht es nicht, da umgesetzt werden muß, bei VT - VS oder auch VT - VB - VS geht es schon, weil auf jeder Seite ein Führerstand (der VS hat ihn nur auf einer Seite!)ist.

B.G.a.d.B.

Michael

N' Abend,

zu 1. und auch 2.

Nein, es gibt mehrere davon. Aber der Zugleiter hat immer einen Überblick, wieviele davon gerade
im Umlauf sind.
Zu diesem Behufe gibt es ein "Schlüsselbuch", in welchem die Zugführer den Erhalt des Schlüssels
quittieren und bei der Rückgabe "austragen".

Zwischen beienheim und Nidda z.B. wurden/werden die Schlüssel in Beienheim beim Zugleiter verwahrt.
Für in Nidda endende Züge gibt es dort einen Schlüsselkasten mit einem weiteren Schlüsselbuch. Hier
werden die Schlüssel in einem "Blockwerk" eingeschlossen. Um die Schlüssel wieder nach Beienheim zu
expedieren, muss dann ein Zugführer ggf. mehrere Schlüssel entnehmen und dem ZL in Beienheim übergeben.

Im Modell kann man das sicher auch angepasst lösen

zu 3.

Welcher Zug zuerst ein- und ausfährt ist im Buchfahrplan festgelegt. Im Regelfall, insbesondere bei
Reisezugkreuzungen, ist es schon so, dass der zuerst (bei Grundstellung) eingefahrene Zug als letzter
wieder ausfährt (um die Grundstellung zu "erzwingen").
Soll der zuerst eingefahrener Zug früher wieder ausfahren (Rangiergeschäft oder ein anderes zeitraubendes
Manöver beim 2. Zug) muss diese vor der Abfahrt in das "Regelbetriebsgleis" umsetzen, um eben diese für
die sichere Betriebsdurchführung nötige Grundstellung des Bahnhofes in der Zugleitstrecke zu gewährleisten.

Ich hoffe, das Dir diese Ausführungen weiterhelfen.

Grüsse aus Frankfurt

Hartmut