Leider habe ich die Fragestellung erst jetzt gelesen.
Es gibt Beschränkungen für Achszahl bei Reisezügen und im Falle von Güterzügen Beschränkungen bei Achszahl und Zuglänge.

In Deutschland gilt im DB Netz der Kopf des Fahrplans.
Im Kopf des Fahrplans stehen Zugnummer, Wagenzuggewicht, Mindestbremshunderstel, Zuglänge und Triebfahrzeug.

Ein Fahrplan wird nach Bestellung durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen durch DB Netz erstellt. Schon bei der Fahrplanerstellung wird die Zugkonfiguration (Zuglast, Mindestbremshunderstel, Triebfahrzeug und Zuglänge) berücksichtigt und mit den Streckenparametern abgeglichen.
Vom 740m Netz für Güterzüge sind wir selbst noch auf den TEN-Korridoren weit entfernt.
Padborg-Maschen ist für bis zu 850m lange Güterzüge ausgebaut.

Weil das Regelwerk in Deutschland anders aufgebaut ist, kennen wir in der Fahrdienstvorschrift diesen Fall nicht, wohl aber im Trassenmanagement. Wir kennen nur Abweichungen zum Kopf des Fahrplans, in diesem Fall entscheidet die Betriebszentrale nach Ril 402 Trassenmanagement.
War auch schon vor DB AG Zeiten; aber erst seit dem freien Netzzugang sind derlei Regelwerke zugänglich.

Gruß Kai-Nils

Es sind 250 Achsen, im Ausnahmefall 252 da geht es um 40 6achsige Fal Wagen und eine Doppeltraktion 151.

Hallo Hubert,
,

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #3

---

Okay, von "Überlang" wird gesprochen, wenn der Zug zu lang für das Ausweichgleich eines Bahnhofs ist.

In der der EBO von 1928 wird nur von maximal 120 bzw. 150 Achsen gesprochen.
Aussagen über die Gleislängen findet man in der DV427 Richtlinien für das Entwerfen von Bahnhofs- und Sicherungsanlagen:

Zitat

---

2. Die nutzbare Länge der Ein- und Ausfahrgleise sowie der Aufstellgleise für geschlossene Züge ist so zu bemessen, daß die längsten darin aufzustellenden Züge ausreichenden Platz finden. Bei Berechnungen der Zuglänge ist in Betracht zu ziehen, welche Wagengattungen in den Zügen vorherrschen *). Bei Gleisen, die vorwiegend der Ein- und Ausfahrt dienen, ist für jede weitere Lokomotive, die außer der führenden Zuglokomotive im Gleise Platz finden soll, eine Länge von 25 m zuzuschlagen.
*) Mittlere Länge der Wagen neuester Bauarten:
1. 1 Om-Wagen (A10-Wagen)je Achse 4,70 m
2. 1 G-Wagen (A2-Wagen)je Achse 4,70 m
3. 1 R-Wagen (A4-Wagen)je Achse 6,93 m
4. 1 Gl-Wagen (A9-Wagen)je Achse 6,22 m
5. 1 S-Wagen (A11-Wagen)je Achse 7,20 m
6. 1 Güterzugpackwagen (Pg)je Achse 4,25 m

3. Für die Bemessung der nutzbaren Länge der Überholungsgleise auf Strecken mit durchgehendem Güterverkehr ist die Streckeneinteilung nach Strecken mit 750, 650 und 600 m Überholungsgleislänge maßgebend (vgl Verfügung vom 14. Juli 1928 - 23 Bzn 2).

---

Ich denke die 740 Meter der DB sollten für die Modellbahn genügen.
Aktuell: https://www.allianz-pro-schiene.de/theme...eter-gueterzug/

Grüße Hubert

---

Heute ist eher die Frage was man auf unserem kastrierten Netz überhaupt noch fahren kann. Immerhin wird auch in 2021 die Gleisanschlussförderung fortgesetzt.

Gruß Kai-Nils

Hallo Hubert,

Ich meinte damit, dass es noch immer kein durchgängiges Netz für 700m lange Züge gibt. In der Fläche sind eingleisige Hauptbahnen schon gar nicht mehr für Güterverkehr ausgelegt. Dies wurde uns im Fall von Rastatt deutlich vor Augen geführt.
Wenigstens wird der Einzelwagenverkehr durch eine neue Förderrichtlinie gültig ab 01.03.21 weiter bei der Neueinrichtung oder Reaktivierung von Gleisanschlüssen unterstützt.
Ganzzüge sind betrieblich weniger aufwändig, aber auch nicht besonders ertragreich für die EVU.

Nun zu Deiner eigentlichen Frage, Züge können nach deutschem Regelwerk nur in Bahnhöfen behandelt werden.
Züge die zu lang für Bahnhöfe sind, dürfen im Bahnhof nicht halten. Im Zweifel wartet der überlange Zug vor der Einfahrt bis der kreuzende Zug eingefahren ist.
Die Kreuzung von zwei langen Zügen muss daher in einem geeigneten Bahnhof erfolgen, alles andere führt zu einer Unregelmäßigkeit.

Gruß Kai-Nils

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #12

---

Zitat von cargonaut im Beitrag #11

---

Die Kreuzung von zwei langen Zügen muss daher in einem geeigneten Bahnhof erfolgen, alles andere führt zu einer Unregelmäßigkeit.

---

Nun die Gretchenfrage: Gibt es Unregelmäßigkeiten, oder nicht?

---

Moin,

ich möchte den Thread mit einer wahren Begebenheit etwas auflockern. Bei Stummi führt Hans aka Kabees246 gerade praktisch Versuche mit überlangen Zügen durch:

https://www.stummiforum.de/viewtopic.php?p=2227643#p2227643

Dabei kam mir eine Erinnerung hoch. Ende der 80er konte ich auf der Ruhr-Sieg-Strecke einen aus knapp 100 Wagen bestehenden Güterzug beobachten. Eine 151 hatte die Fuhre am Haken und hat sie von Hagen aus das Lenetal raufgeschleppt. Bei Werdohl kroch man mit wahnsinnigen 10-20 km/h durch die Lande. Die damals noch handbedienten Schranken am Posten 40, wo die B236 die Strecke und damit unseren Schulweg kreuzte, waren erst mal 15 Minuten unten 😁. Wir überholten den Zug natürlich, der Schulbus musste aber bei Teindeln in die Halteschleife. Da kam die grüne 151 schon aus dem Bauckloher Tunnel geschlichen und hatte den Kontakt von BÜ 44 natürlich schon ausgelöst. Der Zug schaffte es mit der Lok auf den BÜ - und stand erstmal. Der Zug rollte 200 m zurück und kippte dabei ordentlich Sand auf die Gleise. Die Schranken gingen hoch und der Stau löste sich langsam auf. Dann ein erneuter Anlauf. Die Schrankenanlage wurde erneut ausgelöst, unser Bus an Pole Position. Das Heulen der Lüfter der 151 und das Knirschen von dem Sand werde ich mein Lebtag nicht vergessen. Irgendwann öffneten sich auch die Schranken von BÜ 44 dann doch wieder und es ging Richtung Schule. Für uns begann der Unterricht mit einer geschlagenen Stunde Verspätung. Die Klassenkameraden, die in dem Bus vor uns waren, hatten weniger Glück: ihr Busfahrer hat am BÜ 44 noch schnell durchgestartet, als die Blinklichter angingen. So entkamen sie den bahntechnischen Spektakel.

Wer schickt Züge auf die Reise, die in keinen Unterwegsbahnhof passen? haben wir uns damals gefragt... In einer Freistunde zwei Tage später gingen wir zum Reiterstellwerk Pf am Bahnhof Plettenberg und erfuhren dort, dass es der Zug mit Ach und Krach hierher geschafft hatte.Man musste ihn hier teilen, weil nur dieser Bahnhof die erforderliche Länge hatte und spätestens in Altenhundem mit Beginn der Steigung nach Welschen-Ennest Schicht im Schacht gewesen wäre.

Grüße

Jörn

Hallo Forumer,

wenn ich in Triptis II als Fdl tätig bin und mein längster Dg wird per Zugmeldung angekündigt, dann muss ich aufpassen: Der Zug kann den Bahnhof Triptis nur auf den durchgehenden Hauptgleisen passieren; sonst fährt er sich fest! Nur auf den durchehenden Hauptgleisenn sind Durchfahrten möglich, das bedeutet, dass eine Ausfahrt gestellt werden kann, bevor die Einfahrstraße aufgelöst wird.

Falls dieser lange Zug auf Abzweig hereingelassen wird, dann ist er für das Bahnhofsgleis auf jeden Fall zu lang, die Einfahrstraße bleibt also festgelegt, auch wenn die Lok bereits am Ausfahrsignal hält. Und weil hier keine Durchfahrten erlaubt sind, kann die Ausfahrstraße erst gestellt werden, wenn die Einfahrt aufgelöst ist, der Zug sitzt also fest.

Falls mir das passieren sollte, könnte ich den Zug nur durch unsagbarenn Pfusch befreien: Ich müsste das Steuerprogramm anhalten, dann die Zuglänge auf kürzer editieren. Dann könnte ich das Programmm wieder starten und die Ausfahrstraße stellen. Das ist natürlich ein schlimmer Sicherheits-Fehler, weil das Ende des Zuges ja noch auf der nun nicht mehr festgelegten Einfahrstraße steht! Sobald der ganze Zug den Bahnhof verlassen hat, müsste ich die Zuglänge wieder korrigieren.

Solche Fehler könnten prinzipiell auch beim Vorbild passieren, denn in jedem Hauptstrecken-Stellwerk gibt es Fahrstraßenausschlüsse.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

PS (EDIT): Eine Überholung eines solchen Zuges ist in meinem Bahnhof Triptis übrigens trotzdem möglich, sie verläuft nur etwas anders als üblich: Der Dg wird auf dem durchgehenden Hauptgleis gestellt, das ist lang genug, um den ganzen Zug aufzunehmen. Die Einfahrstraße kann dann aufgelöst werden, der TEE muss dann den Dg eben mit 40 km/h auf dem Abzweiggleis überholen. Ist zwar etwas langsamer, aber geht doch.

Gruß H.

Als ich eben nochmal im Strang über Haupt- und Nebenbahnen stöberte,
fand ich diesen Link hier wieder:
http://vt98.de/69003_1.htm

Unter Bild 6 steht:
"Der Zug war in der Regel so lang, dass er in Münchhausen, wo er die Regionalbahn nach Frankenberg kreuzte, nicht in das Ausweichgleis passte. So mussten am 14.08.1998 auch 212 304 und 212 289 warten, bis sie den Bahnhof durchfahren konnten[...]"

Damit hätten wir zumindest einen belegten Fall, der tatsächlich sogar eher die Regel als die Ausnahme gewesen zu sein scheint.

Schönen Abend noch,
Alex

Hallo Alex, hallo Reiner,

Ja so kann man es machen, wenn
1. auf eingleisigen Strecke nur ein überlanger Zug unterwegs ist.
2. Kreuzungshalte des Personenverkehrs ausreichend lang bemessen sind, schließlich muss der am Esig gestellte Gz auch wieder anfahren.
Daher haben Längenbeschränkungen bei Zügen schon ihren Sinn.

Gruß Kai-Nils

Moin moin,
mir lief so eben noch ein weiteres Beispiel aus unseren Tagen über den Weg:

Zitat von Gilpin im Beitrag #20

---

Hi Alex, wirklich irre! Gibt es eigentlich ein deutsches Ort für Big Railroading?

---

Interessante Betriebssituation. Allerdings ist dies nicht mit jeder Stellwerkstechnik möglich. Da wie in diesem Fall der Durchrutschweg hinter dem Hauptsignal verkürzt ist. In Koblenz Hbf gibt es dafür aus Richtung Süden eine spezielle Schaltung, die nur noch Einfahrt Hp2 mit Zs3 Kz 3 zulässt, auf deutsch Langsamfahrt mit höchstens 30 km/h. Dann kann der RE5 aus Richtung Norden kommend Gleis 3 kreuzen um in Gleis 2 zu wenden.
Da ich aber weder österreichische Betriebsvorschriften noch die Sicherungstechnik kenne beziehe ich meinen Post ausschließlich auf die DB.

Gruß Kai-Nils

Zitat von hmmueller im Beitrag #23

---

Zitat von cargonaut im Beitrag #22

---

Interessante Betriebssituation. ... Da wie in diesem Fall der Durchrutschweg hinter dem Hauptsignal verkürzt ist. ... Da ich aber weder österreichische Betriebsvorschriften noch die Sicherungstechnik kenne ...

---

Ich bin zufällig über eine ÖBB-interne Dokumentation zur "großen Vorschriftenreform" von 1980 gefallen. Daraus ergibt sich, dass damals (vor mehr als 40 Jahren!) i.W. alle Durchrutschwege usw. abgeschafft wurden. Es gibt seither nur mehr sogenannte "Schutzwege" mit einer Länge von i.d.R. 50 m (und die dürfen bei einer Einfahrt sogar besetzt sein!)*.

Dann habe ich in Pläne von Wald a.A. geschaut: Der 50m-Schutzweg hinter dem Ausfahrsignal R203 des Railjet würde noch immer die Einfahrweiche 252 des Gegenzuges teilweise überdecken, wenn auch nur knapp:



Aber in Wald (d.h. in Dalaas) steht seit längerem ein ESTW, und dort wurden überall zusätzliche "kurze Einfahrten" = Einfahrten ohne Schutzweg projektiert, um diese eingleisige Gebirgsstrecke möglichst durchlässig zu machen:



Wenn man den Railjet daher mit 40 km/h einfahren lässt, kann man zugleich auch den überlangen Zug einfahren lassen - das ist die Situation in dem Film.

H.M.

* Man fragt sich, was in Deutschland dagegen spricht, das genau so zu ändern ...

---