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N-Anlage Kauneg
Heute stelle ich mal eine Anlage zur Diskussion, die vor vielen Jahren in einem Anlagenplanungsbüchlein (als es noch nicht so viele gab wie heute) abgedruckt war. Und im Ur-Vorläufer dieses Forums hatten wir sie - glaube ich mich zu erinnern - schon einmal am Wickel.Das soll uns aber nicht hindern, mit neuen Denkansätzen darüber nachzudenken, ob und wie wir da etwas optimieren könnten.
Ich habe den Entwurf ein wenig verfremdet, ohne am Konzept irgendetwas zu verändern.
Nun wissen gestandene Mitglieder dieses Forum, dass ich von zweigleisigen Rundum-Anlagen nicht so arg viel halte. Deshalb gleich die Gretchenfrage: Macht die Zweigleisigkeit bei dieser Anlage Sinn?
Was meint ihr?
Zitat von OOK im Beitrag #1Wenn ich mal versuche, mich in den Entwerfer der Anlage hineinzuversetzen, vermute ich, dass er einfach ein Stück zweigleisige Strecke braucht und sich um den betrieblichen Sinn nicht so viele Gedanken gemacht hat.
Nun wissen gestandene Mitglieder dieses Forum, dass ich von zweigleisigen Rundum-Anlagen nicht so arg viel halte. Deshalb gleich die Gretchenfrage: Macht die Zweigleisigkeit bei dieser Anlage Sinn?
Man könnte den doppelgleisigen Halbkreis auch als Paradestrecke definieren.
Was mir an dieser Anlage Probleme macht ist, dass aus dieser Zweigleisigkeit über einen Flaschenhals (DKW) ein Kopfbahnhof ausgefädelt wird, der den Betrieb der zweigleisigen Strecke gar nicht verkraften kann. Das erinnert ein wenig an einen inzwischen ausgeschiedenen User, der uns in diesem Frühjahr mit einem ähnlichen Thema unter Strom gehalten hat. Findet
#4 RE: N-Anlage Kauneg
wie eisenhans schon erkannt hat, ist die Zweigleisigkeit totaler Unsinn, wenn sie durch Engstellen (DKW) wieder aufgehoben wird. Ebenso ist kein Bahnhof denkbar, der einseitig aus einer Strecke herausgeführt wird, wie ein Werksanschluß.
Ich habe den Eindruck, da hat einer mit Gewalt alle "Gleisstücke", die er in seiner Kiste gefunden hat, verbaut, und mal geschaut, was dabei herauskommt. Hauptsächlich ist Kreisen angesagt, wenn das langweilig wird, fährt man mal eben in den Kopfbahnhof, wendet und hat damit Zugang zum Schattenbf. In der Gegenrichtung gehts sogar ohne den Kopfbahnhof bemühen zu müssen. Für Kreuzungen ist das zweigleisige Stück ganz praktisch. - Das sind eben die vielfältigen Fahrmöglichkeiten, die ein Anlagenentwurf haben muß!!!
>Wenn möglichst wenig geändert werden soll, sehe ich nur eine Möglichkeit, aus dem verkorksten Gebilde was zu machen:
Der Bahnhof wird zum Kopfbahnhof, die untere Strecke, die im Uhrzeigersinn ausschließlich ein Kreisen gestattet, endet ebenfalls stumpf, damit hat der Kopfbahnhof ganz anständige Dimensionen (für die 44 wird's dennoch nicht reichen). Aus den beiden oberen Strecken ließe sich wunderbar eine Spitzkehre machen (deren Äste natürlich notgedrungen wieder zusammenlaufen). Der 2-gleisige Bogen könnte sogar erhalten bleiben. Der Schattenbf ließe sich sicher mit mehr durchgehenden Gleisen ausstatten, es ist viel Abstand zum Rand)
>Will man mehr ändern, und eine durchlaufende Strecke erhalten, könnte man den Kopfbahnhof zu einem Werksanschluß umwidmen, die beiden Bogengleise des Hufeisens könnten einen einfachen "Bahnhof" bilden, hauptsächlich zum Ein-und Ausleiten des Werksverkehrs, eventuell mal eine Überholung oder Kreuzung (wie Hubert schon sagte).
Aber: Der südliche (untere) Streckenteil (der mit dem Kreisen) braucht ebenfalls Zugang zu einem Schattenbf, eventuell mit einer Wendel ganz links, die zu einer Ebene unter dem vorhandenen Schattenbf führt. Die kunstvolle Ausfädelung am oberen Rand könnte man als zusätzliche Streckentrennung (analog zur Spitzkehre oben) verkaufen, das wäre aber fast zuviel des Guten. Aber da das schon angelegt ist....
Eine optische Zerschlagung des "Hufeisens" durch Bebauung/Berg/Kulisse wäre in beiden Fällen anzuraten.
Grüße
Christian
Das sind sehr kreative Ideen, um von diesem Plan zu retten, was zu retten ist, und das animiert mich, mich auch noch einmal damit zu befassen. Später am Tag ...
Zitat von Casey Jones im Beitrag #4
Ebenso ist kein Bahnhof denkbar, der einseitig aus einer Strecke herausgeführt wird, wie ein Werksanschluß.
Einspruch, sowas gab es schon: Kaiserslautern West!
Kaiserslautern West hatte diese betriebliche Besonderheit:
Zitat von Wikipedia
Für den Personenverkehr gestaltete sich der Betrieb sehr kompliziert: Der dem Personenverkehr dienende Teil war mit seinen Gleisanlagen als Sackbahnhof angelegt, weshalb Personenzüge nach Lauterecken rückwärts in den Bahnhof einfahren mussten. Züge, die in die entgegengesetzte Richtung verkehrten, mussten aus der Station rückwärts ausfahren und vorwärts zum Hauptbahnhof verkehren.
....
Die Deutsche Bundesbahn (DB) gliederte den Bahnhof nach dem Zweiten Weltkrieg in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie alle Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte. Da ihr das Procedere im Personenverkehr zu umständlich war, ersetzte sie den Bahnhof im Jahr 1969 durch einen gleichnamigen Haltepunkt westlich des Streckenabzweigs. Dennoch war ersterer als Güterbahnhof weiterhin in Betrieb.
Grüße Hubert
#7 RE: N-Anlage Kauneg
Moin Moin ...
irgendwie erinnert mich der Plan den Otto oben eingestellt hat ja an den guten alten "Pit Peg". Oder täuscht mich das jetzt? Ich habe zwar die alten Publikationen von ihm nicht mehr, aber erinnern tue ich mich noch sehr gut an sie, habe ich doch in meinen Anfangsjahren nicht gerade wenige Stunden beim studieren und bewundern seiner Zeichnungen und Pläne zugebracht. Auch wenn so manche Pläne eher etwas "kringelig" waren (wie der oben), so gab es auch andere die ich früher schon einfach toll fand. Und seine Art zu Zeichnen habe ich schon immer bewundert ...
Aber gut, zurück zum Plan. Ich habe da mal etwas aufgeräumt.
Die "Zweigleisigkeit" habe ich einfach eliminiert, die erscheint mir einfach überflüssig. Auch den "Knoten" oben habe ich entfernt. Mangels Phantasie habe ich den Plan zu einer klassischen eingleisigen Nebenstrecke (oder von mir aus gehobenen Nebenstrecke) mit abzweigendem Endbahnhof gemacht. Eigentlich ähnlich dem was Hubert mit Kaiserslautern-West schon zeigte. Die mit einem "K" bezeichneten Stellen sollen eine Kehrschleife bzw. einen kleinen Schattenbahnhof darstellen.
Für mich schon mal eine kleine Verbesserung gegenüber dem Ausgangsplan. Man kann da natürlich noch manches dran verbessern oder ändern. Soweit von mir zur frühen Morgenstunde ...
Zur "betrieblichen Besonderheit von Kauserslautern West:
Zitat von Wikipedia
Für den Personenverkehr gestaltete sich der Betrieb sehr kompliziert: Der dem Personenverkehr dienende Teil war mit seinen Gleisanlagen als Sackbahnhof angelegt, weshalb Personenzüge nach Lauterecken rückwärts in den Bahnhof einfahren mussten. Züge, die in die entgegengesetzte Richtung verkehrten, mussten aus der Station rückwärts ausfahren und vorwärts zum Hauptbahnhof verkehren.
Diese Be- oder Absonderlichkeit gab es in USA häufig, sogar bei Unions Stations der großen Städte, wo ein ganzer long distance Schnellzug kilometerweit zurückgedrückt werden musste und dann vorwärts weiter fuhr. Beispiele fallen mir gerade nicht ein.
Nun soll eine Anlage ja, wie wir wissen, kein Sammelsurium von Ausnahmesituationen darstellen, aber ich könnte mir sehr gut eine Anlage mit der Situation à la Kaiserslautern West als Zentralthema vorstellen. Aber da lasse ich den Pfälzern gerne den Vortritt.
#9 RE: N-Anlage Kauneg
Ich nochmal ...
Bevor Anmerkungen kommen zur Kreisstrecke, die in meiner Skizze oben enthalten ist: Ich dachte dabei weniger an eine Art Paradestrecke, sondern eher an eine Schleife, die der Fahrzeitverlängerung dient für die Züge auf dem Weg vom Endbahnhof zum Schattenbahnhof. Man kann also erst mal ein paar Runden drehen bevor der Zug seine Fahrt beendet. Okay, vielleicht nicht so besonders sinnvoll für manche, ich selber würde das so auch nicht bauen, sondern eine richtige Punkt zu Punkt Anlage daraus machen wollen. Aber ich wollte auch nicht zuviel vom Ausgangsplan wegnehmen. Nutzt man die Schleife als Paradestrecke muss man in einer Richtung immer erst im Endbahnhof Kopf machen um wieder in den Schattenbf. zu gelangen. Aber das nur zur Vervollständigung. Mal sehen was hier noch für Ideen kommen ...
Ich habe mir mal die Mühe gemacht, den Gleisplan der Kauneg-Anlage zu schematisieren:
So meine ich, kann man besser sehen, was da eigentlich abgeht. Wenn man guten Willens ist (ich versuche das mal ), kann man erkennen, dass es sich um eine point-to-loop-Anlage mit zusätzlichem Ring zur Fahrzeitverlängerung handelt. Vielleicht hat sich der Planer das so gedacht.
Man kann also aus dem Kopfbahnhof nach einer beliebigen Rundenzahl in den (im Schema relativ verkleinerten) Schattenbahnhof einfahren, in dessen Kehre wenden und dann in eins der Stumpfgleise zurückdrücken, um den Zug abzustellen.
Das ist an sich keine schlechte Idee, hier aber Krampf, denn die lichte Höhe über den Schattengleisen ist geringer als eine hochkant gestellte Hand, ein Eingreifen also unmöglich. Da mit den N-Zügen, die man nicht einmal sehen kann, ordentlich zu rangieren dürfte wenig erquicklich sein.
Dass es für das von mir definierte Konzept keine zweigleisige Strecke braucht, ist selbstredend. Es wird wohl eine Masche des Planers gewesen sein.
Ähnlich wie Thomas hat mich der Plan gereizt, eine einigermaßen brauchbare Variante daraus zu stricken, die stelle ich in Kürze ein.
Ich hatte ursprünglich gedacht, ach so ein kleines Stück zweigleisig kann doch nicht schaden, aber der Schemaplan macht klar, dass das hier keinen Sinn macht.
Übringens brauchte ich eine Weile bis ich glauben konnte, das der Schemaplan tatsächlich der Plan war, der ursprünglich eingestellt war. Gesteht
Nach einigem Daddeln stelle ich mal diese Variante von mir vor:
Die zwei Gleise im rechten Bogen verlaufen zwar immer noch nebeneinander, aber während das innere Gleis ab Weiche fällt, steigt das andere.
Jetzt ist es im Prinzip immer noch die point-to-loop-Anlage, aber stark vereinfacht. Der Schattenbahnhof ist stark reduziert und ganz nach vorn an die Kante gezogen, damit man wenigstens im vordersten Gleis fiddlen kann. Evtl. könnte man die Kehre auch entfallen lassen und immer umsetzen. Dann wäre es schon fast das Konzept der Siebertalanlage im Blauen Buch.
#13 RE: N-Anlage Kauneg
Zitat von Lutterberger im Beitrag #13Ich wollte schon schreiben "Au ja, stimmt!", aber ein zweiter Blick zeigt, dass dem nicht so ist. Wir gehen davon aus, dass die Unterkante des Plans "vorne" ist, also wird die Anlage im Wesentlichen von hier aus betrachtet. Da ist das äußere Bogengleis ja höchstens einige unbedeutende Millimeter höher, nicht genug, um vom Zug auf dem inneren Bogen auch nur die Räder zu verdecken.
... wäre es optisch nicht besser, das innere Gleis würde steigen? Wenn es fällt, wird es ja nach einer Weile vom äußeren Bogen verdeckt. Ich mein ja nur ...
Am Ende des Bogens ist das äußere Gleis schon wesentlich höher, liegt aber nun für den Betrachter hinter dem inneren, verdeckt also wieder nichts.
#15 RE: N-Anlage Kauneg
Hallo Otto,
ein schöner interessanter Plan!
Nur die BW Anbindung gefällt mir nicht so ganz. Da würde ich den Impuls bekommen noch am Gleisplan des Endbahnhofes zu tüfteln. Dafür ist die Güterortsanlage jetzt größer geworden (oder kann größer werden) und der Gla mit der langen Verbindungsstrecke ist auch eine gute Idee. Vom "Handgleis" im Schattenbf. mal ganz abgesehen. Mir persönlich würden aber (ob bei Deinem oder meinem Plan) die zwei Bögen rechts letztlich nicht so gefallen. Ich würde also den inneren weglassen und (bei Verzicht auf größere Höhendifferenz) den Gla erst nach dem Kehrbogen von der Strecke abzweigen lassen. Klassisch langweiliger Gla also. Den Hp würde ich auch weglassen, der ist mir zu dicht am Bahnhof. Aber das sind so kleine Details. Da hat jeder so seine Vorlieben. Mir gefällt's jedenfalls, weil hier für einen Endbahnhof noch mehr Betrieb drin ist als in meiner frühen "Morgenstundversion"!
Point-to-loop ist es also immer dann wenn eine Kehrschleife als Endpunkt eingesetzt wird? Weil, ich hätte jetzt point-to-point geschrieben. Weil endlose Kreisfahrten ja nicht möglich sind. Point-to-point ist es aber nur wenn die Endpunkte aus einem Fiddelyard und/oder aus einer "richtigen" Station bestehen? Richtig?! Mir kommen da wohl manchmal die Begriffe noch durcheinander ...
Hallo Thomas,
die späte Ausfädelung des Anschlusses nach der Kurve hat natürlich einen eigenen Reiz. Dann müsste nämlich die Bedienung als Sperrfahrt durchgeführt werden und für die Weiche im durchgehenden Hauptgleis wäre wohl ein elaborates Schloss mit entsprechenden Ausführungsbestimmungen angebracht. Und eine Gleissperre oder Schutzweiche.
Andererseits hat auch die direkte Ausfädelung aus dem Bahnhof ihren Reiz. Er ist dann wirklich in gewisser Weise Spitzkehre, die Bedienungsfahrten würden die Streckenfahrten kaum behindern, was bei 2-Mann-Betrieb von Vorteil sein kann.
Da kann sich also jeder nach eigenen Vorliebe entscheiden.
Die Weglassung des Hp ist bei deiner Variante fast unvermeidbar. Mich würde allerdings die Nähe zum Endbahnhof nicht übermäßig stören, das ist halt der Preis bei kompakten Winzanlagen.
Das ist ja hochinteressant, was sich hier als Nebenergebnis dieses Stranges herausgebildet hat. Ich bin am überlegen, wie ich das so verschiebe/kopiere, dass man das später findet ohne die Kauneg-Anlage finden zu müssen.
Eine Frage noch: gehört Wasserburg am Inn auch in diese Kategorie?
#18 RE: N-Anlage Kauneg: Einen hätt ich noch
Achtung!
Die Posts, die nicht unmittelbar mit der Anlage Kauneg zu tun haben, sondern sich auf das Thema Rückdrückbahnhöfe konzentrieren, habe ich in einen neuen Strang im Unterforum "Planungsdetails unabhängig vom Gesamtplan" kopiert. Zu Thema Rückdrückbahnhofe bitte nur noch dort Posten, hier nur noch über Anlage Kauneg.
So, damit wir nicht einschlafen, bringe ich nochmal eine kleines Update des Kauneg-Planes. Das ist keine neue Variante, da sich am Gesamtkonzept nichts ändert, nur eine leichte Verbesserung (?) im Bahnhofskopf.
Damit ihr nicht hin und herscrollen müsste, habe ich die alte Variante gleich drunter gelegt.
Auf den ersten Blick ist eine Verschlechterung eingetreten: Jetzt kann nur noch von der Strecke in alle Gleise eingefahren werden, vom Anschluss her nur noch in die Gleise 3-5. Aber ist das wirklich ein Verlust? Warum sollte eine Übergabe zum Anschluss auch von Gleis 1 oder 2 abfahren?
Andererseits kann die Anschlussbedienung jetzt unabhängig von Zugfahrten durchgeführt werden, was ich persönlich für einen Gewinn halte. So ist die Anlage noch besser für Zwei-Mann-Betrieb geeignet (ihr wisst, ein Faible von mir).
Auch gut ist, dass jetzt beim Rangieren auf den Anschluss meist ausgezogen werden kann ohne Zugfahrten zu tangieren.
Die Ein-/Ausfahrt in alle Gleise vom Anschluss aus aufzugeben zugunsten einer betrieblichen Entzerrung von Strecke und Anschluss halte ich für gut. Ich gehöre zwar auch zu denen, die von Mehrpersonenbetrieb nur träumen, aber bei dieser Anlage könnte ich mir das gerade mit der neuesten Variante gut vorstellen.
Eine kleine Anregung hätte ich noch: Wäre es jetzt nicht besser, den Lokschuppen auf das andere BW-Gleis zu legen? Dann kann dieser von überall her erreicht werden, findet
#22 RE: N-Anlage Kauneg: Einen hätt ich noch
Zitat von eisenhans im Beitrag #20
Wäre es jetzt nicht besser, den Lokschuppen auf das andere BW-Gleis zu legen?
Finde ich nicht da das Ausziehgleis sonst zu kurz würde!
Anbei mal auf die Schnelle Kauneg als Wintrackplan, quasi als Machbarkeitsstudie:
Gleismaterial Peco Code 55, Weichen 10°, 457 mm Radius. Optimierungsbedarf Gleisabstände und Höhen, da tu ich mir schwer als H0er!
Grüße Hubert
Wow Hubert! Das habe ich nicht zu hoffen gewagt, dass das so eine elegante Sache wird. Das passt ja bestens.
Was deinen Einwand bezüglich des Lokschuppens angeht, muss ich nach einigem Nachdenken zugeben, dass du wohl recht hast. Ich hatte übersehen, dass das Gleis ohne Lokschuppen als Ziehgleis für alle Gleise dienen kann, wenn man nicht auf die Strecke gehen will. Aber das letzte Wort ist glaube ich noch nicht gesprochen.
Auf jeden Fall danke für die blitzschnelle Wintrack-Arbeit.
#24 RE: N-Anlage Kauneg: Einen hätt ich noch
Hallo ...
... einen hätte ich auch noch!
Manchmal macht es ja Spaß ohne Anforderungen eines Rat suchenden einfach mal etwas "herumzuprobieren"!
Da mir die doppelte DKW in OOK's Plan nicht so gefiel und ich nicht der Meinung bin das der Bahnhof unbedingt ein Ausziehgleis bräuchte (ich befinde mich gedanklich eher auf einer Nebenbahn) habe ich zu Kauneg noch etwas gezeichnet. Ich habe den Bahnhof (es hat sich so ergeben während des Zeichnens) in die Epoche IV verlegt, also in die Zeit anfangs der siebziger bis mitte der achtziger Jahre, als erste Rückbauten und Vereinfachungen im Gleisbild von Kauneg sichtbar wurden. Die Güteranschlußbahn zweigt nicht direkt im Bahnhof, sondern erst nach der Bahnhofseinfahrt ab, kreuzt also die Strecke (Betriebserschwernis). Die Nebenbahnstrecke in die Unterwelt verläuft also mit dem größeren Radius und fallend außen und wird alsbald im hinteren Teil von der leicht ansteigenden Güteranschlußbahn verdeckt - unter Zuhilfenahme von Bäumen und Gesträuch) und verschwindet dann in den Untergrund. Wo sich übrigens nichts geändert hat. Da bleibt es bei dem was OOK geplant hatte.
In Kauneg hat also der Rückbauwahn der DB schon erste Erfolge gezeitigt. Der Lokschuppen ist nur noch eingleisig, da wo der Kohlenbansen gezeichnet ist kommt besser eine kleine Tankstelle hin. Auch die Gleisverbindung vom Hausbahnsteig zum hinteren Umfahrgleis wurde ausgebaut, dieses Gleis dient jetzt nur noch dem Güterverkehr. Auch ein verkrautetes Abstellgleis unten wird schon lange nicht mehr befahren. Diese Gleise sind in grau und gepunktet gezeichnet.
Eigentlich sollte die DKW an der Bahnhofsausfahrt keine werden, sondern nur eine einfache Weiche. Da dann dort aber eine Gleissperre hin müsste, zur Abschicherung des Streckengleises gegen die Gütergleise, das aber in N etwas schwierig sein dürfte, habe ich dort dann die besagte DKW eingebaut. So kann man auf die Gleissperre verzichten da die DKW den Flankenschutz übernimmt.
Güterverkehr kann in Kauneg immer noch ganz beträchtlich sein, Ich stelle mir das ein bisschen so vor wie in Eichstätt-Stadt. Im Personenverkehr sind V100 und Schienenbusse tätig. Besonders im Berufsverkehr, also Morgens und Abends ist noch ganz schön was los. Schülerverkehr nicht zu vergessen. Ein Bahnsteiggleis ist als Stumpfgleis dazu gekommen. Hier können vorübergehend auch Wagen abgestellt werden oder ein VT wartet auf den nächsten Einsatz. So können auch mal zwei Züge im Bahnhof einander abwarten. Und das BW wird von hier aus angefahren. Bedingt zwar etwas Sägefahrten, aber woanders passte der Lsch einfach nicht so recht. Und ich wollte ihn von der Bahnhofsausfahrt wegbekommen. Auch wenn es etwas ungewöhnlich aussieht. Aber man kann ja argumentieren das der Bahnhof früher mal vom Gleisbild her etwas anders aussah ... Was weiß man schon was die DB hier nicht schon alles umgemodelt und verändert hat.
Landschaft und anders ist andeutungsweise eingezeichnet. Wohnhäuser und ähnliches habe ich mir aber erspart, weil draußen lockt die Sonne! Bin aber mal gespannt was ihr dazu sagt, ob die Idee euch gefällt und welche Fehler (die ich jetzt nicht finde) ihr noch finden werdet. Ist ja aber auch nur eine Idee von mir, die man auch gerne noch variieren kann ...
#25 RE: N-Anlage Kauneg: Einen hätt ich noch
Hier noch ein Link zu einem Bildbeitrag von "Djosh" von seiner Webseite zu Eichstätt-Stadt, den ich vorhin nicht gleich gefunden hatte: Eisenbahn im Altmühltal - Eichstätt Stadt. Nicht das ich mich sklavisch an das Vorbild gehalten hätte - sondern soll nur so, als bildliche Unterstützung wie ich mir das Szenario im Bahnhof in etwa vorstellen könnte, dienen ...
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