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MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel
#1 MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel
Ich komme gerade vomn einer Reise heim und finde das Heft vor. Eigentlich hatte ich gedacht, euch vorher zu "warnen" bzew. zu informieren. Denn der Artikel basiert auf einem Strang in diesem Forum unter II.5. Ich habe den Bereich gerade wieder für Forumsmitgleider sichtbar geschaltet. Später mehr dazu.
Gruß
Otto
#3 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel
#4 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel
Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #1
Auf jeden Fall lesens-, vielleicht auch diskussionswert.
Ach Helmut, sollen wir uns schon wieder in die Nesseln setzen?
Erkennbar hat der Frommsche Entwurf nichts mit einem "Traum" zu tun, "Kathedralen des Bahnverkehrs" wie "Frankfurt/Main Hbf, Zürich Hbf oder München Hbf" im Modell zu realisieren.
Auf einer Zunge einer Anlage mit einer Fläche von 3,7 m x 2,4 m (nicht 4,7 x 2,4 m) käme ja auch kein anderer auf solch eine Idee.
Auf mich wirkt der kleine, beschauliche (Halb-) Endbahnhof auch keineswegs in diese Anlage "hineingepfriemelt". Jeder Interessierte sieht ja sofort, dass man den Kopfbahnhof nach beiden Seiten hin verlängern könnte.
Und ärgerlich finde ich die Passage "einen großen Kopfbahnhof mit drei Bahnsteigkanten und EG auf dem Querbahnsteig: Leipzig Hauptbahnhof in Miniausführung". Bei Fromm ist das EG-Hauptgebäude 30 % größer (12 mm x 5 mm) als der Lokschuppen (9 mm x 5 mm). In der neu gezeichneten Version sind das 120 % mehr, nämlich 10 mm x 5 mm gegenüber 7,5 mm x 3 mm.
Dieser Kopfbahnhof ist sicher keine "Bestie", die man "füttern" muss. Zwei Personenzüge und zwei Nahgüterzüge dürften das sein, was Fromm hier vorgeschwebt hat. Dafür reicht ein Zugspeicher mit 4 Gleisen und Umfahrmöglichkeit, wo man auf dem vordersten Gleis auch Wagen tauschen kann. Beide Alternativentwürfe mogeln sich meiner Meinung nach durch den Einbau einer Umfahrmöglichkeit eines eingefahren Zuges am Bahnsteig an der Besonderheit(?) des Entwurfs vorbei und berauben sich so des doch sonst so vielgepriesenen Rangierspaßes.
Zum Thema Kopfbahnhof möchte ich noch darauf hinweisen, dass es durchaus große Anlagen mit einem vielgleisigen Kopfbahnhof als Thema gibt, wo die Anlagenbetreiber mit technischer Unterstützung in der Lage sind, "die Bestie zu füttern". Z.B. hier.
Beide Anlagenthemen sind bekanntlich nicht meine bevorzugte Spielwiese.
Auch beim zweiten Bahnhof Arbleck kann ich mich nur über die Aussagen in der MIBA wundern. Brockhausen hat im Entwurf von Fromm eine DKW, einen halben Hosenträger und 4 weitere Weichen, davon eine als Bogenweiche. Von einem gebogenen zusätzlichen Hosenträger ist nichts zu sehen. Eine Weichensonderanfertigung ist hier sicherlich nicht notwendig, den Gleisplan kann ich sogar mit Märklins alten M-Gleis auslegen, mit allerdings steileren Weichen bei weitem nicht so elegant.
Kelbra dagegen hat zwei halbe Hosenträger, davon einer mit einer Außenbogenweiche, weitere fünf einfache Weichen und eine Doppelweiche. Außerdem sind in Kelbra drei Gleise durchgebunden.
Ich finde es ja durchaus angebracht, die Auswirkung eines Bahnhoftyps auf die anderen Aspekte des Hobbys zu thematisieren. Was ich nicht verstehe, warum man dazu auf einen fremden Anlagenvorschlag mit zurechtgebogenen Argumenten einschlägt.
Gruß von Ruhr und Nette
Hans
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#5 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel
Hallo zusammen,
kopfbahnhöflicher Rangierspaß geht auch mit Umfahrung irgendwo im Bahnhofsvorfeld - hier holt eine V60...
... eine österreichische Wagengarnitur von den Bahnsteigen weg, ordentlich Fahrt aufnehmend:
Und der befreite Taurus macht sich auf den Weg in's Bw...
Ich bin anschließend quer über die Fahrbahn der Brücke geflitzt - die Radfahrer waren gefährlicher als die Autos - und habe einen Nachschuss auf die Lok versucht; der versackte aber im Gegenlicht. Ein klein wenig will ich hiermit die Szene im verlinkten Video konterkarieren, weil dort ausschließlich Wendezüge und Triebwagen verkehren - leicht langweilig, wenn man von der Szene 1:45 absieht...
Ich weiß nicht, wie ich es geschafft habe, dass sämtliche Masten in den Fotos ziemlich senkrecht stehen; ich hatte am selben Tag teils ganz andere Ergebnisse.
Schönes Wochenende wünsch' ich,
Reiner
Reiner für deine spannende Bildfolge. Wieviel Male am Tag kann man das in München Hbf sehen?
Der letzte Satz in der Bildunterschrift zu deinem Bild "Soweit ganz schön, aber halt nicht modellbahnkompatibel" stammt übrigens nicht von mir, sondern von Martin Knaden. Aber stimmt schon. Für die von dir gezeigten Rangierfahrten braucht es ein Bahnhofsvorfeld, das mind. doppelt so groß ist, wie der eigentliche Kopfbahnhof mit den Bahnsteigen.
Gruß
Otto
#7 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel
Hi Otto,
ich weiß nicht wirklich wie oft! Nach meinen häufigen Dokumentationen des (im Wagensatz) schweizerischen EC hat es mich einfach gefreut, einen österreichischen Zug dokumentieren zu können. Leider werden die 218-er bald (in diesem EC-Dienst) ausgedient haben - Elektrifizierung! Mitunter werden die Wagensätze auch einfach von den Streckenlokomotiven Richtung Vorfeld geschoben, mit einem Rangierer im (nee, nicht außen am) nun vordersten Waggon - betrieblich sicher toll, fotografisch bissel dröge: Video...?
Im übrigen: "nicht modellbahnkompatibel" ist doch Unfug: 'nicht eigenheimmodellbahnkompatibel' (können wir das Wort im Duden eintragen lassen?) oder 'nicht einzelhobbymodelleisenbahnermachbar' (das gleich mit!) könnte ich nachvollziehen. Aber ein Club bekäme das doch hin!
Auch Deiner Anmerkung
Zitat von OOK im Beitrag #6würde ich widersprechen wollen: 'knapp weniger groß als' würde doch reichen! Die V60 (80, 81, sogar 55, wir reden ja nicht nur von der Ep. 6) zieht die Wagen ab und soll ja nun nicht ihrerseits blockiert werden! Fein, noch 'ne Weichenstraße...
Für die von dir gezeigten Rangierfahrten braucht es ein Bahnhofsvorfeld, das mind. doppelt so groß ist, wie der eigentliche Kopfbahnhof mit den Bahnsteigen
Noch 'n Problem: in der gleichen Entfernung wäre ja auch noch das Bw unterzubringen, was jedwede vernünftige Anlagenbreite zunichte machen würde. Ich liefere nun doch den Nachschuss auf den Taurus:
Man erkennt die starke Manipulation des Bildes!
Erstmal Schönes Wochenende,
Reiner
Reiner! Ich sehe diese Aktion praktisch jeden Tag (an dem ich von der Arbeit nach Hause fahre = vor Corona 5mal pro Woche, seither etwa 2mal) ... aber fotografiert habe ich noch nie was - wobei ich da immer am Bahnsteig 11 unterwegs bin. Endlich jemand, der das getan hat!
H.M.
Hallo Reiner,
auch von mir für die Bilderserie.
Zitat von Gilpin im Beitrag #7
... Deiner AnmerkungZitat von OOK im Beitrag #6würde ich widersprechen wollen: 'knapp weniger groß als' würde doch reichen!
Für die von dir gezeigten Rangierfahrten braucht es ein Bahnhofsvorfeld, das mind. doppelt so groß ist, wie der eigentliche Kopfbahnhof mit den Bahnsteigen
Reiner
Sicher ist auch das Bahnhofsvorfeld großer Kopfbahnhöfe ausgedehnt. Ich glaube allerdings, dass dessen Größe im Wesentlichen nicht so sehr vom Bahnhofstyp abhängt, sondern davon, ob dieser Bahnhof für die Mehrzahl der Strecken als Endbahnhof oder als Zwischenbahnhof fungiert, also von der Anzahl der zu reinigenden/aufzurüstenden und abzustellenden Reisezüge.
Mein Beispiel von der ehemaligen KBS 246 MG Hbf . Mal abgesehen vom Güterbahnhof im Südosten beansprucht das Bahnhofsvorfeld im Osten mit den Abstellgleisen ebenfalls eine nicht unerhebliche Fläche, obwohl diese mit wenigen Ausnahmen auch damals nur dem Nahverkehr dienten.
Bezüglich der Länge des Vorfeldes beim Kopfbahnhof muss berücksichtigt werden, dass die Rangierlok, die den Wagenzug aufs Abstellgleis zieht, dort die Wagen umlaufen können muss. Nur wenn die Streckenlok den Verschub ausführt, reichen auch einseitig angebundene Abstellgleise.
Mit dem Thema "Große Kopfbahnhöfe" kommen wir aber weit vom üblichen Themenschwerpunkt dieses Forums ab.
Gruß von Ruhr und Nette
Hans
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Hallo Hans,
Gern geschehen! Und ich geb' Dir recht zum Thema Bahnhofsvorfeld,
Zitat von Kabees240 im Beitrag #9Ich selbst bin an ("an" ist übertrieben) einem Unterwegsbahnhof an zweigleisiger elektrifizierter Hauptbahn mit abzweigender eingleisiger nichtelektrifizierter Nebenbahn (das Dampf-Bw hat auch nicht gefehlt!) aufgewachsen. Und für diesen Schüler- und Berufspendlerverkehr auf letzterer gab es ebf. ausgedehnte Wagenabstellgleise (i.W. für vierachsige Umbauwagen) - ohne Weichenstraße auf der abgelegenen Seite, die Garnituren wurden hineingeschoben und herausgezogen. Umfahrungen waren im eigentlichen Bahnhof leicht möglich. Aber auch da ging es um
dass dessen Größe ... nicht so sehr vom Bahnhofstyp abhängt, sondern davon, ob dieser Bahnhof ... als Endbahnhof ... fungiert, also von der Anzahl der zu reinigenden/aufzurüstenden und abzustellenden Reisezüge.
Zitat von Kabees240 im Beitrag #9
eine nicht unerhebliche Fläche, obwohl diese mit wenigen Ausnahmen auch damals nur dem Nahverkehr dienten.
Tatsächlich kämen wir mit
Zitat von Kabees240 im Beitrag #9Wäre das schlimm? Immerhin hat Otto einen mehrseitigen Artikel über sie geschrieben. - Allerdings ist mein Erkenntnisgewinn im Moment die von Dir aufgezeigte Zweckmäßigkeit, wenn auch Ausdehnung, von Wagenabstellgleisen!
dem Thema "Große Kopfbahnhöfe" ... weit vom üblichen Themenschwerpunkt dieses Forums ab.
Besonderen Dank noch für den Gleisplan von Mönchengladbach! Herrlich die Warnung "Nicht für Dritte": wir beide sind dann die ersten zwei, nach uns begeht jeder Betrachter einen Frevel!
Bis bald an gleicher Stelle,
Reiner
Noch weiter abkommend von handhabaren Bahnhöfen, aber für Fans großer Bahnhöfe vielleicht interessant: Gleisplan des Umbauvorschlags für München Hbf von 1911.
Hier ist ein nicht so informatives zusammengestauchtes Bild ...
... den halbwegs lesbaren Scan kann man hier herunterladen (PNG mit 3,5 MB). Der Plan wurde zwar nicht vollständig umgesetzt, aber viele Teile "erkennt man wieder".
Der Plan ist aus dem Artikel "Die Umgestaltung des Hauptbahnhofes in München" aus der "Deutschen Bauzeitung" von 1911, S.813-900. Den Band mit den zwei zugehörigen Artikeln kann man bei der Uni Cottbus herunterladen: PDF der "Deutschen Bauzeitung" von 1911, S.813-900 (PDF mit ca. 53MB!) - dort ist auf S. 831 ein Artikel über mit dem damaligen Gleisplanvorschlag.
H.M.
Hi HM,
besten Dank für den Plan! In der Tat wurde manches ähnlich realisiert, anderes nicht, wieder anderes ist schon wieder verschwunden. An den "Freiladehof" kann sogar ich mich erinnern: wesentlich schmaler und als Container-Verladestation hergerichtet. Perdu! Ortsunkundige seien auf die Hackerbrücke hingewiesen, die erste Brücke nach dem eigentlichen Bahnhof: dort stand ich, um die Aufnahmen im Beitrag #6 zu knipsen.
Für solche field days wird's langsam etwas kühl,
Gruß, Reiner
Zitat von Gilpin im Beitrag #7
Im übrigen: "nicht modellbahnkompatibel" ist doch Unfug: 'nicht eigenheimmodellbahnkompatibel' (können wir das Wort im Duden eintragen lassen?) oder 'nicht einzelhobbymodelleisenbahnermachbar' (das gleich mit!) könnte ich nachvollziehen. Aber ein Club bekäme das doch hin!
Genau so steht es am Ende meines Artikels.
Gruß
Otto
#14 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel
Hallo,
Zitat von Gilpin im Beitrag #7
Aber ein Club bekäme das doch hin!
Auch Einzelpersonen haben so was schon geschafft. Z.B. der originalgetreue Nachbau von Stuttgart Hbf incl. Güterbahnhof und BW durch den verstorbenen Wolfgang Frey. Klick mich
Ist halt nur eine Frage wie weit man sich, unter Aufgabe anderer Dinge, in so etwas hinein steigert.
Viele Grüße ÷ Udo
Danke für diese Verlinkung, davon hatte ich gehört, mehr aber nicht, jetzt erst sehe ich das ganze tragische Ausmaß des Unternehmens.
Ich denke aber, das gerade dieses Unterfangen meine Meinung unterstützt, dass zwar der Bau eines solchen Monstrums viel Befriedigung bringen kann, dass es aber mit dem Betrieb hapert,hapern muss. Entweder weil das Objekt gar nicht darauf angelegt war, betrieben zu werden (und damit aus meiner Sicht unnütz ist) oder aber schlichtweg nicht betrieben werden kann.
Frey wollte, wenn ich das richtig lese, das Modell mit einem gleichartigen Stellwerk betreiben wie das Original. Das wäre ein 1:1 Nachbau eines elektronischen Monstrums (leider muss ich das Wort schon wieder benutzen), das Dutzende, wenn nicht hunderte von Elektronikern und Ingenieuren erschaffen haben. Das wäre so, als wollte ein Einzelner eine BR 01 in 1:1 nachbauen.
Wenn wir nochmal kurz auf den Untertitel dieses Forums schielen, dann wird klar, dass jedes modellbahnerische Unterfangen, dessen Sinn nicht ist, es auch zu betreiben, hier allenfalls als abschreckendes Beispiel Platz hat.
Und um mal den Boden zu meinem Artikel in MIBA-Spezial 126 zu ziehen: Meine Absicht war, genau davor zu warnen, denn Kopfbahnhöfe, die größer sind als Bad Wörishofen oder meinetwegen gerade noch Oberammergau, sind, wie MK im Vorsatztext sagt, dazu verdammt, als Bauruine zu enden.
Gruß
Otto
#16 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel
So wie ich das verstehe, wollte der Herr Frey nicht lediglich, sondern er HAT den Stuttgarter Hbf samt Vorfeld und Steuerung im Modell verwirklicht, und dies funktionstüchtig und voll betriebsfähig. Die eingeschränkte Betreibbarkeit ist erst durch den (Teil-)Umzug dieses Mammutprojekts nach Herrn Freys Tod eingetreten.
Ich finde das äußerst bedauerlich. Im Frey'schen Modell wäre der abgehende Stuttgarter Hbf samt dem darauf möglichen Betrieb der Nachwelt erhalten geblieben.
Egal - alles ist vergänglich. Das sollte akzeptieren können, wer sich nicht umgehend einen Strick nehmen mag.
#17 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel
Hallo Forumer, dieser Pfad hat das alte interessante Thema doch wieder etwas hervorgeholt; hier auch mein Kommentar zum MIBA-Beitrag:
Zum Aspekt Gleispläne habe ich wenig zu sagen; alle Vorschläge sind m. E. beachtenwert. Mir sind zwei andere Aussagen aufgefallen:
Erstens: Kopfbahnhöfe ab einer gewissen Größe lassen sich nur im Team betreiben.
Das kann ich nur bestätigen. Ich habe einen Durchgangsbahnhof mit einer "gewissen Größe". Den kann ich gerade noch so (wenn ich gut drauf bin) alleine betreiben, da fallen die Funktionen Zugleitung, Fahrdienstleiter, Aufsicht, Rangierleiter und Rangierlokführer an. Ein Kopfbahnhof vergleichbarer Betriebsgröße und -periode erfordert deutlich mehr steuernde Eingriffe und dürfte von einem Menschen trotz komfortabler Automatik nicht mehr beherrschbar sein. Es sei denn, es verkehren nur Trieb- und Wendezüge wie im gelinkten Beispiel von Hans.
Zweitens: Güterzüge müssen gefiddelt werden.
Das stimmt meiner Meinung nach nicht. OOKs Argumente sind einerseits, dass Güterzüge aus einem Schattenbahnhof mit Kehrschleife gestürzt herauskommen, und dass sich andererseits die Wagenreihung im Schattenbahnhof-Aufenthalt ohne Fiddeln nicht ändert.
Diese Argumentation ist stichhaltig, wenn zwischen Abfahrt eines Güterzug und seinem Wiedererscheinen in der sichbaren Umwelt nur ein kurzer Zeitraum liegt, so dass sich die Beteiligten noch an die ursprüngliche Orientierung der Lok und an die Wagenreihung erinnern können. Jetzt frage ich mich, wie lang dieser Zeitraum sein muss, bis sich keiner mehr an einen früher mal gestarteten Zug erinnern kann? Reicht es, wenn der Zug erst in der nächsten Session wieder erscheint? Oder braucht man mehrere Sessionen Abstand?
Im Pfad IV.3 - Hilfe, wie geht Betrieb - Rangieren auf der MoBa habe ich mein relativ neues Nahgüterzug-Konzept vorgestellt. Nach der Lektüre des MIBA-Artikels hat es mich interessiert, wie lange eine aus Triptis ausgefahrene Ng-Garnitur braucht, bis sie wieder im Bahnhof Triptis auftaucht. Dabei ist die folgende Tabelle entstanden, in der verfolgt wird, wie sich die einzelnen Ng-Garnituren im Laufe mehrerer Sessionen über die Anlage bewegen. Ich habe dabei nur die Ngs betrachtet, die auf der Hauptstrecke unterwegs sind. Zur Erinnerung: Die Schattenbahnhöfe Weida und Oppurg haben jeweils nur ein Abstellgleis für frei rangierbare Nahgüterzüge; jedes hat drei Abstellplätze Ap.1 bis Ap.3, die liegen hintereinander, der vorderste ist jeweils Ap.1. Den Ng-Fahrplanauszug aus dem Rangierbeitrag füge ich zum besseren Verständnis hier nochmal ein.
Kursiv geruckte Bezeichnungen wie Ng41 am rechten Bildrand sind Zugnummern (siehe Fahrplan), alle anderen Ngx? sind Garniturnamen. Ich wollte den Weg der Garnitur Ngx1 verfolgen, deshalb ist sie rot hervorgehoben.
In Zeile 11 ist die Situation vor der Session #1 dargestellt. Die Garnitur Ngx1 steht in einem Abstellgleis des Bahnhofs Niederpöllnitz, das entsprechende Abstellgleis im Bahnhof Neustadt ist leer. Der Fahrplanmanager wird kurz nach 07:00 Uhr versuchen, den Ng22 in Neustadt und den Ng41 in Niederpöllnitz zu starten. Das geht nur für den Ng41, denn in Neustadt steht keine Garnitur.
In Zeile 12 ist der Ng41 mit der Garnitur Ngx1 in Triptis angekommen; im Datenwagen findet der Rangierer neben den obligatorischen Wagenkarten eine Zugfolgekarte, in der er aufgefordert wird, den Zug Ng10 im Schattenbahnhof Oppurg zu starten. Damit fährt der Ng10 mit der Garnitur Ngx4 von Oppurg nach Neustadt, wo die Garnitur Ngx4 für die nächste Session bereittgestellt wird, wo sie als Ng22 nach Triptis starten wird (siehe Zeile 21 + 22).
Der Rangierer wird nun die Garnitur Ngx1 bearbeiten, bis er einen neuen Ng, beispielsweise Ng71 abfahrbereit zusammengestellt hat. Der kann fahrplanmäßig Richtung Opprg starten und landet nach längerer Fahrt schließlich im Schattenbahnhof Oppurg, Platz Ap.3, siehe Zeile 13. Im Schattenbahnhof gibt es einen Rangiermanager für Nachrück-Fahrten, der hat schon in Zeile 12 festgestellt, dass der Platz Ap.1 freigefahren war und hat den Ngx5 von Platz Ap.2 nach Platz Ap.1 nachrücken lassen. Nachdem derNgx1 in Zeile 13 den Platz Ap.3 besetzt hat, detektiert der Nachrück-Manager der freien Platz Ap.2 und lässt den Ngx1 nachrücken. Damit ist die Ng-Aktivität der Session #1 beendet, zumindest für den Hauptstrecken-Anteil.
In den Zeilen 11 bis 13 läuft der entsprechende Vorgang für die nächste Session ab, allerdings wird der obligatorische Ng diesmal aus Richtung Neustadt kommen, weil das Abstellgleis in Niederpöllnitz bei Sessions-Start nicht besetzt war.
Ich habe selbst gestaunt, dass die Garnitur Ngx1 erst in der sechsten Session wieder in Triptis erscheint, da kann sich keiner an die Orientierung und an die Wagenreihung erinnern!
Mein Fazit: Es kommt bei der Frage nach der Notwengigkeit des Fiddelns sehr darauf an, wieviele Ngs mit wievielen rangierfähigen Wagen unterwegs sind und wieviele Zwischenstationen sie bei ihren Touren bewältigen müssen; es reicht sicher schon, wenn eine Garnitur erst in der nächsten oder übernächsten Session wieder auftaucht. Zum Vergleich: Auf der Anlage Triptis II sind zur Zeit 31 rangierfähige Einzelwagen unterwegs, die bis zu acht verschiedenen Ngs bzw. PmGs kombiniert werden können. Dazu gehören noch acht Datenwagen und sechs Packwagen. PmGs und Züge mit Dieselloks benötigen keinen Packwagen. Das ergibt also zur Zeit insgesamt 45 Güterwagen für den Ng-Verkehr.
Unabhängig von der Frage, ob und in welcher Größe man einen Kopfbahnhof einplant, spielt doch die Methode der Güterverkehr-Abwicklung bei der grundsätzlichen Anlagenplanung eine große Rolle. Bei der Planung von Triptis II hat es mir sehr geholfen, dass ich bei der Vorgänger-Anlage schon einen recht umfangreichen Güterverkehr betreiben konnte. Die Wagenkarten und die zugehörigen Datenwagen hatten sich schon in der alten Anlage bewährt, die konnte ich fast unverändert beibehalten.
Mit Hp1-Gruß - Helmut
Hallo zusammen,
erstmal Helmut für deine ausführliche Darstellung.
Ich wollte hier noch auf einen anderen Punkt aufmerksam machen:
Aus meiner Erfahrung hier im Ruhrgebiet und in den Großstädten in NRW, die ich kenne, schließe ich, dass der größte Teil der Hauptbahnhöfe von Großstädten allenfalls Eilgutwagen abfertigte, Güterzüge aber ein anderes Ziel hatten. Von daher finde ich, dass die Verquickung der Themen große Bahnhöfe, Kopfbahnhöfe und (Nah-)Güterzüge der Sache (wie geht Betrieb?) nicht gerecht wird. Ich kenne keinen Modellbahner, der auf seiner Heimanlage einen Bahnhof mit angeschlossenem Güterbahnhof betreibt, wie ihn in Epoche 3 eine Stadt wie Viersen (ca. 75 000 Einwohner) hatte, wo D-Züge in der Regel durchrauschten.
Wenn man sich dann als Modellbahner ohnehin auf kleinere Bahnhöfe beschränken muss, könnte man natürlich nicht weit von Viersen zwei Kopfbahnhöfe finden, die durchaus handhabbar sind. Zum einen der schon in meinem Planungsthread besprochene Bahnhof Brüggen,
im Güterbereich deutlich größer als Fromms Brockhausen und im Personenbereich sehr übersichtlich.
Zwei Nahgüterzüge pro Tag und 8 Personenzugpaare stellen sicher keine Überforderung dar.
Der andere Kopfbahnhof hat wie im Fromm-Plan einen Bypass (oder zwei, wenn man will) und ist wesentlich größer, nämlich der Grenzbahnhof Kaldenkirchen (10 000 Einwohner). Auch diesen Plan hatte ich schon in meinem Faden gezeigt:
In Gleis 4 und 5 machen die täglich 8 Zugpaare auf der KBS 242b Kaldenkirchen - Kempen Kopf, Gleis 2 und 3 dienen den durchlaufenden Reisezügen auf der KBS 246 nach Venlo (NL). Das waren im Sommerfahrplan 1950, als das rechte Gleis nach Venlo noch abgebaut war, ganze 4 Zugpaare: FD 251/2 Warschau - Prag - Köln - Hoek v.H., D 253/4 Köln - Rotterdam - Den Haag, E 195/6 Köln-Deutz - Venlo und FD 163/4 Basel - Köln - Hoek v.H. (der spätere Rheingold). Also ein wirklich selten benutzter Bypass.
Die täglich 10 Züge von und nach Viersen - MG - Köln wurden auf Gleis 1 bereitgestellt.
Auch hier in Kaki ist der Güterbahnhof für eine Heimanlage zu groß; das wäre der 2. Bypass, der auf der dem Personenbahnhof gegenüberliegenden Seite des EGs vorbeiläuft.
Bemerkenswert und warum ich den Bahnhof Kaki hier überhaupt anführe: Das Bahnhofsvorfeld bestand, und das auch nur zeitweise, ...
aus einem einzigen Abstellgleis für den morgendlichen Frühzug.
Auf dem folgenden Plan 1947-1952 fehlt es sogar, (ebenfalls nach dem Krieg abgebaut?)
es gab später hinter der Einfahrtsweiche aus Richtung Kempen (links unten) ein drittes (Abstell-)Gleis zwischen den beiden weit auseinander liegenden Einfahrtsgleisen in den Personen- und Güterbahnhof.
Für diesen 5-gleisigen Personen(Kopf-)bahnhof wurde kein Bahnhofsvorfeld benötigt. Es gehen nur 2 Strecken ab und es findet keine Behandlung der Personenwagen statt, sondern bis auf den letzten ankommenden Zug aus MG kehren alle Züge kurzfristig wieder zum Ausgangspunkt zurück.
Und abgesehen von den Zügen auf der Strecke nach Kempen fahren alle Züge von und nach Kaki auch durch "mein" Breyell. D.h. für meinen vergleichsweise mickrigen (Durchgangs-)Bahnhof habe ich das gleiche Fütterungsproblem wie ich es für Kaki hätte.
Gruß von Ruhr und Nette
Hans
mein Video-Kanal: https://www.youtube.com/channel/UCzNi2p1SkNYVxc1_1mJJhhA
Ja, schade, dass ich Brüggen nicht (mehr) auf dem Schirm hatte, der hätte gut gepasst.
Gruß
Otto
#20 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel
Hallo Alle,
ich würde gern auf Helmuts Eröffnung dieses thread zurückführen:
Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #1Und dieser Forums-Bezug wird (S. 88 ff.) überaus deutlich: "...hatte im MAPUD-Forum ein Modellbahner..." (bemerkenswert ist da die selbstverständliche, nicht weiter erläuterte Nennung des Forums), "hat er das Forum wütend verlassen" (was der Leser als Hinweis auf dessen Lebendigkeit nehmen könnte, denn er oder sie bekommt ja einen) "Ideenwettstreit im MAPUD-Forum" usw. usf. Mir wäre es durchaus wichtig, das Forum aus dieser Isolation eines Dutzend eingeweihter Spezialisten, die ungefähr alle Halbjahr von einem Ratsuchenden aufgeschreckt wird, herauszuführen. Otto für dieses Lehrbeispiel wie man das machen könnte!
... ein umfangreicher Artikel über Kopfbahnhöfe, unter Mitwirkung von weiteren Forums-Mitgliedern.
Im übrigen muss man sich in das Heft tiefer einfuchsen, damit es
Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #1wird. Prima face ist es eher ein Sammelsurium netter Ideen, aber in jeder dieser Ideen steckt e4ine menge Tiefgang! Und: auch wenn es um Planung geht, reichen in einem Heft mit dem Untertitel "... im Modell" 23 Modellbahnfotos auf 98 ansonsten reich bebilderten Seiten aus?
lesens-, vielleicht auch diskussionswert
Schönen Sonntag noch,
Reiner
und Edith nach ernsthafterem Schmökern des Heftes
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