Zitat von fgee

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Gleisdichte:
In der Realität liegen selten viele Streckengleise beieinander. Die "klassische" Modellbahner-Methode der Streckenverlängerung durch "Aufwickeln" führt daher immer zu einer unrealistischen Sauschwänzlebahn.
Hier bietet das Konzept der Linearität von selbst einen Ausweg: Bei einem linearen an-der-Wand-lang-Konzept ist es viel schwieriger, das Sauschwänzle aufzuwickeln - und wenn doch, sieht es irgendwie plausibel aus. Auch Modulanlagen verunmöglichen die Wickelei systembedingt.
Berge und Täler:
Sehr beliebt sind Anlagen mit Thema "Mittelgebirge" oder sonstigen höhenmässigen Variationen, u.a. deshalb, weil dies eine plausible Erklärung für Tunnels ergibt, ohne die es bei der Modellbahn oft nicht geht. Anlagen in Plattenbauweise erinnern aber eher an die norddeutsche Tiefebene als ans Gebirge. Da ändert dann auch der obligate Ecktunnel aus tiefgezogenem Kunststoff nichts. Die Landschaft erinnert trotzdem eher an einen Kistendeckel.
Wer vom "Flachland-Look" wegkommen will, muss vor allem zwei Dinge bauen: Berge und Täler! So banal diese Erkenntnis ist, so selten wird sie umgesetzt. Die offene Rahmenbauweise begünstigt glaubwürdige Hügel und Täler.

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Eine Eisenbahnstrecke ist ein geometrisches Element in einer Umgebung, der die Geometrie eigentlich fremd ist, nämlich der natürlich zustande gekommenen Landschaft. Von temporären Feldbahnen und dergleichen einmal abgesehen, wurden Eisenbahnstrecken von dazu ausgebildeten und befugten Personen anhand der vorgegebenen Parameter wie Steigung und Kurvenhalbmesser am Reißbrett geplant, und zwar so kostengünstig wie möglich. Je wichtiger die Strecke, desto geradliniger und ebener die Trassierung. In unserem Feuchtbiotop ist übrigens ein wesentlicher Gesichtspunkt die Ableitung des unerwünschten H2O. Außerdem muß die Menge von Aushub und Aufschüttung möglichst übereinstimmen, und das möglichst auf einer kurzen Strecke, damit man nicht Deponien einrichten, Schüttmaterial kaufen oder Aushub über weite Strecken befördern muß. Tunnels und Brücken kosten ein Mehrfaches von Einschnitten und Dämmen und werden daher so kurz wie möglich gehalten. Kostspielige Grundstücke mied man nach Möglichkeit und führte die Strecke durch Feld, Wald und Wiese.

Was nun die andere Hälfte unseres Themas angeht, das natürliche Gelände nämlich, so gibt es in Deutschland nur wenige wirklich flache Landschaften, nämlich in den Marschen, den Tälern großer Flüsse oder im Schwemmland vor größeren Gebirgen. Fast alle Bahnstrecken weisen daher zumindest Dämme und Einschnitte auf, und gerade die im Flachland legt man schon mal über das Geländeniveau, damit das Regenwasser abfließen kann. Damals wurde von Hand gezeichnet, und die Sache mußte ja auch noch im Gelände abgesteckt werden, und so hatten die Bögen zumeist von Anfang bis Ende nur einen Radius. Es wurde übrigens nicht für sinnvoll erachtet, einen größeren Radius als den Mindestradius zu verwenden, wenn es mehr kostete, denn der kleinste Halbmesser bestimmt die Höchstgeschwindigkeit. Andererseits bedeuten Kurven einen Kostenfaktor, weil der Verschleiß an Gleis und Rollmaterial höher sein kann als auf der geraden Strecke. Das nur als grundsätzliche Bemerkungen; im Einzelfall mag es schon mal anders sein.

Für uns Modellbahner bedeutet das, unsere Strecken bei der Planung aus Bögen und Geraden zusammenzusetzen (und Übergangsbögen, die praktisch alle Strecken außer Feldbahnen hatten; wo sie fehlten, gab es anschließend Ärger). Das Gelände vorher zu planen, geht natürlich an den Notwendigkeiten vorbei, aber man sollte sich schon während der Gleisplanung Gedanken über das Gelände machen. Bahnstrecken pflegen eine Abfolge von Dämmen und Einschnitten zu sein, die eine definierten Böschungswinkel haben (Ausnahme: Einschnitte im gewachsenen Fels). Wo sie wirklich zu ebener Erde liegen, haben sie zumindest Entwässerungsgräben. Das Gelände sollte demgegenüber den Eindruck erwecken, unabhängig von der Bahnstrecke zu existieren, wobei ich es für besonders wichtig halte, einen Teil davon unter das Streckenniveau zu legen, und wenn es nur ein Durchlaß für einen Wassergraben ist.

Ein beliebiges Beispiel, weil ich die Strecken gut kenne: Die Strecke Köln-Aachen verläuft nach dem "Schisslaweng" hinter Köln HBf, wo sich die diversen Strecken auseinanderfädeln, zunächst völlig gerade bis Großkönigsdorf, zuerst auf einem niedrigen Damm, dann durch einen Einschnitt, anschließend wieder auf einem ziemlich hohen Damm, der unvermittelt in einen Einschnitt übergeht, der früher zum Teil ein Tunnel war. Hier befinden sich die ersten Kurven hinter Köln. Ab Horrem geht es dann wieder geradlinig auf einem Damm weiter. Bei Sindorf liegt die Strecke ungefähr im Geländeniveau, geht aber anschließend auf einem niedrigen Damm bis Buir, wo es früher einen Bahnübergang gab (heute Unterführung). Es schließt sich ein niedriger Einschnitt an, an dessen Ende wieder eine Kurve liegt. Er endet an einem ehemaligen Bahnübergang (heute Brücke). Bis kurz vor Düren ist der Bahndamm wenige Meter hoch und geht unvermittelt in eine Einschnitt über. Bis hier hat die Strecke auf 40 km schon fast 100 m Höhe gewonnen, was aber dem Fahrgast nicht auffällt.

Am Westkopf liegt díe Bahn schon wieder so hoch, daß mehrere Straßen unter der Strecke hindurchführen. Nachdem die Rur auf der Dreigurtbrücke überquert ist, schließt sich eine lange Kurve zu ebener Erde an. An ihrem Ende befinden wir uns wieder auf einem Damm, an dessen Ende ein Einschnitt ist. Bis hier würde man das Gelände für flach halten. Ab dem Bahnhof Langerwehe aber verläuft die Strecke nur noch in Bögen entweder auf zum Teil ziemlich hohen Dämmen mit mehreren Brücken oder in Einschnitten; hier gibt es auch drei Tunnel, von denen zwei ausgerechnet noch in der einzigen langen Geraden dieses Abschnitts liegen. Kurz vor Aachen Hbf, 70 km von Köln und 160 m höher, befindet sich noch das größte Kunstbauwerk der Strecke, der Burtscheider Viadukt. Niemand wird von einer Gebirgsbahn sprechen wollen, aber die Strecke liegt größtenteils über oder unter dem Gelände.

Herbert

Zitat von OOK

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Hallo Otto,
.... Ich möchte dir heute sagen, dass ich es nicht für passend halte, deine Anlage als Musterbeispiel für Landschafts-Design zu deklarieren, weil, wie Pfalzbahn schon geschrieben hat, die wichtigsten Probleme zu diesem Thema noch der Klärung harren, vor allen Dingen aber, weil es hier um eine neues Thema geht, wo zunächst ganz grundsätzliche Fragen aufzuwerfen und zu klären sind und nicht einer sofort als Beispielgeber vortritt.........

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Herbert,

Deine Streckenbeschreibung werde ich morgen schon nachvollziehen können. Es ist bestimmt nicht meine erste Fahrt nach Aachen. Aber sie wird mit ganz anderen Aufmerksamkeitsschwerpunkten ausgestattet sein.

Danke für diesen beeindruckenden Bericht
Wolfgang

Besonders interessant ist für uns der Vergleich zwischen Hauptbahn und Nebenbahn zwischen Langerwehe und Aachen, zumal die Hauptbahn die parallele Nebenbahn zwischen Eschweiler und Stolberg quert. Die Nebenbahn mit viel engeren Radien und größeren Neigungen folgt der Inde, während die Hauptbahn weiter oben am südlichen Hang des Tales verläuft und hinter Eschweiler auf den nördlichen Hang wechselt.

Herbert

Bei Google Maps ist die Streckenführung recht gut erkennbar, sowohl auf der Karte als auch auf dem Satellitenbild. Wenn man in Google "Eschweiler" eingibt und dann "Maps" auswählt, findet man den Hauptbahnhof südwestlich der Stadt und den Talbahnhof an der Bismarckstraße. Die Überquerung der Nebenbahn durch die Hauptbahn ist unmittelbar westlich. Leider sind die Höhenunterschiede nicht so gut sichtbar.
Herbert

http://www.hiboox.com/go/pictures/miscel...lj6edp.jpg.html

Ein ziemlich beliebiges Foto von der Trassierung einer Nebenbahn. In diesem Fall ist es die Strecke Düren-Heimbach zwischen Untermaubach und Zerkall. Die Strecke verläuft auf einem niedrigen Damm am Hang; wie man am Feld und am Feldweg erkennt, ist das Gelände keineswegs flach, wenn auch nicht gerade wildbewegt.

Herbert

Ein oft und gern gemachter Fehler besteht darin, das Trassenbrett "irgendwie" mit der vorderen und der hinteren Anlagenkante zu verbinden, ohne Rücksicht darauf, daß die Bahnstrecke einmal durch eine vorhandene Landschaft trassiert worden ist und dementsprechend nicht auf gewachsenem Boden verläuft.

Herbert

Dieses Foto zeige ich nicht wegen seiner fotografischen Qualitäten, sondern wegen seines dokumentarischen Werts: es ist die Zillerbrücke bei km 23 der Zillertalbahn. Unter Vermeidung jeder gestreckten Linienführung überquert diese Gebirgs-Flachbahn den namengebenden Fluß mit der kürzestmöglichen Spannweite (50 m). Die Streckenführung kann man sich auf google maps ansehen (Zell am Ziller eingeben und nach oben scrollen).

Herbert

Ein weiteres Beispiel für die Trassierung von Bahnstrecken kann man zwischen Hagen und Schwelm finden. Bis kurz vor Ennepeteal verläuft die Hauptbahn geradlinig und südlich der Ennepe bergauf; hier der Geländekontur zu folgen, hätte nur wenig Erdarbeiten gespart und wäre unwirtschaftlich gewesen. Dann biegt die Ennepe nach Süden ab, die Bahn überquert sie auf hohem Damm und erreicht den Bahnhof Ennepetal am Westhang. Anschließend biegt sie in ein Seitental ein, das sie ebenfalls überquert, und erreicht an dessen Südhang den Bahnhof Schwelm und die Wasserscheide zwischen Ennepe und Wupper. Die Nebenbahn Haspe-Altenvoerde kann hingegen dem Fluß folgen. Man kann sich die Gegebenheiten auf google maps ansehen (die Karte ist ein wenig konfus, auf dem Satellitenbild erkennt man mehr).
Der gegenwärtige Stand der Kunst sind ja AdW- und Zungenanlagen, und damit vereinfacht sich für uns die Sache schon einmal ganz erheblich, weil wir nur einen Geländestreifen nachbilden brauchen, ohne uns um übergeordnete Zusammenhänge Gedanken machen zu müssen. Wichtig ist es auf jeden Fall, die Strecke mit Dämmen oder Einschnitten vom übrigen Gelände abzugrenzen (nicht umsonst spricht ja der Volksmund vom "Bahndamm") und dessen Kontur nicht immer der Bahnstrecke folgen zu lassen. Es gibt in Deutschland nur wenige wirklich flache Gegenden, und selbst dort sind nicht alle Bahnstrecken eben.
Ein weiterer Gesichtspunkt beim Landschafts-Design wäre die Herausarbeitung regionaler Besonderheiten. Das betrifft aber ebenso sehr die Detailgestaltung wie die Geländeform.

Herbert

Hallo in die Runde,

die Schwierigkeit sehe ich eher in dem Punkt das durch die Einbezieung der Landschaft in die Anlagenplanung und Trassierung der Bahnstrecke zum einen die Platzverhältnisse manchem zum Verzweifeln bringt und wie schon genannt die Darstellungswünsche dann nicht realisiert werden können. Das Thema wird ja immer wieder diskutiert "Modellbahn" oder "Landschaftsbahn". Ein verkürzen der Schienenwege ist ja im gewissen Rahmen machbar aber die Landschaft zu verdichten sieht dann nicht wirklich schön aus.

Ein Beispiel ist die Strecke Limburg - Frankfurt Zwischen Eppstein und Lorsbach liegt das Lorsbachtal. Hier gibt es eigentlich alles was der Modellbahner will Taleinschnitt, Straße, Bachlauf, Brücken und die hier schongenannten "90 Grad-Felsen. Unter Eppsten/Ts. in Google eingeben und mal die Satellitenansicht anschauen. Wie will der Modellbahner ohne kleine Zwei-Zimmerwohnung mit angeschlossener Halle dies Darstellen. Hier ist ja Landschafts-Dsign wirklich gefragt. Ein Denkansatz von mir war mal die Hauptmerkmale Bahnhof, Betriebswerk, Stadt/Dorf als einzelne Puzzelstücke zu bauen und diese zu platzieren und dann verbinden. Die Verbindung soll aber nicht wie bei einer Modullanlage sein, sondern in ein vorhandenen Anlagenform (Rechteck oder L-Anlage) erfolgen Dies habe ich aber bislang noch nicht weiter verfolgt, aber bringt mich dazu die wieder mal darüber zu grübeln.

Gruß Jochen

Tatsächlich kann man hier nur einige markante Punkte herausgreifen und die übrigen weglassen. Weniger ist mehr, um mal den berühmten Baumeister zu zitieren. Hast Du einen alten Gleisplan? Dann stelle ihn ruhig mal unter "Vorbilder" ein

Herbert

Hallo Herbert,

falls ich gemeint mein Beitrag gemeint sein sollte kann ich Dir leider nicht mit einem Gleisplan oder Vorbild-Darstellung dienen. Die Sache mit den Einzelnen Darstellungen existiert bisher nur in Gedanken noch nicht als Gleisplan.

Gruß Jochen

Hallo Otto,

die einzelnen Puzzlestücke sollten einerseits nicht zu groß, und andererseits nicht als festgelegte Stücke verstanden werden. Es muss ja schon noch etwas für die Landschaft da sein. Die Landschaft als auch das Puzzlestück muss auch überzeugen. Das kann und wird dazu führen, das erkannt wird welche Prioritäten man will. Nur Bahnhof, nur BW, oder eine gesunde Abspeckur der einzelnen Punkte. Oder gar die Anlagenform. Ich denke hier eher das dieses "layout desing elements" zur Übersicht wegen ganz am Anfang der Planung eingesetzt werden sollte, wenn funktioniert dann kann man vorsichtig bauen. Dann sieht man ob die Theorie mit der Praxis übereinstimmt.

Gruß Jochen