Die Schaumburger Kleinbahn

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08.11.2015 11:34 (zuletzt bearbeitet: 08.11.2015 12:02)
#1 Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo liebe Anlagenplaner,

wie im Vorstellungsbereich schon angekündigt, möchte ich euch gern die (fast) vergessene Schaumburger Kleinbahn vor- und zur Diskussion stellen. Es handelt sich dabei um ein prototype-freelance Projekt, was die Grundlage für meinen Fahrzeugbau in 0e bildet und später einmal als Vorbild für eine Anlage in den 1950er Jahren dienen soll. Ich stelle die Konzeption hier ein, da bislang keine konkrete Anlage geplant wird. Umzugsbedingt kann ich momentan noch nicht sagen, welche Ressorcen mir dafür in absehbarer Zukunft zur Verfügung stehen werden. Das soll mich aber nicht daran hindern, das Vorbild für meine spätere Modellbahn zu erforschen. Dazu nehme ich Kommentare, Anregungen und Kritik gern entgegen.

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Nun aber zum Thema. Ich beginne mal mit einem kurzen geographischen und geschichtlichen Überblick.

Der (heutige) Landkreis Schaumburg

Zur geographischen und historischen Einordnung der Schaumburger Kleinbahn zitiere ich erst einmal ein wenig aus der Wikipedia:

Zitat
Der Landkreis Schaumburg ist ein Landkreis im mittleren Niedersachsen, westlich von Hannover. Die Kreisstadt ist Stadthagen. (...) Im Süden ist die Landschaft vom Weserbergland (...) geprägt. Im Norden, wo die Norddeutsche Tiefebene beginnt, liegt der Schaumburger Wald und der Naturpark Steinhuder Meer. Im Westen an der Weser liegt, nur wenige Kilometer von der Kreis- und Landesgrenze entfernt, die zum Nachbarkreis Minden-Lübbecke gehörende Porta Westfalica. Im Osten profitiert Schaumburg von der Nähe zur Landesmetropole Hannover.

Der Landkreis Schaumburg vereinigt (...) in etwa das historische mittelalterliche Land Grafschaft Schaumburg. Dieses war 1647 unter den Landgrafen von Hessen-Kassel, den Grafen zur Lippe und dem Herzogtum Calenberg geteilt worden. Aus dem hessischen Teil wurde die Grafschaft Schaumburg, die 1866 zur preußischen Provinz Hessen-Nassau kam, dann als Kreis Grafschaft Schaumburg (mit der Kreisstadt Rinteln) geführt und 1932 im Rahmen einer Verwaltungsreform innerhalb Preußens der Provinz Hannover zugeteilt wurde.

Der lippische Teil der Grafschaft Schaumburg nannte sich nach 1647 Grafschaft Schaumburg-Lippe, welches 1807 zum Fürstentum aufstieg, 1918 Freistaat wurde und bis 1946 noch ein eigenständiges Land blieb, das dann im neuen Bundesland Niedersachsen aufging.



Die Schaumburger Kleinbahn befand sich im nördlichen Bereich Schaumburgs (nordöstlich von Stadthagen). Die Landschaft ist hier norddeutsch flach und vor allem landwirtschaftlich geprägt. Typisch sind die sogenannten Hagenhufendörfer, die sich über Kilometer oft an einer einzigen Straße entlangziehen.

Politisch gehörte das Gebiet zwischen Stadthagen und in Richtung Nordosten etwa dem heutigen Mittellandkanal zum Fürstentum Schaumburg-Lippe. Weiter östlich grenzte das Gebiet der hessischen Grafschaft Schaumburg an.

Nachtrag: Hier zur Übersicht ein Kartenausschnitt der Region (Daten von OpenStreetMap - Veröffentlicht unter ODbL).



Die Geschichte der Schaumburger Kleinbahn

Der Transportbedarf im nordöstlichen Schaumburg ist eigentlich nicht allzu hoch. Das Gebiet war immer eher dünn besiedelt und lediglich die Agrarwirtschaft sorgte für ein bescheidenes Verkehrsaufkommen. Dennoch blickte man gegen Ende des 19. Jahrhunderts neidisch auf die benachbarten Gegenden, in denen Kleinbahnprojekte Fortschritt und Wohlstand versprachen. Das waren besonders die Steinhuder-Meer Bahn, die nördlich der Rehburger Berge entlangführte und die Mindener Kreisbahnen weiter im Westen. So eine Bahn würde es den Landwirten erlauben, ihre Waren schneller und in größerem Umfang nach Stadthagen zu befördern. Allerdings wäre der Bau - selbst in Meterspur - viel zu teuer.

Diese Situation änderte sich, als 1905 der Bau des Mittellandkanals beschlossen wurde, der mitten durch Schaumburg führen sollte. Für dieses Vorhaben mussten Material und Arbeitskräfte zur Baustelle transportiert werden. Dazu würde zwar eine Feldbahn genügen, aber wenn man diese nur wenig großzügiger als notwendig ausführte, könnte sie auch nach dem Bau weiterhin genutzt werden. Damit ließe sich dann auch ein direkter Anschluss Stadthagens an den geplanten Hafen in Sachsenhagen herstellen. Der entscheidende Vorteil war jedoch, dass die Gemeinden nicht den vollständigen Bau finanzieren mussten, sondern ein großer Zuschuss vom Staat Preußen erwirkt werden konnte.

Also wurde die Schaumburg-Lippische Kreisbahn als 750mm Industrie-/Landwirtschaftsbahn projektiert. Zunächst von Stadthagen über Lauenhagen und Hülshagen zum Kanalhafen in Sachsenhagen. Über den Baubeginn ist kein genaues Datum bekannt. Er muss irgendwann zwischen 1908 und 1910 stattgefunden haben. Noch vor dem Ersten Weltkrieg wurde jedenfalls nach reichlichem Hin und Her die Weiterführung der Strecke über Sachsenhagen bis nach Auhagen beschlossen. Dass dies nicht von vornherein erfolgte, hatte vor allem politische Gründe. Die Bahn überquerte nun nämlich die Landesgrenze zur Grafschaft Schaumburg. Deshalb wurde die Bahn 1914 in Schaumburger Kleinbahn umbenannt.

Durch die Erweiterung musste nun der Mittellandkanal überquert werden. Auch wenn dies verkehrstechnisch ungünstiger war, wurde der Hafenbahnhof ebenfalls umgeplant und nun am Nordufer angelegt. Dadurch konnte man mit einem Hafenbecken auskommen und musste nicht an beiden Ufern Verladeeinrichtungen vorsehen.

Nach der Fertigstellung des schaumburger Kanalabschnitts im Jahr 1916 wurde die Bahn dann dem landwirtschaftlichen und gewerblichen Betrieb übergeben. Da sich allerdings in den Folgejahren eine starke Nachfrage nach dem Transport von Personen entwickelte (zur Arbeit, Schule, Märkten, Ämtern und Behörden in Stadthagen und Sachsenhagen), wurde nachträglich eine Konzession dafür erwirkt.

Die weitere Geschichte der Kleinbahn verlief dann ähnlich zu der anderer Kleinbahnen. Sie überlebte die 20er Jahre nur mit Mühe und Not (und einem Fahrzeugbestand in beklagenswertem Zustand) und profitierte vom wirtschaftlichen Aufschwung in den 30ern. Ihre Blütezeit erlebte sie aber als andere Bahnen bereits auf den Untergang zusteuerten: in den 50er Jahren.

In diesem Jahrzeht erreichte eine gweisse Industrialisierung das Gebiet der Kleinbahn. Weiter südlich wurden schon seit Jahrhunderten Bodenschätze abgebaut. In den 50ern begann man aber auch im nordschaumburgischen Flachland mit dem Kohlebergbau. Hier entstanden die Schächte Lüdersfeld, Auhagen und Düdinghausen, die den Transportbedarf schlagartig in die Höhe schießen ließen. Arbeiter und Material mussten nun regelmäßig zu den Zechen gelangen und die gewonnene Kohle musste in Stadthagen auf die Bundesbahn bzw. in Sachsenhagen auf Kanalschiffe verladen werden. Daher erhielten die Bergwerke Gleisanschlüsse und die Kleinbahn musste in neue (oder eher gebrauchte) Fahrzeuge investieren, um ihrer zusätzlichen Aufgaben gerecht zu werden. Im Laufe dieser zunehmenden Industriealisierung blühte auch das Gewerbe in den von der Bahn berührten Ortschaften auf. Diverse kleine Betriebe erhielten Anschlussgleise oder teilten sich die Ladestellen in den vorhandenen Bahnhöfen.

Es wurden sogar Überlegungen angestellt, die Bahn auf Meter- oder gar Vollspur umzuspuren. Erstere Variante hätte es erlaubt, einen Anschluss an die Steinhuder-Meer Bahn herzustellen. Großes Interesse daran zeigte der Betreiber des Kalischachts Sigmudshall in Bokeloh, der gern den Hafen in Sachsenhagen per Bahn angefahren hätte. Die Vollspur-Variante hätte dagegen die Umladung der Kohlen in Stadthagen erspart (aufgebockte Regelspurwagen waren ebenfalls im Gespräch, jedoch hätte der bestehende Oberbau für die Achslasten nicht ausgereicht). Beide Projekte stellten sich aber als zu teuer heraus und wären auch mit dem aufkommenden Straßenverkehr kaum vereinbar gewesen (die Ortsdurchfahrten hätten stellenweise deutlich verbreitert werden müssen, um Engstellen zu beheben). Einzig der Schacht Lüdersfeld wurde gegen Ende der 50er mit einem Regelspuranschluss versehen, welcher direkt von der Bundesbahnstrecke zwischen Stadthagen und Hannover abzweigte.

Alle diese Überlegungen erübrigten sich allerdings ohnehin, als 1960 aus politischen Gründen die Stillegung des Schaumburger Bergbaus beschlossen wurde. Dies besiegelte schlagartig das Ende der Schaumburger Kleinbahn, die ihre einzige nennenswerte Einnahmequelle verlor. 1961 fuhr der letzte Zug zwischen Auhagen und Stadthagen und im Anschluss daran wurde die Strecke vollständig abgebaut. Heute erinnern nur noch wenige Bauten an die einstige Bahn, die Bergwerke sind entweder abgerissen oder verfallen langsam und nur die Gleise des Regelspuranschlusses Lüdersfeld liegen noch (allerdings ohne die Dreischienenbereiche im ehemaligen Bergweksbahnhof). In Stadthagen hat der Kleinbahnhof einem Gewerbegebiet weichen müssen und der Streckenverlauf dient heute größtenteils als Fahrradweg. Der Hafen Sachsenhagen existiert noch; hier wird aber nur noch von der Straße auf das Schiff verladen (regelmäßige LKW-Fahrten zwischen Hafen und dem besagten Kalibergwerk).

--

Soviel erstmal zur Einführung. In der Fortsetzung gibt es dann einen Überblick über den Streckenverlauf, soweit ich ihn bisher nachvollziehen konnte. Dann gibt es auch ein paar mehr Abbildungen zur Auflockerung der Textwüste - versprochen. Kommentare, Anmerkungen, Fragen und Kritik sind - wie oben geschrieben - jederzeit gern gesehen.

Viele Grüße,

euer (prototype)-freelancer



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09.11.2015 14:35
#2 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo freelancer,

interessante Vorstellung!
Als Schaumburger, wohnhaft in Stadthagen, sind mir die Rinteln-Stadthagener-Eisenbahn, die Eisenbahn Leese-Stolzenau - Stadthagen, die DB -Strecke Minden - Stadthagen und die Straßenbahn Stadthagen ein Begriff.
Zu "Hochzeiten" hatte Stadthagen 4 Bahnhöfe.
Ich weiß auch, dass es mal eine Strecke von Stadthagen in Richtung Lauenhagen gab. Diese war eng mit dem Bergbau verknüpft. Mehr weiß ich jedoch nicht darüber.

Ich bin also gespannt auf Deine weitere Projektvorstellung.


Gruß
Joachim


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09.11.2015 22:08
#3 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo Joachim,

es freut mich, dass meine "Recherche" schonmal dein Interesse findet. Als Schaumburger wirst du bestimmt einige Dinge davon wiedererkennen und bestätigen können. Aber falls dir irgendwelche Ungereimtheiten auffallen, würde ich mich auch über Korrekturen freuen.

Da ich in dieser Woche viel um die Ohren habe, wird es noch ein paar Tage dauern, bis ich mit einer ausführlichen Fortsetzung aufwarten kann. Bis dahin will ich aber mal die Perspektive des Anlagendesigners einnehmen und etwas zu meiner Motivation schreiben. Also, warum befasse ich mich ausgerechnet mit der Schaumburger Kleinbahn?

Nunja, wie bei so vielen ist der Hauptgrund sicherlich der persönliche Bezug (der mit einer gewissen Sentimentalität verbunden sein dürfte, der aber interessanterweise vermutlich weniger oft zu geschmacklosem Kitsch führt, als die Fusion romantischer Urlaubsfantasien im sogenannten "Irgendwo"). Wie dem auch sei, ich habe jedenfalls meine Kindheit in Auhagen und meine Jugend in Stadthagen verbracht, so dass ich mich in der Gegend ein wenig auskenne.

Die typischen Merkmale dieses Landstrichs möchte ich einmal auf einer Anlage wiederfinden. Dazu gehören die Kohlebergwerke (ich erinnere mich noch an dem mittlerweile abgerissenen Kühlturm des Schachts Auhagen sowie an den noch stehenden des Schachts Lüdersfeld), die langezogenen Ortschaften, der Mittellandkanal, die typischen Bauernhöfe mit den "Mützen" auf der Giebelseite und diverse Orte, an denen ich als Kind immer wieder vorbeikam. Jetzt, wo ich darüber nachdenke, fällt mir auf, dass die Bahn einen ähnlichen Streckenverlauf hatte, wie die Route meines damaligen Schulbusses. Das werte ich mal als gutes Zeichen. In den 50ern wäre ich wohl mit der Kleinbahn zur Schule gefahren.

Ich werde daher für meine Konzeption so viel wie möglich so belassen, wie es wirklich ist und war. Nur an einigen Stellen nehme ich Abweichungen in Kauf. So hatte beispielsweise der Schacht Auhagen eine Seilbahn bis zum Schacht Lüdersfeld (mit Verladung beim Hafen Sachsenhagen, wenn es stimmt, was ich dazu gelesen habe). Diese Seilbahn ist zwar interessant, aber als Eisenbahn gefällt sie mir besser. Einige Gewerbebetriebe werde ich zwischen den Ortschaften tauschen, um mehr Transportbedarf zu erzeugen und ein paar Gebäude werden um einige Kilometer verschoben sowie ggf. zweckentfremdet. Meine Absicht ist, so weit es irgendwie geht, Originalgebäude nachzubauen, die in den jeweiligen Ortschaften tatsächlich stehen. Für bestimmte Zweckgebäude kann ich noch immer auf Architektur von benachbarten Bahnen zurückgreifen (vor allem die StMB bietet sich da an, aber ich muss aufpassen, dass es nicht zu sehr danach aussieht). Es gibt hier jede Menge Merkmale, die Identität schaffen. Wer sich auskennt, soll einmal feststellen können, dass es sich nur um das nördliche Schaumburg handeln kann.

Soviel erst einmal zu meiner Motivation und meinen Überlegungen für das Thema. Wenn ich wieder Zeit finde schreibe ich etwas zum Streckenverlauf und werde einen Teil davon auch fotografisch dokumentieren. Auch zu möglichen Anschließern und zu einem Fahrplan habe ich mir bereits Gedanken gemacht, die ich gern mit euch allen diskutieren möchte.

Viele Grüße,

euer (prototype)-freelancer



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10.11.2015 10:52
avatar  jaffa
#4 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo freelancer,

mir gefallen deine bisherigen Recherchen ebenfalls sehr gut. Auch ich habe eine Affinität zu dem Landstrich, denn ich habe meine Jugendzeit und die Jahre danach in dem Dreieck Wunstorf - Bad Nenndorf - Bückeburg zugebracht.
Ich werde deine weiteren Planungen mit Interesse verfolgen.

Gruß --- Jürgen


Mein (inzwischen verkauftes) Modellbahnprojekt: »Innerstetalbahn«
Meine Shop-Website Jaffas-Moba-Shop.de

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10.11.2015 13:00
avatar  ( gelöscht )
#5 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
Gast
( gelöscht )

Hallo Ole,

Du schreibst:

Zitat von freelancer im Beitrag #3

Nunja, wie bei so vielen ist der Hauptgrund sicherlich der persönliche Bezug (der mit einer gewissen Sentimentalität verbunden sein dürfte, der aber interessanterweise vermutlich weniger oft zu geschmacklosem Kitsch führt, als die Fusion romantischer Urlaubsfantasien im sogenannten "Irgendwo"). Wie dem auch sei, ich habe jedenfalls meine Kindheit in Auhagen und meine Jugend in Stadthagen verbracht, so dass ich mich in der Gegend ein wenig auskenne.

Die typischen Merkmale dieses Landstrichs möchte ich einmal auf einer Anlage wiederfinden.

euer (prototype)-freelancer


und deckst damit auch meine Ansichten zum Thema ab. Bei mir ist es mit der Marscheider Industriebahn eben etwas aus dem heimatlichen Bergischen Land und dem Wunsch aus den mittlerweile jahrzehntelangen Recherchen über die Bahn und das wirtschaftlich soziale Umfeld im Bergischen einen plausiblen Querschnitt zu zeigen und zu allem Überfluß hinterher beim Betrieb dieser PrototypFreelanceBahn Spaß zu haben.

Vielleicht können Dir diese Seiten ein wenig bei den Recherchen helfen:

Hinweise zu Mitteilungsblättern

Anschlussfragen

in letzterer Seite findet sich auch ein Hinweis nach USA, mit dem Du an entsprechende Kartenwerke für Deine 1950er Jahre kommst.

Top-Karte Stadthagen 3621 aus 1954

Ich werde Deinen Berichten gerne weiter folgen, auch wenn ich die gegend dort nur vom "Druchfahren" kenne.

Beste Grüße aus dem Bergischen

Michael

Hier im Forum unter Anlagenbau konkret - MIB


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17.11.2015 22:54
#6 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo liebe Anlagenplaner,

auch an Jürgen und Michael vielen Dank für die netten Worte und die hilfreichen Tipps. Ich habe mir noch nicht alle Verweise in Ruhe zu Gemüte führen können, aber das werde ich bestimmt noch tun. Da kann ich noch eine Menge lernen. Den in diesem Beitrag folgenden Streckenverlauf habe ich übrigens aus einer Mischung von historischen Karten und heutigen Gemarkungsgrenzen (re)-konstruiert.

--

Wie versprochen geht es heute erst einmal an den Streckenverlauf, soweit ich ihn zusammenbekommen habe. Irrtümer sind dabei immer möglich, da heute nur noch wenig von der ehemaligen Bahn zu sehen ist. Da muss man schon sehr genau hinschauen, um die richtigen Schlüsse zu ziehen. Falls also jemand etwas besser weiß, oder mir darlegt, warum es so nicht gewesen sein kann, bin ich gern zu einer Diskussion bereit. Hier nun aber erstmal eine Zeichnung nach meinem Wissensstand.


Klick hier für eine vergrößerte Ansicht (Daten jeweils von OpenStreetMap - Veröffentlicht unter ODbL).

Die schwarzen Rechtecke sind natürlich nicht alles vollwertige Bahnhöfe - die lägen viel zu dicht beieinander. Stattdessen handelt es sich teilweise auch um beidseitig bedienbare Anschlussstellen, in denen Züge umfahren werden können. Zur genaueren Klärung folgt daher eine Beschreibung des Streckenverlaufs und der Betriebsstellen (siehe auch die folgende schematische Darstellung).



Stadthagen Nord

Der Bahnhof Stadthagen Nord war der Betriebsmittelpunkt der Schaumburger Kleinbahn. Hier wurde der größte Teil der Betriebsmittel abgestellt, hier befanden sich die Werkstätten und die Fahrdienstleitung und hier bestand der Anschluss an die Bundesbahn. Auf letztere wurden Stück- sowie Massengüter umgeladen. Das entsprechende Übergabegleis existiert heute noch als Anschlussgleis der im ehemaligen Bahnhofsgebiet mittlerweile ansässigen Industriebetriebe. 1956 führte es stattdessen zu einer Umladehalle und zu einer Schüttbühne, von der Kohle aus Schmalspurfahrzeugen umgeladen werden konnte. Mir ist noch nicht ganz klar, wie die damals bereits vorhandenen Betriebe im Umfeld angeschlossen waren. Je nach Warenbedarf und -produktion existierten vermutlich entweder Schmal- oder Regelspuranschlüsse. Einige waren wahrscheinlich auch dreischienig ausgeführt. Sicher ist dagegen, dass für Reisende keine direkte Verbindung zwischen Klein- und Bundesbahn bestand. Diese mussten stattdessen zu Fuß die Unterführung durchqueren, um von der anderen Gleisseite an die oben liegenden Bahnsteige zu gelangen.

Anschluss Schacht Lüdersfeld

Vom Bahnhof Stadthagen Nord folge die Bahn der Straße in Richtung Lauenhagen. Die Strecke verlief links der Straße auf dem heutigen Fahrradweg. Nach knapp 3km erreichte sie die Anschlusstelle Schacht Lüdersfeld.

Der Anschluss zum Schacht Lüdersfeld wurde erst mit der Abteufung des angeschlossenen Bergwerks angelegt. Ursprünglich war der nächste Bahnhof in Lauenhagen. Da aber die Notwendigkeit bestand, mit den Kohlezügen auch den Hafen in Sachsenhagen anzufahren, wurde an dieser Stelle ein Umfahrgleis angelegt. So mussten die schweren Kohlezüge nicht bis auf die freie Strecke geschoben werden oder bis nach Stadthagen fahren, um spitz zu kehren. Der Hauptverkehr wurde aber dennoch in Richtung Stadthagen abgewickelt, was das Umfahren ersparte. Später, als der Schacht einen Regelspuranschluss erhielt, verlor dieser Verkehr fast vollständig an Bedeutung. Lediglich gelegentliche Fahrten in Richtung Auhagen fanden noch statt, wenn es sich nicht vermeiden ließ (mit Spitzkehre).

Schacht Lüdersfeld

Von der Anschlussstelle zweigte die Strecke in Richtung Lüdersfeld ab. Dieser Zweig verlief zwischen diversen Feldern und endete nach weiteren etwa 3km am Schacht Lüdersfeld.

Der Schachtbahnhof Lüdersfeld war der größere der beiden Bergwerksbahnhöfe der Schaumburger Kleinbahn. Auch wenn er deutlich bescheidener ausfiel als etwa der normalspurige Bahnhof des Georgschachts in Stadthagen, besaß er immerhin ein Umfahrgleis und diverse Ladegleise; natürlich für die Verladung von Kohle, aber auch zur Anlieferung von Maschinen und Material. Daher wurde der Bahnhof auch von den Nahgüterzügen der Kleinbahn bedient. Dies war auch weiterhin der Fall, nachdem der Schachtbahnhof eine direkte Verbindung zur Bundesbahn erhielt und dafür teilweise dreischienig ausgebaut wurde. Personenverkehr dagegen fand hier nur selten statt. Die Arbeiter konnten die kurze Strecke vom Bahnhof Hülshagen über Feldwege zu Fuß zurücklegen.

Lauenhagen

Der nächste reguläre Bahnhof nach der Anschlussstelle zum Schacht Lüdersfeld in Richtung Auhagen war der Bahnhof Lauenhagen (nach etwa einem weiteren Kilometer). Der Bahnhof befand sich direkt östlich der Kirche des Ortes. Dies war der erste Halt für Personenzüge nach Stadthagen Nord. Der Bahnhof besaß eine Umfahrmöglichkeit, die üblichen Ladestellen sowie zwei Anschließer (einen Holzhandel und eine Bautischlerei/-schlosserei). Diese wurden regelmäßig von den Nahgüterzügen bedient.

Im weiteren Verlauf der Strecke durchquerte die Bahn den Ort Lauenhagen und bog dann rechts nach Hülshagen ab.

Hülshagen

Als typisches Hagenhufendorf erstreckt sich Hülshagen über gut 2km entlang einer einzigen Straße. Die Bahn folgte dieser auf der linken Seite (zwischen der Straße und den Feldern der auf der anderen Straßenseite befindlichen Bauernhöfe). Nur gute 1,5km nach Lauenhagen befand sich hier der Bahnhof Hülshagen. Dieser bestand ursprünglich nur aus einem kurzen beidseitig angebundenen Ladegleis für die ansässigen Landwirte (etwa dem Minimalbahnhof nach Lenz-Normalien entsprechend). Der Personenverkehr wurde per Agenturbetrieb abgehandelt. Als allerdings die Bergwerke eröffnet wurden, stieg der Verkehr auf der Strecke stark an. Dies erforderte eine Kreuzungsmöglichkeit für Züge etwa in der Mitte der Strecke. Da der Bahnhof Hülshagen die einzig sinnvolle Position dafür bot, wurde das Ladegleis verlängert und zum Umfahrgleis gemacht. Für den hier nach wie vor eher bescheidenen Güterverkehr wurde zusätzlich ein Stumpfgleis angelegt.

Mühle Niedernholz

Bevor der Gleisverlauf in Richtung Auhagen einen kleinen Schlenker durch die Felder zwischen Hülshagen und Niedernholz machte, zweigte auf freier Strecke etwa bei Kilometer 7 der Anschluss zu Mühle Niedernholz ab. Zur Erntezeit wurde hier Getreide mit der Bahn aus Auhagen und Sachsenhagen angeliefert sowie Mehl in Richtung Stadthagen abgefahren. Da der Anschluss zu anderen Zeiten weniger frequentiert wurde, kam man hier mit zwei Stumpfgleisen aus. Sollte der Anschluss von Zügen in Richtung Auhagen bedent werden, musste dies per Sperrfahrt von Hülshagen aus erfolgen. Ansonsten wurden die Güterzüge einfach die ca. 500m in den Anschluss zurückgedrückt (dies war der Regelfall).

Niedernholz

Zwischen Hülshagen und Niedernholz überquerte die Bahn die Hülse auf einer kleinen gemauerten Brücke. In Niedernholz selbst gab es lediglich einen Bedarfshalt ohne zusätzliche Gleise. Direkt im Anschluss daran folgte die einzig nennenswerte Steigung der gesamten Strecke zur Überführung über den Mittellandkanal. Diesen überquerte die Kleinbahn im Straßenplanum der noch heute ziemlich schmalen Brücke zwischen Niedernholz und Sachsenhagen kurz hinter Streckenkilometer 8.

Anschluss Sachsenhagen Hafen

Nach einem knappen Kilometer Gefälle auf der nördlichen Kanalseite folgte wieder eine Anschlusstelle mit Umfahrmöglichkeit. Güterzüge aus Richtung Stadthagen mussten hier spitz kehren, um den Hafen Sachsenhagen zu erreichen. Dies war nötig aufgrund des besagten Gefälles der Brückenzufahrt, welches eine direkte Anfahrt des Hafens verhinderte. Zusätzlich zum Umfahrgleis besaß die Anschlussstelle jedoch auch noch ein Umladegleis zur Feldbahn der Ziegelei Sachsenhagen. Da die Ziegelei in unmittelbarer Nähe zur Tonkuhle westlich der Stadt lag, war dies die einzige Möglichkeit, einen Anschluss zur Kleinbahn herzustellen.

Sachsenhagen Hafen

Nachdem die Bahn einige Felder durch- und den Ziegenbach überquert hatte, erreichte sie einen guten Kilometer von der Anschlussstelle entfernt den Hafen Sachsenhagen. Im Hafenbahnhof gab es wiederum ein Umfahrgleis sowie eine Schüttbühne für die Kohlenverladung. Ich bin mir allerdings nicht ganz sicher, ob die Kohle direkt in die dort liegenden Schiffe geschüttet wurde, oder ob sie per Förderband umgeschlagen wurde (ähnlich dem Prinzip der heutigen Kaliverladung am selben Ort). Wahrscheinlicher erscheint mir letzteres.

Neben der Kohleverladung gab es aber auch noch ein Ladegleis für den Umschlag von Stückgut. Hier wurde insbesondere Holz vom und zum Sägewerk in Auhagen verladen. Daher wurde der Hafen auch von den Nahgüterzügen der Kleinbahn bedient. Die Hauptlast machten aber die Kohlezüge aus (wegen der besseren Anbindung vor allem die vom Schacht Auhagen).

Sachsenhagen

In Richtung Sachsenhagen überquerte die Strecke die Sachsenhäger Aue wiederum im Planum der Straßenbrücke zwischen dem Schloss Sachsenhagen und der zugehörigen Domäne. Danach streifte sie die Stadt an ihrem Ostrand, um nach einem Rechtsschwenk den Bahnhof Sachsenhagen etwa bei Kilometer 10,5 zu erreichen. Ähnlich dem lauenhäger Bahnhof gab es hier ein Umfahrgleis, Ladegleise sowie eine Dreherei, einen Maschinenbaubetrieb und eine Zimmerei als Anschließer. Dies sorgte für einen regelmäßigen Güterverkehr von und nach Stadthagen.

Schacht Auhagen

Während die Bahn im weiteren Verlauf der Straße nach Auhagen folgte, zweigte etwa auf halbem Weg der Anschluss des Schachts Auhagen ab. Dieser war am Fuß des Düdinghäuser Bergs gelegen. Die Strecke verlief weitgehend parallel zum Hang mit nur geringer Steigung zum Schachtbahnhof. Aufgrund der bescheidenen Größe des Bergwerks kam man hier mit einem Umfahrgleis, einem Verladegleis für die Kohle und vermutlich 1-2 Ladegleisen für sonstige Güter aus. Das geförderte Gut wurde fast ausschließlich im Hafen Sachsenhagen umgeschlagen, während die Umladeanlage in Stadthagen vor allem durch den Schacht Lüdersfeld ausgelastet wurde.

Auch hier konnten die Arbeiter ihre Wirkungsstätte bequem zu Fuß vom Bahnhof Auhagen aus erreichen. Nahgüterzüge dagegen fuhren den Schachtbahnhof direkt an.

Auhagen

Grob geschätzt bei Kilometer 12 bildete der Bahnhof Auhagen den Endpunkt der Schaumburger Kleinbahn. Neben dem nötigen Umfahrgleis und den üblichen Ladestellen gab es hier noch eine Molkerei sowie die Dampfsägerei Pieper als Anschließer. Letztere unterhielt einen Holzverladeplatz im Bahnhof, um die Kunden entlang der Strecke und in Stadthagen beliefern zu können. Damit hier auch ein Zug übernachten konnte, stand zudem ein kleiner Lok-/Triebwagenschuppen mit einer Minimalausstattung an Versorgungseinrichtungen zu Verfügung.

--

Soweit mein derzeitiger Wissensstand zur Strecke der Schaumburger Kleinbahn. Und nun bin ich auf eure Kommentare gespannt.

Viele Grüße,

euer (prototype)-freelancer



Die Schaumburger Kleinbahn
- Konzeption
- Anlagenplanung
- Fahrzeugbau (im Schmalspurtreff-Forum)

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18.11.2015 00:48
#7 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Ein netter Plan, aber ich habe bei der Karte eine andere Entstehungsgeschichte im Kopf. Du legst viel zu sehr wert auf komplexe Betriebssituationen. Man plante 750 mm Schmalspurbahnen im Flachland lieber entlang von Straßen oder schlug einen Haken. Stichstrecken, noch dazu unter 1 km hat man tunlichst vermieden.



Stadthagen Nord
bleibt

Stadthagen Vorstadt
Einfacher Haltepunkt am Stadtrand, der mit Aufnahme des Personenverkehrs eingerichtet wurde.

Ort ohne Namen
Die Schächte gab es beim Bahnbau noch nicht, also wurde darauf keine Rücksicht genommen. Diese Variante ist bis Lauenhagen nur minimal länger, bindet aber einen kompletten Ort zusätzlich an.

Lauenhagen
Bahnhof mehr in Ortsmitte

Hülshagen
bleibt

Hafen/Niederholz
Warum diese aufwenige Hafenabindung mit Spitzkehre und Brücke? Der Weiterbau war nicht sicher, also wurde der Hafenanschluss über die Mühle geführt. So spart man sich erstmal den teueren Brückenbau, kann aber später noch weiterbauen. Eine Brücke über den Mittellandkanal braucht etwa 4,5 m lichte Höhe, mit 0,5 m Brückenoberbau (obenliegendes Stahlfachwerk o.a.) wäre man bei 5 m über Wasser. Da braucht es keine langen Rampen, das schafft man mit einer moderaten Steigung von 1:40 auch mit nur 200 m Dammschüttung. Eventuell kann man natürlich Niederholz einen eigenen Hp spendieren (von dem das Hafenanschlussgleis abzweigt) und dem nächsten Ort auf der anderen Kanalseite ebenfalls wieder.

Umgeplant wurde der Hafen niemals, warum soll denn der bisherige umgeplant werden? Ich finde keinen vernünftigen Grund, der eine so teure Umbaumaßnahme rechtfertigt.

Auhagen
Bahnhof war völlig unlogisch angeordnet. Er lag am Ortsende und die Strecke wird nur unnötig lang. So liegt er mehr in der Ortsmitte.

Sachsenhagen
War zu erst Endbahnhof, ist nun mehr in Ortsmitte angeordnet.

Schacht Auhagen
Erhielt einen Anschluss von Sachsenhagen.

Schacht Lüdersfeld
In den 1950er Jahren baut sich kein Bergwerksdirektor ein ~ 3 km langes Anschlussgleis an eine Schmalspurbahn, wenn er bis Zur Regelspur auch nur 3 km hat. Entweder weglassen oder direkt von Hülshagen aus anbinden.


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18.11.2015 07:00
#8 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo freelancer

Nimm doch mal Kontakt zum MEC Stadthagen auf.
Die bauen zwar die Strecke der RStE nach, haben aber ein großes Archiv bzw. Quellen zu den Bahnen im Schaumburger Land.
Ich hatte mal Kontakt zu jemandem, der die Bergwerksgeschichte des Schaumburger Landes dokumentiert. Ist aber lange her. Er wusste einiges zur Strecke. Mir fällt sein Name nicht mehr ein. Er fing mit G. an und kommt aus Stadthagen. Aber hier kann Dir der MEC sicherlich auch weiterhelfen. Ansprechpartner: Andreas Döring.
Ich hatte mich damals mehr für die RStE interessiert und daher den Rest nur am Rande wahrgenommen, so dass ich hierzu leider nicht mehr beitragen kann.


Gruß
Joachim


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20.11.2015 23:55
#9 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo Erzgebirgsnebenbahner, hallo Joachim,

erstmal zu deinem Tipp, Joachim: Der MEC Stadthagen ist mir durchaus ein Begriff, auch wenn ich zu den Leuten bisher keinen persönlichen Kontakt hatte. Danke auf jeden Fall für den Hinweis. Spätestens wenn ich dann mal konkretere Planungen für eine Anlage oder zumindest ein paar Module in Angriff nehme, werde ich da wohl anfragen.

Und nun zu dir, Erzgebirgsnebenbahner. Vielen Dank auf jeden Fall für deine Anmerkungen und deine Alternativvorschläge. Das weiß ich wohl zu schätzen, auch wenn ich an einigen Stellen anderer Meinung bin. Aber dazu mehr im Einzelnen.

Zitat von Erzgebirgsnebenbahner im Beitrag #7
Ein netter Plan, aber ich habe bei der Karte eine andere Entstehungsgeschichte im Kopf. Du legst viel zu sehr wert auf komplexe Betriebssituationen. Man plante 750 mm Schmalspurbahnen im Flachland lieber entlang von Straßen oder schlug einen Haken. Stichstrecken, noch dazu unter 1 km hat man tunlichst vermieden.


Die Karte ist sicherlich etwas irreführend, weil es eine moderne Karte ist, die nicht die Situation während des Bahnbaus wiedergibt. Die Ortschaften sind seither gewachsen und zwar meist in eine bestimmte Richtung vom ursprünglichen Ortskern weg. Deshalb erscheinen die historischen Bahnhöfe heute wenig zentral. Und: Tatsächlich folgt die Strecke fast vollständig den damals schon vorhandenen Straßen und Wegen. Sie stellt einen Kompromiss zwischen der Anzahl berührter Ortschaften und der sich daraus ergebenden Streckenlänge dar. Um das zu verdeutlichen: Ich habe als Grundlage meine eigene Ortskenntnis sowie die Messtischblätter der Gegend von 1898 und 1937 verwendet. Auf dieser Basis stellt sich die Situation etwas anders dar.

Zitat von Erzgebirgsnebenbahner im Beitrag #7
Stadthagen Nord
bleibt

Stadthagen Vorstadt
Einfacher Haltepunkt am Stadtrand, der mit Aufnahme des Personenverkehrs eingerichtet wurde.



Stadthagen Nord ist eigentlich schon außerhalb der Stadt. Die Strecke in diese Richtung zu führen, wäre durchaus denkbar, aber der Vorstadthalt ist dann schon das nächste Dorf.

Zitat von Erzgebirgsnebenbahner im Beitrag #7

Ort ohne Namen
Die Schächte gab es beim Bahnbau noch nicht, also wurde darauf keine Rücksicht genommen. Diese Variante ist bis Lauenhagen nur minimal länger, bindet aber einen kompletten Ort zusätzlich an.



Naja, eigentlich erwischt man nur einen recht kleinen Teil von Nordsehl (der Ort ohne Namen). Das muss aber nicht dagegen sprechen. Für die Bauern des Ortes wäre diese Streckenführung immer noch vorteilhafter, als wenn sie ihre Waren bis nach Lauenhagen bringen müssten. Dann könnten sie auch gleich mit dem Karren bis nach Stadthagen fahren. Insofern: Es sprechen Gründe für die Strecke über Nordsehl nach Lauenhagen. Wahrscheinlich verlief sie dort, wo heute eine Straße beide Orte verbindet.

Zitat von Erzgebirgsnebenbahner im Beitrag #7
Lauenhagen
Bahnhof mehr in Ortsmitte


So, wie von mir gezeichnet, befindet sich der Bahnhof bereits mitten im historischen Ortskern. Bei der Streckenvariante über Nordsehl würde er aber eher an den Rand rücken, da man ihn vermutlich in einer langen Linkskurve angelegt hätte, um den Ort im Nordwesten zu umfahren (und dabei eine zweimalige Querung der Hülse zu vermeiden). Direkt durch den Ort wäre eine ziemlich abenteuerliche Streckenführung - die Kurven dort sind echt eng.

Zitat von Erzgebirgsnebenbahner im Beitrag #7

Hülshagen
bleibt

Hafen/Niederholz
Warum diese aufwenige Hafenabindung mit Spitzkehre und Brücke? Der Weiterbau war nicht sicher, also wurde der Hafenanschluss über die Mühle geführt. So spart man sich erstmal den teueren Brückenbau, kann aber später noch weiterbauen. Eine Brücke über den Mittellandkanal braucht etwa 4,5 m lichte Höhe, mit 0,5 m Brückenoberbau (obenliegendes Stahlfachwerk o.a.) wäre man bei 5 m über Wasser. Da braucht es keine langen Rampen, das schafft man mit einer moderaten Steigung von 1:40 auch mit nur 200 m Dammschüttung. Eventuell kann man natürlich Niederholz einen eigenen Hp spendieren (von dem das Hafenanschlussgleis abzweigt) und dem nächsten Ort auf der anderen Kanalseite ebenfalls wieder.

Umgeplant wurde der Hafen niemals, warum soll denn der bisherige umgeplant werden? Ich finde keinen vernünftigen Grund, der eine so teure Umbaumaßnahme rechtfertigt.



Die Brücke wurde ohnehin gebaut - ob mit oder ohne Schienen. Es gab dort schon vor dem Kanalbau einen Weg, der zur Straße ausgebaut und über den Kanal geführt wurde. Ich sehe keinen Grund, warum die Bahn diese Strecke nicht genommen haben sollte. Nienbrügge (der Ort hinter der Mühle auf der anderen Kanalseite) war nicht so bedeutend, dass ein solcher Schlenker nötig gewesen wäre. Das Ladegleis der Mühle kann von den dortigen Bauern mitgenutzt werden.

Worin ich dir aber Recht gebe, ist die Anlage der Spitzkehre zum Hafen. Es genügt eigentlich auch, den Hafen aus Richtung Stadthagen ohne Umfahrmöglichkeit in der Steigung anzubinden. Immerhin war die Bahn darauf ausgelegt, dass Stadthagen einen Anschluss an den Kanal bekommt. Dann sollte dieser Anschluss auch direkt anfahrbar sein. Züge aus Auhagen müssen dann eben in den Hafenbahnhof geschoben werden.

Und noch eine Anmerkung: Umgeplant ist nicht gleich Umgebaut. Vielleicht habe ich mich da missverständlich ausgedrückt. Ich gehe davon aus, dass der Hafen noch nicht gebaut war, als die Weiterführung nach Auhagen beschlossen wurde. Die Mehrkosten sind dabei also zu vernachlässigen.

Zitat von Erzgebirgsnebenbahner im Beitrag #7
Auhagen
Bahnhof war völlig unlogisch angeordnet. Er lag am Ortsende und die Strecke wird nur unnötig lang. So liegt er mehr in der Ortsmitte.


Hier muss ich dir widersprechen: Dort wo auf der modernen Karte die Ortsmitte zu vermuten ist, war vor 100 Jahren vor allem freies Feld. So, wie ich den Bahnhof eingezeichnet habe, liegt er im Ort Auhagen mit größtmöglicher Nähe zur Siedlung Rähden (die heute zu Auhagen gehört), ohne dass dafür die Strecke noch weitergeführt werden müsste. Eine denkbare Möglichkeit wäre aber, die Strecke am Hafen entlang durch Rähden zu führen und dann beim späteren Schacht Auhagen einen Schwenk nach Sachsenhagen zu machen. Dann wäre Sachsenhagen Endbahnhof und Stichstrecken würden vermieden. Allerdings verlängert das die Strecke um ein paar Kilometer.

Zitat von Erzgebirgsnebenbahner im Beitrag #7
Sachsenhagen
War zu erst Endbahnhof, ist nun mehr in Ortsmitte angeordnet.


Die Ortsmitte ist eher im Bereich der von mir gezeichneten Kurve in Richtung Auhagen. Es spricht aber durchaus einiges dafür, dass sich der Bahnhof dort befunden hat.

Zitat von Erzgebirgsnebenbahner im Beitrag #7
Schacht Auhagen
Erhielt einen Anschluss von Sachsenhagen.


Sorry, aber da sehe ich auf Grund der historischen Gegebenheiten keinen Sinn drin.

Zitat von Erzgebirgsnebenbahner im Beitrag #7
Schacht Lüdersfeld
In den 1950er Jahren baut sich kein Bergwerksdirektor ein ~ 3 km langes Anschlussgleis an eine Schmalspurbahn, wenn er bis Zur Regelspur auch nur 3 km hat. Entweder weglassen oder direkt von Hülshagen aus anbinden.


Da hast du wiederum vermutlich Recht mit. Die Anbindung in Richtung Niedernholz würde hier mehr Sinn ergeben. Insbesondere, wenn der Hafen in dieser Richtung direkt anfahrbar ist. Dann würde der Hauptverkehr von Lüdersfeld ebenfalls zum Hafen laufen. Ich hatte bei meinem oben gezeigten Plan noch im Kopf, dass es Rollbockverkehr in Richtung Stadthagen gegeben hat. Das ergibt für mich aber durch die Geschichte der Bahn und die Nähe zur Bundesbahn auch keine wirklichen Sinn. Dann ist es nur konsequent, den Schacht per Schmalspur aus der anderen Richtung anzubinden.

--

Ich hoffe, das war einigermaßen nachvollziehbar und klingt nicht zu besserwisserisch (das wäre nämlich nicht meine Absicht). Ich freue mich auf jeden Fall über die Anregungen und Kritikpunkte. Wenn ich etwas Zeit habe, werde ich mal ein paar der angerissenen Streckenvarianten aufzeichnen und zur Diskussion stellen. Das ist jedenfalls einfacher, als alles im Text zu beschreiben.

Bis dahin erstmal viele Grüße,

euer (prototype)-freelancer



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21.11.2015 17:01
#10 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Danke für die Aufklärung. Ich habe mal die Karten angeschaut. Es wurde definitiv über Ober-/Nordsehl gebaut. Ich habe ungefähr auf Höhe meines Haltepunkts Stadthagen Nord eine Fabrik (schon 1898 vorhanden) entdeckt, die wurde definitiv angeschlossen. 1937 lag zudem dort noch eine Molkerei. Ich habe daher die Strecke wie von dir vorgeschlagen dann auf Höhe der heutigen Straße die Strecke nach Lauenhagen weitergebaut. Ich denke, der Bahnhof kann sicher in der Nähe des Gutes liegen. Im Gegensatz zu zahlreichen kleinen Bauern ist das ein größerer Versender. Der nächste Fixpunkt ist die Mühle Niederholz. Bis dahin folgt man ja wie bei allen Varianten der Straße. Da zunächst der Weiterbau strittig war, endete die Strecke an der Mühle. Dort befand sich ein Ladegleis und ein Umfahrgleis.

Nun hat man 2 Varianten, man baut den Hafen an einem neuen Standort oder man baut den Mühlenbahnhof etwas aus. Von der Mühle sind es vielleicht 300 m bis zum Kanal, das bietet sich durchaus an. Zumal ja auch Baumaterial für den Kanal selber ausgeladen wird. Zumal man ja die Anlagen des Mühlenbahnhofs wieder reduzieren müsste, nur um in Niedernholz wieder Bahnanlagen aufzubauen. Die Brücke nach Nienbrügge wird ja auch gebaut. Da führt man halt die Strecke durch die Sachsenhagener Wiesen. Das macht die Strecke vielleicht ein paar hundert Meter länger, ist also verschmerzbar. Zudem kommt man unmittelbar neben der Ziegelei vorbei. Neben vorhandenen Straßen hat man auch darauf geachtet, wo man baut. Wiese ist günstiger als Ackerland. Der Bahnhof in Sachsenhagen ist jedenfalls von dir gut gewählt. Der von Auhagen liegt besser direkt zwischen Rähden und Auhagen. Einwohner haben ja beide Orte nicht viel. Ich stelle mir da so etwas wie den "Bahnhof Landesgrenze" der Cloppenburger Kreisbahn vor. Bis dahin folgt man eben dem Bachlauf, neben günstigem Bauland hat man so kaum Höhenmeter zu bewältigen. Vorraussetzung ist natürlich, das die Wiese nicht zu sumpfig ist.

Und da bei mir ja Sachsenhagen der letzte Bahnhof war, muss der Auhagener Schacht natürlich von dem aus angebunden werden. Kann man machen wie man will. Wenn man in Auhagen nicht am Ortsende Richtung Schier den Bahnhof anlegt, kann man auch von Auhagen die Straße nach Norden nutzen. Wenn ich mir die Höhenlinien so anschaue, muss man aber wohl die Strecke wohl fast über Bergkirchen verlaufen lassen, weil es direkt von Auhagen/Sachsenhagen zu steil wird.


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23.11.2015 15:56
#11 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo Erzgebirgsbahner,

die Strecke über Wiedensahl führte nach Leese-Stolzenau. Das war eine andere Strecke. Es stehen auch heute noch die EGs (mit anderer Nutzung). Dort waren auch die Molkerei und die Fabrik angeschlossen.

Die Strecke Richtung Lauenhagen ist eine gänzlich andere Strecke, die nur zum Abtransport der geförderten Kohle der anliegenden Schächte diente, weshalb auch so gut wie gar nichts darüber zu finden ist. Nur die, die sich mit der Geschichte des Bergbaus im Schaumburger Land beschäftigen und/oder schon einige Jährchen auf dem Buckel haben kennen überhaupt noch diese Strecke.


Gruß
Joachim


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23.11.2015 16:38
#12 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hast du dir mal meine Karte und Google Maps angeschaut? Auch als Auswärtiger kann ich dir sagen, das die Molkerei und die Fabrik (das Gelände ist heute Teil von Faurecia Autositze) nicht an der Strecke nach Leese-Stelzenau lagen.


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24.11.2015 07:16
#13 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo Erzgebirgsnebenbahner

das habe ich falsch interpretiert. Ich habe nicht genau die von Dir angesprochenen Anschlüsse angeschaut, da sie eigentlich nicht der Strecke nach Lauenhagen zuzuordnen sind. Das gebe ich zu! Mein Fehler.

Solche Anschlüsse gab es auch auf der Strecke Stadthagen - Leese-Stolzenau.

Insgesamt war die Region damals fortschrittlich und stark erschlossen.

Allein im Bahnhof Stadthagen West gab es Anschlüsse an das Gaswerk, eine Glashütte, einen Kohlenhändler und einen Baustoffhändler. Kurz vor dem Bahnhof lag die größte Schachtanlage der Region, der Georgsschacht, dessen Anschlussgleise umfangreicher waren als die des Bahnhofs selber.

Oberkirchen - Betriebsmittelpunkt der Strecke Rinteln - Stadthagen - hatte ebenfalls auf 280(!) m (später 320 m) Länge zig Anschlüsse. Neben den üblichen Ladestellen wie GS, LStr, Kopf- und Seitenrampe und Viehverladung gab es noch ein Materiallager/Baustoffhandel, einen Anschluss für den Sandsteinbruch, dessen Steine es bis in Capitol (Washington) und den Kölner Dom geschafft haben und der heute noch existiert und zwei Glashütten, wovon heute ebenfalls noch eine existiert und international agiert. Eine der Glashütten war dabei über 2(!) Spitzkehren angeschlossen.

Kurz vor dem Bahnhof lagen noch eine Brikettfabrik, der Lietstollen und eine Mühle. Diese Mühle gehörte einem gewissen Herrn Oettker, der sich irgendwann entschloss zu expandieren und nach Bielefeld zu ziehen. Neben den von ihm erfundenen Backmischungen gibt es heute auch Pizzen und andere Kost.

Obernkirchen ist einer der Bahnhöfe, die einen vorbildlichen Modellbahnbetrieb fast unmöglich machen (zumindest beim FREMO). Der Bahnhof hatte 40(!) Wagen täglich im Eingang, um Sandstein, Glas und Kohle zu befördern. Die Züge mussten zerlegt und auf die Gleise des Bahnhofs verteilt werden, um überhaupt kreuzen zu können. Dennoch wurde der Bahnhof nie erweitert (außer der Verlegung der Einfahrweiche aus Richtung Rinteln). Die Gleisanlagen liegen heute noch zu 80 %. Im Gegensatz zu Stadthagen West. Hier musste das Bahnhofsareal einem Parkdeck weichen. Nur noch der zweiständige Lokschuppen steht und wird von der DEW als Clubheim und zur Unterbringung einer BR 50 und einer Köf II genutzt.

Die Steinbrüche in Steinbergen führten beim gleichnamigen Haltepunkt zu ausgedehnten Gleisanlagen.

Von Bad Eilsen ging eine weitere elektrifizierte(!) Strecke nach Bückeburg ab, um den Fürsten vor seiner Tür abholen zu können.

Selbst ein Tunnel gab es auf dieser kurzen Strecke.

In Rinteln gab es dann wieder Anschluss an das Netz der DB und einen Hafen mit einer Raffinerie. Die Kesselwagen werden heute noch zum Teil in Steinbergen "gebunkert".

Durch das enorme Frachtaufkommen der Region war Stadthagen selbst ein großer Anschlussbahnhof mit vielen und langen Aufstellgleisen und einem BW mit Drehscheibe und Ringlokschuppen.

Heute ist von alle dem leider nicht mehr viel übrig.

In Stadthagen existiert nur noch der Anschluss an einen Autozulieferer (Faurecia), einem Getränkehersteller (Berentzen) und einer Gleisbaufirma (Schweerbau).

Insgesamt gab es viel "Äktschn" in und um Stadthagen, wozu auch die von freelancer ins Auge gefasste Kleinbahn gehörte.

Das vom Ihm vorgestellte Szenario könnte dementsprechend so gewesen sein bzw. ist nicht abwegig. Der Bezug zum Vorbild ist da und die Vorstellung hat Hand und Fuß. Ein klein wenig Schliff noch und es wäre in meinen Augen rund.


Gruß
Joachim


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05.12.2015 21:26
#14 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo Erzgebirgsnebenbahner, hallo Joachim,

jetzt komme ich endlich mal wieder dazu, euch an dieser Stelle zu antworten. Vielen Dank auf jeden Fall wieder für eure Beiträge.

@absolute_Null - Danke für deine Ausführungen zur Industrie und den Bahnen in Schaumburg. Ein paar Dinge davon waren mir bisher noch neu. Die RStE / DEW kenne ich allerdings ein wenig und auf der BR 50 bin ich vor Jahren mal von Rinteln nach Stadthagen mitgefahren. Im Vergleich zu den Schmalspurloks, die ich sonst so kenne, ist der Führerstand dort ganz schön geräumig.

Aber zurück zur Kleinbahn. Im Bereich des damaligen Bahnhof Stadthagen Nord gab es auf jeden Fall auch früher schon Industrie. Jedenfalls existierte die Firma Schweerbau schon zur Mitte des 20. Jahrhunderts und hatte mit Sicherheit auch einen Gleisanschluss. Eventuell auch einen bei der Kleinbahn, da ja in den ansonsten angeschlossenen Orten auch einige metallverarbeitende Betriebe ansässig waren, die als Zulieferer für Maschinen und Bauteile in Frage kämen. Außerdem wurde vermutlich auch Material auf dem Kanal angeliefert. Ich werde mich nochmal genauer damit beschäftigen müssen, welche Firmen es dort alle gab.

@Erzgebirgsnebenbahner - Jetzt sprechen wir langsam über das gleiche Thema. Sehr schön. Bis Hülshagen finde ich deinen Vorschlag sehr plausibel. Die Streckenführung über Nordsehl gefällt mir tatsächlich ganz gut und der Anschluss der Fabrik sowie der Molkerei ergibt absolut Sinn. Wahrscheinlich hat die Molkerei an diesem Ort im Zuge der Zentralisierung der Milchverarbeitung in dieser Zeit die kleinen Betriebe ersetzt, die es in Sachsenhagen und Auhagen gab (zumindest nach Straßen- und Haltestellennamen zu urteilen, muss es dort solche Betriebe gegeben haben). Das muss ich noch herausfinden - genauso, wie die Art der Fabrik, welche dort ansässig war.

Ich glaube allerdings, dass du die Bedeutung der Niedernholzer Mühle bei der Planung der Bahn überschätzt. Es ging vornehmlich um den Anschluss an den Kanal (bzw. den Bau desselben). Vielleicht gab es sogar im Bereich der Mühle ein Umfahrgleis, da man dort nah am Kanal ist und die Bahn sicherlich beim Bau genutzt hat (besonders zur Anlieferung von Material für den Brückenbau an dieser Stelle). Es lässt sich aber nicht von der Hand weisen, dass die eigentliche spätere Umladestelle der Hafen in Sachsenhagen war (und noch heute ist - nur ohne Bahn). Es war von Anfang an geplant, dass hier der Hafen entstehen sollte und die Bahn wurde entsprechend trassiert. Für mich stellt sich nur die folgende Frage: War der Hafen per kurzer Stichstrecke angebunden (a) oder wurde die Strecke nach Sachsenhagen dort hindurchgeführt (b)?

Ich habe hier mal die beiden Varianten skizziert (a: links, b: rechts).



Mir erscheint da Variante b) tendenziell plausibler, da sie komplizierte Rangierfahrten vermeidet. Auch wenn die Ladegleise dennoch etwas abseits der eigentlichen Strecke liegen (wegen der Zufahrten zu den beiden Kanalbrücken) und deshalb ggf. per Sägefahrt bedient werden müssen. In Variante a) wäre aber zumindest die Fahrt aus und in Richtung Stadthagen keine Spitzkehre mehr (hätte aber auch keine Umfahrung). Ähnliches gilt auch für die beiden Bergwerke. Der Schaucht Auhagen war ja auf jeden Fall in Richtung Hafen/Stadthagen angebunden. Für Lüdersfeld ist die Strecke aber kürzer, wenn sie ebenfalls in Richtung Hafen führt und bei Niedernholz auf die Kleinbahn trifft. Ggf. könnte man hier sogar eine Umfahrung vorsehen; aber die Hauptlast des Verkehrs wird dann zum Hafen führen. Vermutlich hat sich das später als unzureichend erwiesen, so dass der Anschluss an die Bundesbahn in anderer Richtung hergestellt wurde.

Beide Varianten lassen aber mal wieder die Ziegelei links liegen, was deren Anbindung per Feldbahn erzwingt. Eine weitere Möglichkeit, diese direkt anzubinden, wäre nur der Umweg der Kleinbahn um Sachsenhagen herum (Schwenk nach Westen und dann nördlich der Stadt gen Osten/Auhagen). Ich bin mir aber nicht so sicher, ob so ein Umweg für einen einzelnen Anschließer gerechtfertigt wäre.

Soviel erstmal wieder; ich bin gespannt auf eure weiteren Meinungen.

Viele Grüße,

euer (prototype)-freelancer



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07.12.2015 23:07 (zuletzt bearbeitet: 08.12.2015 08:40)
#15 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo liebe Anlagenlaner,

wo in einem anderen Strang schon über Ident-Elemente gesprochen wird, schiebe ich gleich noch einen Beitrag hinterher. Bisher haben wir immer nur abstrakte Kartenansichten hier gesehen. Deswegen möchte ich zur Abwechslung mal die Perspektive des normalen Betrachters zu ihrem Recht kommen lassen und ein paar Fotos des heutigen Zustands der ehemaligen Kleinbahnstrecke zeigen. Da sind auch einige Ident-Elemente dabei, die mir sehr wichtig sind und die ich bei einer späteren Umsetzung in einer Anlage dabei haben möchte (und sei es als Andeutung im Hintergrund). Auch hier gilt natürlich, je besser man die Gegend kennt, desto eher wird man etwas Typisches wiedererkennen, was für andere vielleicht sogar vollkommen austauschbar ist.

Wir beginnen beim Bahnhof Hülshagen, der ja bei allen bisherigen Diskussionen unstrittig ist. Heute sieht es dort so aus (Blick in Richtung Lauenhagen).

Etwa bei der Bushaltestelle auf der rechten Straßenseite befand sich das Umfahrgleis und weiter rechts das Ladegleis nach dem Ausbau zu Anfang der 1950er. Links im Hintergrund war das Agenturgebäude (das weiße Haus).

Typisch für Schaumburg (entlang der Kleinbahnstrecke vor allem in Hülshagen, Nordsehl und Auhagen) sind die Bauernhäuser mit der 'Mütze', dem ziegelverkleideten Giebel. Hier mit einem besonders schönen Tor ein paar Meter weiter in Richtung Niedernholz.


Noch etwas weiter führte dann eine scharfe Kurve in Richtung der Mühle Niedernholz. Die Strecke verlief etwa am linken Straßenrand (bzw. genaugenonnen auf der im Foto linken Fahrspur - so breit waren die Straßen hierzulande nicht).

Hier ist noch zu klären, ob die Bahn geradeaus weiter in Richtung Sachsenhagen führte. Ich gehe momentan davon aus.

Von etwa derselben Position sieht man einige hundert Meter weiter besagte Mühle.

Im Vordergrund lagen damals die dazugehörigen Ladegleise.

In Richtung Sachsenhagen verlief die Strecke dann vermutlich über diese schöne Brücke (über das Bächlein Hülse), die heute nur noch dem landwirtschaftlichen Verkehr dient.


Bei Sachsenhagen befand sich wie gesagt der Kanalhafen. Dort gibt es heute noch eine Kali-Verladeanlage.

Die Anlage wird heutzutage per LKW bedient. Ich würde mich aber nicht wundern, wenn das Gebaude noch dasselbe wäre (evtl. mit ein paar Änderungen und Modernisierungen), von dem aus damals Kohle verladen wurde und unter dem Asphalt und Beton noch irgendwo ein paar Gleise liegen.

Wenig entfernt vom Hafen befindet sich das Schloss Sachsenhagen. Das hat zwar wenig mit der Bahn selbst zu tun (für besonderen Verkehr hat es längst nicht mehr gesorgt als die Strecke geplant wurde), ist aber ein wichtiger Fixpunkt der Umgebung.


Schließlich sind wir beim Schacht Auhagen fast am Ende der Strecke angekommen. Heute stehen nur noch ein paar Ruinen der Maschinenhäuser. Der Kühl- und der Förderturm sowie die Verladeanlagen wurden längst abgerissen.

Näher hatte ich mich auch nicht herangetraut. Ein freundlicher Herr warnte mich sogar, als ich dort war, dass alle Gebäude akut einsturzgefährdet sind und das Betreten des Geländes streng verboten ist. Unter dem Schutt im Vordergrund könnten aber noch Gleisreste liegen.

Parallel zum Schachtkomplex verlief die Bahn entlang der Dorfstraße zwischen Sachsenhagen und Auhagen. Auf dem folgenden Bild ziemlich genau dort, wo sich heutzutage der Fahrradweg befindet.

Im Hintergrund mündet die Strecke dann in den Endbahnhof Auhagen. Hier erkennt man übrigens auch die typische Anordnung eines Hagenhufendorfs: Links die Felder, in der Mitte die Straße und rechts die Bauernhöfe. Dahinter fließt die Aue, die dem Dorf seinen Namen gibt.

Das Empfangsgebäude von Auhagen ist sogar noch in einem ziemlich guten Zustand. Für die Bedeutung der Bahn war es eigentlich viel zu groß bemessen, aber so hat man's bei Kleinbahns nunmal oft gemacht.

Es beherbergt heute ein Restaurant (das könnte einem aus Greetsiel oder Bremen Horn bekannt vorkommen...).

Ich hoffe, meine kleine Fototour gefällt euch und gibt euch einen kleinen Einblick, an was ich so denke, wenn ich von der Schaumburger Kleinbahn schreibe.

Kommentare oder Fragen sind wie immer sehr willkommen.

Viele Grüße,

euer (prototype)-freelancer



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31.05.2020 21:20
#16 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo liebe Anlagenplaner,

lange ist es her, dass ich begonnen habe, hier über die Schaumburger Kleinbahn zu berichten. Und lange gab es auch nicht viel Neues dazu zu vermelden. Auch wenn ich weiterhin an der Konzeption feile.

Neu ist auf jeden Fall nun aber, dass ich hochauflösende Abbildungen der Messtischblätter von Stadthagen und Rehburg auf dem Stand von 1954 bekommen habe. Damit lässt sich natürlich viel besser nachvollziehen, wie die Bahn trassiert worden sein dürfte. Auf dieser Basis habe ich nun mal eine deutlich exaktere Zeichnung der Variante (b) aus meinem vorletzten Beitrag angefertigt. Berücksichtigt wurden dabei, welche Ortsteile und Gebäude beim Bahnbau bereits existierten, wie Wege, Grundstücks- und Gemarkungsgrenzen verliefen, welche Steigungen realistisch sind und wo Anschließer platziert sein müssten. Der Mindestradius auf der Strecke außerhalb von Gleisanschlüssen beträgt 100 Meter. Außerhalb meiner kleinen Geschichte also: Wenn man die Bahn gebaut hätte, ist es durchaus wahrscheinlich, dass sie ungefähr so ausgesehen hätte. Nur die Ziegelei Pape habe ich hier jetzt links liegen gelassen. Gegebenenfalls haben die auch einfach per Karren ihre Produkte zum Bahnhof gefahren. Das ist in den 1950ern sicher nicht mehr rentabel, kommt aber womöglich gelegentlich noch vor.



Dazu habe ich im Übrigen gelesen, dass tatsächlich nach dem 1. Weltkrieg Verhandlungen darüber geführt wurden, eine Bahn von Stadthagen über den Hafen und die Stadt Sachsenhagen nach Steinhude zu bauen. Der Rat von Sachssenhagen hatte bereits 300.000 Mark dafür bewilligt. Gescheitet ist in der Realität das Vorhaben wohl daran, dass die umliegenden Gemeinden sich nicht beteiligen wollten. Quelle: Heinrich Munk: Sachsenhagen. Burg - Flecken - Stadt. ISBN 978-3870850951.

Wäre diese Bahn gebaut worden, dann wäre sie wohl in Meterspur ausgeführt worden und die Trassierung hätte so wie oben gezeigt aussehen können. Auhagen wäre dann kein Endbahnhof geworden, sondern die Strecke hätte den Ort komplett durchquert und wäre in Hagenburg auf die Steinhuder-Meer-Bahn getroffen. Die Anschlüsse der Bergwerke wären höchstwahrscheinlich in dieser Weise ebenfalls in den 1950ern gebaut worden und der Hafen wäre Umschlagplatz für Kohle und Kali geworden. Mit dem derzeitigen Aufschwung von 0m könnte ich glatt Lust bekommen, genau diese Bahn im Modell zu verwirklichen. Aber bisher ist mir 0e noch lieber.

Was ich sonst noch herausgefunden habe:

- Die Fabrik in Stadthagen war die Drahtnagel- und Metallwarenfabrik "P. A. Rentrop".
- Die Molkerei Heine in Nordsehl hatte ein kurzes Ladegleis, was in Richtung Stadthagen angeschlossen war.
- Das Gut in Lauenhagen hatte einen Gleisanschluss, ebenso die Bautischlerei und -schlosserei Heinrich (?) Meier. Beide zweigten direkt vom Bahnhof Lauenhagen ab.
- Gottlieb Bergmeier hatte in Hülshagen einen Kolonialwarenladen. Er übernahm im Ort die Agenturaufgaben für die Kleinbahn und baute an sein Haus sogar einen kleinen Schuppen an, um Stückgut zwischen zu lagern.
- Der Mühlenbetrieb Friedrich Korte in Niedernholz/Nienbrügge betrieb als zusätzliches Standbein auch noch einen Kohlen- und Baustoffhandel. Das Kohlenlager befand sich aus Platzgründen direkt beim Bahnhof Hülshagen. Die Firma gibt es noch. Sie hat heute ihren Sitz auf dem ehemaligen Schachtgelände in Lüdersfeld. In Wirklichkeit wurde zwar der Mühlenbetrieb schon 1945 aufgegeben, aber ich denke, in meiner Phantasie darf ich das Datum auf 1960 verschieben.
- In Auhagen waren die größten Güterkunden (außer dem Bergwerk) sicherlich die Dampfsägerei Hermann Pieper (heute Sägewerk Alder) und der Viehhändler Heinrich Meier (noch einer - wahrscheinlich nicht der derselbe wie H. Meier aus Lauenhagen).

Zur Klärung: Alle diese Personen und Unternehmen gab bzw. gibt es wirklich. Sie sind im Telefonbuch von 1950 verzeichnet. Nur die Tatsachen mit Bezug zur Kleinbahn sind frei erfunden. Einige weitere Kunden habe ich dabei auch noch herausfinden können. Wer davon einen eigenen Gleisanschluss besaß oder zumindest einen festen Bereich an der einen oder anderen Ladestraße, muss ich noch recherchieren.

Wie ihr seht, versuche ich zumindest soweit es irgendwie möglich ist, das Original zu konzipieren. Daraus kann ich mir dann Vorbilder für Modelle aussuchen. Der Vorteil dabei ist, dass ich das Original durchaus anpassen kann, wenn es mir nicht gefällt. Aber ich möchte dabei größtmöglichen Realismus wahren. Und zum Beispiel den Transportbedarf danach ermitteln, was wirklich wirtschaftlich im nordöstlichen Schaumburg Mitte der 1950er Sache war. Und die Bahnhöfe planen, so wie sie bei einer solchen Kleinbahn vermutlich gebaut worden sowie eventuell sich über die Zeit entwickelt hätten (was nicht so furchtbar viel sein dürfte).

Kommentare, Fragen und Gegenvorschläge sind wie bisher jederzeit willkommen.

Viele Grüße,

euer (prototype)-freelancer



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01.06.2020 11:38
avatar  OOK
#17 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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OOK

Hallo NN*
Der Anfang deines Stranges von vor fünf Jharen versprach schon interessant zu werden,jetzt kommst du wieder und gehst erneut mit Akkuratesse und System an die Konzeption. Toll. 'Willkommen zurück' sagt man heute.
Ich fänd's allerdings nett, wenn du mit deinem Namen unterschreiben würdest, da dein Nick nicht für eine Anrede geeignet ist.
Schöne Restpfingsten

Otto





------------------
*lat. nomen nescio = den Namern weiß ich nicht

OOK
Heute schon in den ADJ-Blog geschaut?
https://www.jaffas-moba-shop.de/anlagen-design-journal/

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01.06.2020 11:55
avatar  Gilpin
#18 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hi NN (ich kenn's als Nomen Nominandum),

mir gefallen ganz besonders zwei Deiner Forschungsmethoden: das Nachfahren der Strecke, um örtliche Besonderheiten zu fotografieren, und das zeitgenössische Telefonbuch. (Letztere zu finden erweist sich als nicht ganz einfach.)

Ansonsten - versuch' Dich doch mal an einem Broccoli plus ZOFF - wenn im Home Office mal die Arbeit ausgeht...

Schönen Rest-Feiertag noch,
Gilpin


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02.06.2020 21:17
#19 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Lieber Otto, lieber Gilpin, liebe Anlagenplaner,

erst einmal vielen Dank für die netten Worte. Da melde ich mich gerne zurück. Auch wenn ich gedanklich von dem Projekt "Schaumburger Kleinbahn" gar nicht weg war. Aber so ist das mit meinen Hobbies: Ich habe einfach zu viele davon und gönne es mir, genau dann mit etwas weiter zu machen, wenn ich gerade wieder dazu Lust habe. Früher oder später passiert das auf jeden Fall. Und momentan bin ich gerade wieder sehr motiviert, hiermit weiter zu machen.

Nur leider kann ich gerade nicht hinfahren und noch weitere Fotos schießen. Da ich mittlerweile ein paar hundert Kilometer vom Ort des Geschehens entfernt wohne, wäre das eine größere Reise, auf die ich wohl noch etwas warten muss. Grundsätzlich halte ich es aber für kaum ersetzbar, sich das Vorbild für eine Modellbahn aus der Nähe anzusehen - selbst wenn es nur ein ausgedachtes ist. Denn Kartenmaterial und Fotos sind zwar hilfreich, aber ich schaue mir z.B. die Geländeform lieber im Original an, als dass ich Höhenlinien deute. Da sieht man doch einiges mehr als aus der Ferne.

Aber jetzt nehme ich erstmal Vorlieb mit Büchern, Karten und Satellitenbildern. Das ist zumindest ein probates Mittel, um Details über die Aufgaben der Bahn herauszuarbeiten. Mir schwebt nämlich vor, wie oben schon angedeutet, die potenziellen Kunden der Bahn zu ermitteln und darauf aufbauend Transportbedarfe zu berechnen. Wenn ich weiß, welche für die Bahn relevanten Warenflüsse es gibt, dann kann ich auch einen sinnvollen Betrieb ausarbeiten und irgendwann mal durchführen. Meine Gedanken dazu möchte ich gern mit euch teilen und diskutieren.

Eine fantastische Quelle dafür sind in der Tat zeitgenössische Telefon- und Branchenbücher (wenn man viel Glück hat, findet man die sogar online). Auch Werbeanzeigen können aufschlussreich sein. Und natürlich Dorfchroniken. Ich habe für Lauenhagen, Hülshagen und Nienbrügge dafür ebenfalls eine Onlinequelle gefunden: F. Kölling: Aus der Geschichte des Kirchspiels Lauenhagen. Ein Heimatbuch für die Dörfer Lauenhagen, Hülshagen und Nienbrügge. 1989. Das e-book ist Gold wert, wenn es darum geht, Güterkunden für die Bahn zu identifizieren. Deshalb lasst uns mal einen genaueren Blick auf die Streckenmitte werfen.



Ich beginne mal mit Lauenhagen, weil ich damit bisher am weitesten bin. Wie schon erwähnt berührt die Strecke den Ort nördlich des ursprünglichen Ortskerns, da die Kurven um die Kirche für eine Ortsdurchfahrt zu eng sind. Der Bahnhof liegt in der Kurve, die die Strecke richtung Nordosten nimmt, nach der sie dann doch noch eine kleine Durchfahrt durch den neueren Teil des Dorfes nimmt und dann östlich Richtung Hülshagen der Straße folgt. Dadurch lässt sich eine Querung des Hülsebaches vermeiden und es geht kaum landwirtschaftliche Fläche verloren. Das Schöne ist, dass tatsächlich in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof diverse Betriebe ansässig waren. Hier zunächst die Übersicht:

1. H. Fr. W. "Fritz" Brandt, Kohlenhandel
2. Heinrich Bolte, Autoschlosserei (zwar 1954 nach Stadthagen umgezogen, aber da will ich mal nicht so sein)
3. Heinr. Friedrich Gottl. Gerland, Landhandel, Geflügel- und Schweinemastbetrieb
4. Heinr. Fr. Wilhelm Bövers, Landhandel
5. Heinrich Meier, Bautischlerei / -schlosserei
6. Heinrich Heidorn, Schmiede
7. Fürstliche Domäne Lauenhagen (= das Gut)

Zu 1) Der Kohlenhändler bekommt seine Ware definitiv mit der Bahn geliefert. Das Haus ist in Wirklichkeit nur etwa 150 Meter von der angedachten Position des Bahnhofs entfernt. Man könnte hier sogar ein Anschlussgleis vorsehen. Ansonsten kann er auch einfach einen Lagerplatz an der Ladestraße haben.

Zu 2) Der Autoschlosser bekommt zumindest häufiger mal Teile angeliefert. Da lässt sich an der Ladestraße durchaus mal der eine oder andere Motor umschlagen.

Zu 3) Der Landhändler Gerland ist sicher einer der größten Kunden am Ort. Wir haben hier schon 1905 eine Gänsemast von 2000-3000 Tieren. Zusätzlich kommen noch Schweine und der Vertrieb von Futtermitteln, Dünger und Saatgut. Ich denke, dass man hier auf jeden Fall einige Wagenladungen pro Woche vorsehen darf (ich habe mal kurz recherchiert und komme zu dem Schluss, dass allein die Gänse pro Woche mindestens eine Wagenladung an Futter vertilgen. Das Futter stammt zwar natürlich vornehmlich von den umliegenden Bauern, wird aber sicher auch aus anderen Dörfern und ggf. über weitere Strecken geliefert. Dazu kommen Ladungen lebender Tiere. Wir brauchen also zumindest eine (bewegliche) Rampe für die Schweine. Da der Gerlandsche Hof nicht unmittelbar am Bahnhof liegt, hat er keinen eigenen Anschluss. Aber sicher einen festen Bereich und eventuell Lagerplätze an der Ladestraße.

Zu 4) Der Landhandel Bövers dagegen ist eine etwas kleinere Hausnummer, trägt aber immerhin ebenfalls zum Transportvolumen bei. Hier werden ebenfalls Futter, Dünger und Saatgut sowie die eine oder andere Landmaschine transportiert.

Zu 5) Die Tischlerei Meier wiederum erhält Holz, Glas sowie Polstermaterial und versendet fertige Möbel. Besonders spezialisiert hat man sich auf Fenster und Türen. Das Holz könnte vom Sägewerk in Auhagen kommen. Auch wenn der heutige Firmensitz auf der anderen Hülseseite liegt, war bis 1953/54 die Firma tatsächlich in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs ansässig. Das schreit nach einem Ladegleis.

Zu 6) Der Schmied ist sicher eher kein Großkunde. Aber Eisen ist schwer und damit vorteilhaft per Bahn zu transportieren. Da wird sicher gelegentlich mal ein Wagen an der Ladestraße auftauchen.

Zu 7) Bleibt noch das Gut. Hier handelt es sich vermutlich um einen Großbauernhof mit entsprechendem Produktionsvolumen. Zusätzlich gibt es dort noch seit 1732 die Brennerei, die den Original "Lauenhäger Spezial-Brand" und "Lauenhäger Alter Korn" produziert und abfüllt. Da kommt Hochprozentiges auf die Schiene. Und auch wenn das Getreide wohl aus eigener Produktion stammt, braucht der Brennprozess ja eine Menge Energie. Das dürfte dem Kohlenhändler ein regelmäßiges Einkommen bescheren. Einen Gleisanschluss muss das Gut selbst natürlich auch bekommen. Da sich die Gebäude ebenfalls auf der anderen Bachseite befanden, wäre hier doch noch eine Brücke nötig. Oder es wird einfach ein Lagerschuppen am Bahnhof errichtet und ein eigenes Ladegleis gelegt. Das würde immer noch ermöglichen, zur Erntezeit auch mehrere Wagen nur für das Gut bereitzustellen. Vom Gut ist heute übrigens fast nichts mehr übrig. Nachdem 1976 ein Brand die Scheune zerstörte, wurde ein Großteil des Geländes in ein Baugebiet umgewandelt und neu bebaut.

Ich denke, in Lauenhagen gibt es genug Kundschaft, dass dort nicht nur ein Bahnhof gerechtfertigt ist, sondern auch einiges an Betrieb anfallen wird. Und ich habe mich mal hingesetzt und ausgehend von den vorstehenden Überlegungen einen Entwurf für den Gleisplan gezeichnet, den ich euch nicht vorenthalten will.



Nach Westen geht es in Richtung Nordsehl und Stadthagen. Nach Nordosten in Richtung Hülshagen und Auhagen. Der Bahnhof hat ein beidseitig angeschlossenes Freiladegleis (ggf. mit Rampe). Zugkreuzungen sind hier nicht vorgesehen, aber die beiden Anschlussgleise erfordern gelegentlich das Umfahren des Zuges. Der eingezeichnete Bahnsteig ist nicht wirklich einer. Es ist eher eine sandige Einstiegsstelle für Reisende. Für diese gibt es eine kleine Hütte zum Unterstellen, in der auch Stückgut bereitgestellt wird (das Zugpersonal hat den Schlüssel und die Annahme vor Ort macht Kohlenhändler Brandt, dessen Haus sich oben rechts außerhalb des Planausschnitts befindet). Außerdem gibt es einen größeren Lagerplatz mit einem weiteren Schuppen. Der könnte dem Landhändler Gerland gehören, zu dessen Hof in nördlicher Richtung der Feldweg am westlichen Bahnhofsausgang führt. Das Nordostende des Bahnhofs wird gesäumt von Kleingärten und das Ladegleis an diesem Bahnhofsende ist das von Tischler Meier. Das Ladegleis im Südwesten ist das der fürstlichen Domäne. Dort, wo der Schuppen steht, ist heute eine Verfärbung auf dem Satellitenbild zu sehen. Vielleicht ist es ein Haufen Silage, aber vielleicht sind es auch die Fundamente des Schuppens. Man könnte sicher das Gleis auch in öslicher Richtung über die Hülse führen - das Gebäude im Plan unten rechts dürfte die 1976 abgebrannte Scheune sein. Aber bislang gefällt mir dieser Entwurf ganz gut.

Was allerdings meint ihr dazu? Habe ich irgendwas wichtiges übersehen? Würdet ihr euch die Gleisanschlüsse oder den Bahnhof anders vorstellen? Und wie würdet ihr den Transportbedarf auf der Basis dieser Eckdaten ermitteln? Was ist beispielsweise der Pro-Kopf-Bedarf an Kohle in den 1950er Jahren? Welche Ladungen würdet ihr noch für die einzelnen Kunden vorsehen?

Ich bin gespannt auf eure Kommentare.

Viele Grüße,

Ole



Die Schaumburger Kleinbahn
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03.06.2020 16:28
#20 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hier mal die Umladung in einem Sommermonat in den 1950ern bei der Schmalspurbahn Mulda-Sayda im Erzgebirge. Die Kartoffelernte hat noch nicht begonnen. Rollwagenverkehr gab es keinen, zahlreiche Tischler/Möbelschreiner waren in der Umgebung angesiedelt. Vor allem Stühle waren ein häufiges Transportgut. Binnenverkehr (ist eh zu vernachlässigen) und Stückgut sind bei der Umladung nicht dabei.

Auf der Strecke gab es 3 Zwischenstationen in der Größe von Hülshagen und den Endbahnhof. Den Endbahnhof würde ich vom Verkehrsaufkommen auf etwa das doppelte bis dreifache der Zwischenstation schätzen, daher der Einfachheit halber kann man die Angaben durch 5,5 teilen und erhält etwa den Güterverkehr eines Bahnhofs in der Größe von Hülshagen.

Die Tischlerei versendet 2 Wagen und wird nicht wesentlich mehr empfangen. Zumal bei meinem Vorbild zahlreiche Betriebe für des Möbelumschlag gesorgt haben. Rechtfertigt eigentlich nicht wirklich ein Anschlussgleis. Der Versand wird über viel Stückgut laufen.

Bau- und Brennstoffe machen etwa 25 Wagen pro Monat. Der Kohlenhändler dürfte ein eigenes Anschlussgleis oder mindestens einen Lagerplatz besessen haben. Vielleicht handelt er nebenbei auch mit Baustoffen oder der Landhandel vertreibt Baumaterial.

Die Schmiede wird ihre Ware eher bei Stückgut erhalten haben, so groß ist der Verbrauch an Schmiedeeisen nicht. Mit Erfindung des Traktors hat der Dorfschmied seine Berechtigung verloren, gab es früher in jedem Nest eine Dorfschmiede, so gibt es heute nur noch vereinzelt Metallbaufirmen. Größer war beim Schmied eher der Empfang von Holzkohle fürs Schmiedefeuer, er dürfte aber trotzdem mit einer Wagenladung pro Monat auskommen.

Zum Gut und zur Geflügelmast muss man nichts sagen. Auch wenn in den 1950ern bestimmt schon der Güterumschlag rückläufig war, da hat der LKW sicher schon manche Transportaufgabe übernommen. Das Gut hat einen Gleisanschluss, beide Landhändler wahrscheinlich eigene Lagerschuppen an der Ladestraße. Ich würde den Schuppen vom Gut deutlich größer machen.

Die Automechaniker wird zu 99 % nur Stückgut empfangen. Ich weiß ja nicht, was du für ein Fahrzeug fährst, aber Austauschmotoren wurden auch früher nicht so häufig eingebaut.

Was fehlt ist ein Güterschuppen, der Autohändler, die Tischlerei, die Landhändler, die Gastwirte und das Gut versenden/empfangen sehr regelmäßig Stückgut. Seien es nun Ersatzteile, Fenster+Türen, Eisenwaren, Kleingeräte oder Zusatzstoffe (für die Brennerei, Farben/Lacke, ...).


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04.06.2020 10:50 (zuletzt bearbeitet: 04.06.2020 11:29)
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#21 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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OOK

Hallo Ole,
schön, dass du immer noch dran bist, wenn auch aus der Ferne. Ich brauche ja auch zweieinhalb Autostunden zu meinen Vorbildern.

Du fragst am Schluss: "Was allerdings meint ihr dazu? Habe ich irgendwas wichtiges übersehen? Würdet ihr euch die Gleisanschlüsse oder den Bahnhof anders vorstellen? Und wie würdet ihr den Transportbedarf auf der Basis dieser Eckdaten ermitteln? Was ist beispielsweise der Pro-Kopf-Bedarf an Kohle in den 1950er Jahren? Welche Ladungen würdet ihr noch für die einzelnen Kunden vorsehen?"

Mit diesen Fragen begibst du dich auf redundantes Gelände. Bahnhofsgleispläne sind schon hundertfach in diesem Forum und tausenfach in anderen Foren entwickelt, verworfen, optimiert usw. worden. Da kommen dann diese typischen Beiträge wie "Ich würde die Weiche für die Ladestraße etwas weiter nach links schieben" und so ähnlich. Je ausführlicher solche Diskussion läuft, desto weiter weg rückt die Realisierung und ich behaupte, dass die meisten der ganz langen Baahnhofplanungen überhaupt nie ausgeführt wurden.

Du weißt doch, welche Anschließer und Kunden du in einem bestimmten Bahnhof haben willst und wie üppig der Gleisplan von der Gesamtstruktur der Bahn her sein soll. Da ist es wenig zielführend, anderen Forumsmitgliedern zu überlassen, wo eine bestimmte Weiche hin soll. Mein Weg war stets: bauen, benutzen, notfalls später ändern, der ganz pragmatische Weg. Wenn du mal mein BAE-Buch liest, wird du sehen, dass ich fast alle Bahnhofsspurpläne im Laufe des Baus oder später im Betrieb geändert habe, teilweise mehrfach. Da könnte man sagen: "Und so einer betreibt ein Anpagenplanungsforum?" Meine Entgegnung dazu: Ja, meine Anlagenplanung habe ich auch immer so durchgeführt wie geplant. Aber Bahnhofplanung ist nicht Anlagenplanung. Wärend Anlagenplanung (von mir ja gerne Anlagendesign genannt) etwas Globales Gestalterisches ist, gilt für die Bahnhöfe der alte Spruch "form follows function".

Und "der Pro-Kopf-Bedarf an Kohle in den 1950er Jahren" ist sicher auch schon häufiger festgestellt worden. Da gibt es soviele Parameter zur Berechnung, dass du auf hundert verschiedenen Werte kommen kannst. Was willst du denn wirklich wissen? Wie oft kommt beim Kohlenhänder X in Y eine Wagenladung Briketts an? Das ist die eigentliche Frage. Und die beantwortest du selber. Du bestimmst das einfach. Und wenn einer kommt, der sagt, das sei einer zu viel in der Woche (Wer sollte das sein?), dann änderst du einfach die Parameter - ohne sie auszuführen.

Man kann sich in diesen Rechenspielchen auch lange ergötzen und verlieren. Wenn du nachher mit dem Güterzug ankommst und die Wagen zustellst, ist das alles solange Wurscht, wie es nicht gegen offensichtliche Dinge verstößt, also nicht dem Kohlenhändler eines Dorfes vier Wagen gleichzeitig hinstellst und der nächste Zug gleich nochmal vier bringt.

Um konkret zu deiner Planung was zu sagen: Die Liste deiner Kunden ist sehr gut, sollte jeder so machen, und zwar nicht einfach wild erfunden, sondern gegendtypisch eruiert. Die sortierst du nach Wagenladungskunden und Stückgutkunden oder eine Mischform. Und bei Wagenladungskunde, ob ein Anschluß rentieren würde oder ein Stammplatz an der Ladestraße reicht.

Den wichtigsten Satz hast du mir schon selber aus dem Mund genommen:
"Was fehlt ist ein Güterschuppen, der Autohändler, die Tischlerei, die Landhändler, die Gastwirte und das Gut versenden/empfangen sehr regelmäßig Stückgut. Seien es nun Ersatzteile, Fenster+Türen, Eisenwaren, Kleingeräte oder Zusatzstoffe (für die Brennerei, Farben/Lacke, ...)." oder ganz verkürzt: "Was fehlt ist ein Güterschuppen." Immer. In meinem Rangierbuch habe dich die "essentials" aufgelistet, die jeder Bahnhof - wenn man rangieren will - haben sollte. Da steht der Güterschuppen ganz an erster Stelle. Und daran schließt sich dann die Frage an, die wir hier aber auch schon mehrfach erörtert haben: Soll der Gs einen eigenen Stummel bekommen oder an Gl.1 stehen? Eine wichtige Entscheidung mit weitreichenden Folgen.
Gruß

Otto

OOK
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06.06.2020 12:37
#22 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo liebe Anlagenplaner,

herzlichen Dank für euren Input und eure Anmerkungen, Erzgebirgsnebenbahner und Otto. Die sind wirklich sehr hilfreich.

Ich denke, eine wichtige Unterscheidung bei meiner Konzeption hier ist die zwischen Vorbild und Modellumsetzung. Was ich hier ja bisher mache, ist die Planung eines fiktiven Vorbilds für ein dann zu realisierendes Modell. Und eure Antworten fokussieren auf jeweils einen dieser Aspekte. Beide mit vollem Recht. Deshalb werde ich meine folgenden Überlegungen auch danach ein wenig unterteilen.

Zum Vorbild

Erzgebirgsnebenbahner, du hast Recht: Du Schmalspurbahn Mulda-Sayda scheint in der Größenordnung ungefähr der Schaumburger Kleinbahn zu entsprechen. Ist natürlich eine andere Gegend, aber die Daten geben mir schonmal einen gewissen Eindruck davon, was auf so einem kleinen Ländlichen Bahnhof an Transportbedarf anfallen könnte. Grundsätzlich bin ich in meiner Vorstellung da nicht weit von entfernt. Das bestätigt schonmal meine Einschätzung und ergänzt sie sehr schön. Danke auch für deine weiteren Ausführungen. Die geben mir ein paar zusätzliche Ideen.

Es kann gut sein, dass das Anschlussgleis, was ich beim Tischler verortet habe, eher dem Kohlenhändler zugeordnet werden muss. Auch wenn die Tischlerei nach dem Krieg deutlich expandieren konnte und schließlich auf ein größeres Gelände umzog, war das ja beim Bau der Bahn eher nicht der Fall. Also müsste das Anschlussgleis entweder nachträglich gelegt worden sein oder der Kohlenhändler betreibt sein Geschäft in 2. oder 3. Generation und hat schon länger ein eigenes Lagegleis. Der Schmied betätigt sich vermutlich zu der Zeit eher mit der Reparatur von Landmaschinen, als dass er ein klassischer Dorfschmied wäre. Für den Transportbedarf von etwas Stückgut und Kohle ändert das nichts.

Die Größe und Position der Schuppen ist sicher etwas, was ich bei einer konkreteren Planung verändern würde. Ich habe mich hier erst einmal daran orientiert, was mir nach Aufnahmen als plausible Positionen dafür erschien.

Und damit sind wir an einem entscheidenden Punkt: Wie realistisch bezüglich der echten historischen Begebenheiten soll es denn sein? Offensichtlich nicht zu 100%, denn dann wäre hier keine Bahn und kein Bahnhof. Die hat es schließlich nie gegeben. Also wird man auch keine Überreste abgerissener Schuppen finden. Es ergibt dann nur begrenzt Sinn, solche Reste suchen zu wollen. Da muss ich mich einerseits selbst etwas auf den Boden der erfundenen Tatsachen zurück holen und andererseits sollte ich vielleicht ein paar Worte darüber verlieren, was denn eigentlich meine Ziele mit der Konzeption auf dieser Detailebene sind. Das mache ich vorerst Stichpunktartig und nicht mit Broccoli und ZOFF. Die kann ich aber bei Gelegenheit auch noch nachliefern - insbesondere wenn wir zum Thema Umsetzung im Modell kommen.

Was mir im Grunde vorschwebt, ist eine fiktive Bahn, die sich in eine reale historische Landschaft einfügt. Dazu gibt es ein paar Parameter, die für mich unveränderlich sind und einige, die ich nur leicht anpassen möchte.

Unveränderliche Parameter:

- Die Topographie. Die Bahn wird in die wirklich existierende Landschaft hineingeplant. Ortschaften, größere Straßenverläufe, der Mittellandkanal und wichtige Landmarken (z.B. Hafen Sachsenhagen, Mühle Hülshagen/Niedernholz, Schächte Auhagen/Lüdersfeld, ...) bleiben genau dort, wo sie in Wirklichkeit sind oder waren.
- Die generelle wirtschaftliche Zusammensetzung der Gegend. Wichtige Wirtschaftszweige und Unternehmen aus der Realität erzeugen das Transportaufkommen der Bahn. Das Gut in Lauenhagen, das Sägewerk in Auhagen, ggf. die Ziegelei in Sachsenhagen, die Kohleschächte. Welche Waren wo umgeschlagen werden soll möglichst wirklichkeitsnah sein. Die erfundene Bahn ist ja gewissermaßen eine Transportsimulation. Die ergibt meiner Minung nach nur Sinn, wenn sie in eine zumindest in Eckpunkten simulierte Wirtschaft eingebettet ist.

Behutsam anpassbare Parameter:

- Die Daten von Geschäftsumzügen. Ob nun z.B. der Autoschlosser 1954 oder 1960 nach Stadthagen zieht, bin ich bereit anzupassen. Solange es sich um einen Zeitraum von wenigen Jahren handelt und nicht im Widerspruch zu anderen Gegebenheiten steht. Wenn es die Bahn gegeben hätte, wären vielleicht manche Umzüge zu besseren Standorten um ein paar Jahre verschoben worden.
- Die exakten Adressen von Einzelpersonen. Ob nun in dem Haus mit Gleisanschluss der Tischler oder der Kohlenhändler wohnt, ist anpassbar. Der Kolonialwarenladen in Hülshagen war auch nicht direkt dort, wo ich den Bahnhof verorte. Aber es ergibt Sinn, denke ich, dass ein Händler hier sein Geschäft hat. Am Ende soll es eine gute Geschichte ergeben, in der reale Personen vorkommen und zwar ungefähr (nicht unbedingt exakt) dort, wo sie wirklich lebten. Ob ich nun bereit bin, die Ziegelei in Sachsenhagen oder das Sägewerk in Auhagen näher an die Bahn zu rücken, das muss ich mir noch genau überlegen.
- Einzelne Häuser dürfen weichen. Offensichtlich verlief keine Bahn dort, wo ich meine hinplane. Vereinzelt standen dort aber Häuser. Die kann es dann natürlich nicht gegeben haben. Ich plane den Streckenverlauf so, wie er wahrscheinlich Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut worden wäre, gemäß der Bebauung zu dieser Zeit. Die Grundstücke, die zum Bahnbau erworben werden mussten, sind dann eben in den 1950ern nicht mehr oder nicht zusätzlich bebaut worden.

Vielleicht mache ich mir damit das Leben schwerer als es sein müsste. Aber warum einfach, wenn es auch kompliziert geht? Und für eine Umsetzung im Modell muss man das Vorbild sowieso verkürzen, verbiegen und verändern. Deshalb will ich beim erdachten Vorbild so präzise wie möglich bleiben.

Allerdings gebe ich dir vollkommen Recht, Otto: Eine Diskussion über exakte Positionen von Weichen geht dann doch zu sehr ins Detail. Ich wollte mit dem Gleisplan eher veranschaulichen, was mir im Kopf so vorschwebt und damit abgleichen, was ihr auf der Basis meiner Beschreibungen euch vorstellen würdet. Wenn ich jetzt total daneben läge, hätte sicher jemand aufgeschrien. Mehr als eine Veranschaulichung und eine solche Bestätigung wollte ich damit gar nicht. Ob sich ein solcher Entwurf bewährt, bleibt abzusehen, falls ich den Bahnhof jemals in einem Anlagenplan verwirklichen werde (das ist nicht ausgeschlossen, aber der Plan sollte noch keinen Modellentwurf darstellen). Und da bin ich ganz angetan von deiner pragmatischen Methode, die ich schon aus dem BAE-Buch kenne. Selbst wenn ich persönlich etwas zum Theoretisieren neige - wer hätte hier damit gerechnet? Danke also für die Erdung mit deinem Beitrag.

Zum Modell

Du bringst darin einen sehr wichtigen Punkt in Bezug auf die Modellbahnplanung auf: Der exakte Bedarf an beispielsweise Kohle ist gar nicht so wichtig für den Modellbahnbetrieb aus Sicht des Zugpersonals oder des ZL. Wenn ich einen einzelnen Betriebstag durchspielen will, ist es Wurscht, ob der Kohlehändler einen, zwei oder gar keinen Wagen an diesem Tag zugestellt bekommt. Selbst wenn er normalerweise im Schnitt einen pro Tag bekommen soll, kann es ja sein, dass gerade heute etwas mit der Lieferung schief gegangen ist. Oder gestern. Und heute kommt die Lieferung von gestern mit der von heute zusammen. Für das Zugpersonal ist nur wichtig, dass gerade jetzt diese Wagen an einen bestimmten Ort müssen. Und da spielt eine große Rolle, ob nun das Stumpfgleis der Anschluss des Kohlenhändlers ist oder ob die an die Ladestraße müssen (ja, ich habe auch das Rangierbuch gelesen ). Was ich aber - nun wieder für das Vorbild - wichtig finde, ist, eine Einschätzung darüber zu bekommen, welche Züge nötig sind und wie dementsprechend ein Fahrplan für die Strecke aussehen müsste. Dazu komme ich allerdings später nochmal.

Zitat von OOK im Beitrag #21
Die sortierst du nach Wagenladungskunden und Stückgutkunden oder eine Mischform. Und bei Wagenladungskunde, ob ein Anschluß rentieren würde oder ein Stammplatz an der Ladestraße reicht.


Genau das werde ich mal machen. Der Tipp zur Vorgehensweise ist super. Danke.

Und nun zum Schluss nochmal zum Güterschuppen: Ich hatte daran gedacht, einen kleinen Güterschuppen mit dem offenen Unterstand für die Reisenden zu kombinieren. Wahrscheinlich muss der hier aber etwas größer sein, da die Menge an Stückgut höher ist, als ich so im Kopf hatte. Aus Platzgründen vor Ort würde ich den Schuppen aber dennoch an der Ladestraße platzieren und mal durchspielen, ob sich das bewährt, wenn der Bahnhof ein Modellvorbild werden soll.

Dazu habe ich dann aber nochmal eine Vorbildfrage: Ich denke bei diesem Bahnhof nicht, dass ständig Bahnpersonal vor Ort ist.
Wie wurde in solchen Fällen die Abfertigung von Stückgut gehandhabt? Die Kunden müssen die Ladung ja aufgeben und abholen können, ohne dass Personal dort ist. Wird das dann von einem Agenten erledigt, der den Schuppen aufschließt, wenn jemand etwas aufgeben will? Wie war das beispielsweise bei den Lenz-Bahnen mit den charakteristischen Wellblechschuppen irgendwo in der Pampa? Gibt es zur Güterabfertigung und allgemein zum Thema Bahnagenten eine gute Quelle, um sich etwas einzulesen?



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08.06.2020 08:04
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#23 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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OOK

Zitat von freelancer im Beitrag #22
Was mir im Grunde vorschwebt, ist eine fiktive Bahn, die sich in eine reale historische Landschaft einfügt. Dazu gibt es ein paar Parameter, die für mich unveränderlich sind und einige, die ich nur leicht anpassen möchte.


Hallo Ole
Dass ich hier und rufe, wird niemanden wundern, war ja schließlich auch mein Weg.
Leider hat immer noch niemand eine passable Übersetzung für prototype freelancing eingereicht.

Zitat
Unveränderliche Parameter:
- Die Topographie. Die Bahn wird in die wirklich existierende Landschaft hineingeplant. Ortschaften, größere Straßenverläufe, der Mittellandkanal und wichtige Landmarken (z.B. Hafen Sachsenhagen, Mühle Hülshagen/Niedernholz, Schächte Auhagen/Lüdersfeld, ...) bleiben genau dort, wo sie in Wirklichkeit sind oder waren.


Da wirst du an ein paar Grenzen stoßen, wenn z,B, der Mittellandkanal keinen Haken schlägt, wo er in deinem Anlagenraum um die Ecke muss.

Zitat
- Die generelle wirtschaftliche Zusammensetzung der Gegend. Wichtige Wirtschaftszweige und Unternehmen aus der Realität erzeugen das Transportaufkommen der Bahn. ... Die erfundene Bahn ist ja gewissermaßen eine Transportsimulation. Die ergibt meiner Minung nach nur Sinn, wenn sie in eine zumindest in Eckpunkten simulierte Wirtschaft eingebettet ist.

Auch hier gilt mein vorletzter Kommentar.

Zitat
Und nun zum Schluss nochmal zum Güterschuppen: Ich hatte daran gedacht, einen kleinen Güterschuppen mit dem offenen Unterstand für die Reisenden zu kombinieren. Wahrscheinlich muss der hier aber etwas größer sein, da die Menge an Stückgut höher ist, als ich so im Kopf hatte. Aus Platzgründen vor Ort würde ich den Schuppen aber dennoch an der Ladestraße platzieren und mal durchspielen, ob sich das bewährt, wenn der Bahnhof ein Modellvorbild werden soll.


Das entspricht meiner ursprünglichen Lösung für Oderteich, wo der Gs am gleichen Stumpfgleis lag wie der Kohlen- und Baustoffhändler. War das immer ein Gewiggel, bis der Stückgutwagen zugestellt oder abgeholt war, wenn vorher stets die Wagen beim Kohlenhändler aus dem Weg geräumt und anschließend wieder hingestellt werden mussten. Bis mir eines Tages der Kragen geplatzt ist, ich beim Weichen-Walter eine asymmetrische Doppelweiche bestellt und dem Güterschupüpen an der anderen Bahnhofsseite ein eigenes Gleis spendiert habe.
Fazit: Wenns irgend geht, halte den Gs immer frei zugänglich.

Zitat
Vorbildfrage: Ich denke bei diesem Bahnhof nicht, dass ständig Bahnpersonal vor Ort ist.
Wie wurde in solchen Fällen die Abfertigung von Stückgut gehandhabt? Die Kunden müssen die Ladung ja aufgeben und abholen können, ohne dass Personal dort ist. Wird das dann von einem Agenten erledigt, der den Schuppen aufschließt, wenn jemand etwas aufgeben will? Wie war das beispielsweise bei den Lenz-Bahnen mit den charakteristischen Wellblechschuppen irgendwo in der Pampa? Gibt es zur Güterabfertigung und allgemein zum Thema Bahnagenten eine gute Quelle, um sich etwas einzulesen?


Gib einfach Bahnagent bei Google ein und lies, was bei Wiki dazu steht. Das reicht vollkommen. Also am besten gegenber dem Bf einen Gasthof platzieren, dessen Wirt als Bahnagent fungiert. Der Gs muss ja abgeschlossen sein und jemand muss ihn öffnen und die Stückgüter abfertigen. Das Zugpersonal kann das nicht tun, sonst kommt der Zug nie an der Endstation an.

Alles in Allem: Dein Vorgehen gefällt mir weiterhin sehr gut!

Gruß

Otto

OOK
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23.07.2020 17:18
#24 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo liebe Anlagenplaner,

es ist schon wieder eine Weile her, dass ich hier zuletzt geschrieben habe... So ist da leider, wenn im Home-Office die Hölle los ist.

Aber nun zurück zur Schaumburger Kleinbahn. Zunächst einmal, lieber Otto, habe ich mir nochmal deine Umbauten von Oderteich angesehen. Die Argumentation mit dem zugänglichen Schuppen leuchtet mir vollkommen ein. In meinem bisherigen Lauenhagen wäre der zwar zumindest zweiseitig angebunden, aber das Ladegleis ist gleichzeitig die einzige Umfahrmöglichkeit. Macht es also im Zweifelsfall nicht wirklich besser. Mal sehen, ob die Bahnverwaltung hier noch ein Einsehen hat.

Und um kurz klarzustellen, was ich mit den Örtlichkeiten und ihrer Positionierung meine: Frei nach Einstein sollen die Positionen relativ zueinander stimmen. Meine Konzeption soll dabei so realistisch wie sinnvoll möglich bleiben. Dass im Anlagenzimmer Raum und Zeit auch schonmal gekrümmt werden müssen, setze ich schon voraus. Anders geht es ja gar nicht.

Bezüglich des Bahnagenten hat tatsächlich Wikipedia weiter geholfen - manchmal kann es so einfach sein. Der Artikel dazu ist zwar auch nicht übermäßig umfangreich, aber der Verweis ganz unten auf einen Agenturvertrag, den ich hier auch mal verlinke, ist ausgezeichnet für das Verständnis, wie die Aufgaben diesbezüglich geregelt waren. Das bringt mich weiter.

Wo wir zuletzt beim Thema Wirtschaftssimulation waren, habe ich mich zuletzt einmal näher mit den beiden an die Strecke angeschlossenen Bergwerken befasst. Fantastischerweise hat der Arbeitskreis Bergbau der Volkshochschule Schaumburg seine Broschüren zum Thema vor einigen Jahren ins Netz gestellt: Veröffentlichungen des Arbeitskreises Bergbau der Volkshochschule Schaumburg (unten auf der Seite). Heft 16 behandelt die Schachtanlagen Lüdersfeld und Auhagen - also genau mein Thema. Leider sind die gescannten Abbildungen nur schlecht lesbar und die Ausführungen zu den vorhandenen Anlagen der Schächte etwas vage. Aber das ist schon viel besser als gar nichts.

Folgendes entnehme ich den Quellen:

- Der Schacht Auhagen war bekanntlich in Wirklichkeit per Seilbahn an den Schacht Lüdersfeld angebunden und hatte nur die nötigsten Einrichtungen. Die ungewaschene Rohkohle wurde direkt in den Förderwagen nach Lüdersfeld geschickt und dort weiter behandelt. Die Seilbahn war auf eine Förderleistung von 800t in 12 Stunden ausgelegt, die anvisierte tägliche Fördermenge in Auhagen betrug 500t verwertbare Kohle. Mir ist hier nicht ganz klar, ob mit verwertbare Kohle hier bereits gewaschene (also vom Gestein befreite) Kohle oder die ungewaschene Kohle gemeint ist. Falls die Seilbahn Tag und Nacht lief, reicht die Kapazität für den ersteren Fall aus, wenn sie nur tagsüber lief, dann nur für den letzteren Fall. Ich habe nämlich gelesen, dass die Ausbeute an reiner Kohle bei etwa 50% der eigentlichen Fördermenge anzunehmen ist.

- Der Schacht Lüdersfeld hatte einen Gleisanschluss an die Hauptstrecke Hannover-Minden in Richtung Stadthagen. In der historischen Wirklichkeit wurde die hier geförderte Kohle und die aus Auhagen auf die Bahn umgeschlagen und weitertransportiert. Die Förderleistung von Lüdersfeld war etwa doppelt so hoch wie die von Auhagen (also täglich 1.000t verwertbare Kohle). Da kommt dann schon ganz schön was für den Umschlag zusammen.

- Welche Verarbeitungsanlagen in Lüdersfeld vorhanden waren, ist mir nicht vollkommen klar. Strom wurde eindeutig vom Kraftwerk am Georgschacht in Stadthagen bezogen. Auch bezüglich der Kokerei ist vom Georgschacht die Rede. Ich vermute hier, dass einfach die ungewaschene Kohle direkt per Bahn die paar Kilometer dorthin transportiert wurde und die zentrale Verarbeitung dort passierte. Das habe ich aber noch nicht fertig recherchiert. Vielleicht weiß jemand beim MEC Stadthagen ja darüber Bescheid. Die bauen das Teil schließlich als Modell. Wenn ich demnächst in Schaumburg zu Besuch sein werde, schaue ich mal, ob ich vor Ort etwas herausfinden kann.

Für meine Konzeption ist entscheidend, wohin die Kohle von wo transportiert werden muss. Wenn alles erstmal zum Georgschacht kommt, dann wird das Endprodukt sicher nicht wieder normalspurig nach Lüdersfeld transportiert, dort auf die Kleinbahn umgeladen und dann weiter zum Hafen gefahren. In dem Fall wäre die vorhandene Kleinbahn höchstens ein Grund, auf die Seilbahn zu verzichten und die Rohkohle von Auhagen nach Lüdersfeld per Schiene zu transportieren. Ein Kohlenumschlag im Hafen Sachsenhagen ergibt nur Sinn, wenn Lüdersfeld eigene Aufbereitungsanlagen besitzt. Damit auf der Kleinbahn etwas mehr los ist, bin ich bereit, diese Annahme einfach zu machen und Lüdersfeld größer zu machen, als die Anlage womöglich war.

Dann wäre der Transportbedarf wie folgt:

- Rohkohle von Auhagen nach Lüdersfeld
- Reinkohle von Lüdersfeld zum Hafen Sachsenhagen

- Reinkohle auf die Bundesbahn
- Ggf. Rohkohle zum Georgschacht

Die fett markierten Wege sind für die Schaumburger Kleinbahn relevant. Hier werden im wesentlichen Ganzzüge gefahren, anders lässt sich das oben genannte Volumen nicht stemmen. Betrieblich finde ich die allerdings nur begrenzt interessant, weshalb fraglich ist, ob diese Transporte überhaupt mal auf eine Anlage finden werden. Sofern die Gleisanlagen erfordern, dass die Züge für den Umschlag zerlegt und danach neu gebildet werden, hat man schon ein bisschen was zu tun. Ansonsten sehe ich dieses Thema aber eher als Verschwendung von O-Wagen, die in immer gleichförmigen Zügen hin und her pendeln. Andere Meinungen sind natürlich absolut legitim.

Allerdings ist für mich schon wichtig, ob die Kleinbahn denn überhaupt geeignet wäre, solche Mengen zu transportieren. Deshalb habe ich mir mal Gedanken dazu gemacht, wie Umläufe von Zügen aussehen könnten und was an Material dafür nötig wäre. Dabei bin ich auf folgende Lösung mit vier Zuggarnituren und zwei Lokomotiven gekommen (ein Klick auf das kleine Bild sollte es groß werden lassen).



Als Fahrzeiten habe ich jeweils zwischen Sachsenhagen Hafen und den Schächten etwa 15 Minuten angenommen. Kohlezüge fahren von Lüdersfeld zum Hafen, werden dort entladen und fahren leer weiter nach Auhagen. Dort werden sie mit Rohkohle beladen, fahren nach Lüdersfeld, werden dort entladen und wieder mit Reinkohle beladen. Dann geht das Spiel von vorne los. Zugkreuzungen finden im Hafenbahnhof statt. Der Zug aus Lüdersfeld trifft dort zuerst ein und kann die Strecke für den Zug aus Auhagen freigeben. Dann kann dieser nach Möglichkeit direkt durchfahren. Als Be- und Entladezeiten habe ich je eine Stunde veranschlagt. Das wird natürlich nur mit Schwerkraft funktionieren. Bei der Verladung fällt das Ladegut in OO-Wagen oder Schüttgutwagen, welche von einer Werkslok an die richtige Stelle rangiert werden. Für die Entladung wird eine Selbstentladevorrichtung benötigt. Man könnte hier mit Selbstentladewagen oder Kreiselkippern arbeiten. Mir gefallen aber auch die bei der RüKB selbst umgebauten O-Wagen mit Sattelboden ganz gut. Das wäre ebenfalls eine Möglichkeit.

In der Graphik schafft man von 5:45 Uhr bis 20:30 Uhr insgesamt neun Umläufe. Das sind fast 15 Stunden. Um auf eine äquivalente Transportkapazität pro Stunde zur Seilbahn zu kommen, müssten in dieser Zeit bis zu 1.000t von Auhagen nach Lüdersfeld gefahren werden. Wenn die 500t Förderung in Auhagen sich auf die bereits aufbereitete Kohle beziehen, dann reicht das für die Tagesförderung aus, wenn jede Fahrt bis zu 110t Ladungsgewicht umfasst. Das entspricht einer Zuglänge von elf OO-Wagen mit 10t möglicher Zuladung. So einen Zug über die Rampe zur Kanalbrücke zu ziehen ist sicher nichts mehr für einen niedlichen B-Kuppler. Da sind wir schon bei etwas größeren Maschinen. Es ließe sich sicher noch ein weiterer Umlauf realisieren und die Zuglänge damit auf zehn Wagen reduzieren. Aber dann ist auch Schluss, wenn die Bahn nicht rund um die Uhr fahren soll. Sofern die reale Fördermenge niedriger ist, werden die Züge natürlich entsprechend kürzer.

Mit kürzeren Ladezeiten und mehr Material ließen sich natürlich auch noch mehr Umläufe in die Zeit pressen. Das wird dann aber irgendwann eine ganz schöne Materialschlacht und Jonglage in den Schachtbahnhöfen. Und ob das noch wirtschaftlich ist, wage ich zu bezweifeln. Korrigiert mich bitte, wenn ich da falsch liege. Oder auch wenn ich bei diesen Überlegungen irgendetwas übersehen habe.

So und nun belasse ich es mal wieder dabei. Wie ihr sehen könnt, hat die Schaumburger Kleinbahn definitiv zwei Gesichter: Das einer landwirtschaftlich geprägten Bimmelbahn und das eines Dienstleisters für eine veritable Schwerindustrie. Was davon es einmal in einen wirklichen Anlagenplan schafft, steht noch in den Sternen. Aber die Fahrzeugbeschaffung schreitet voran und damit wird das bestimmt beizeiten eine konkrete Frage werden.

Was haltet ihr solange von diesen ganzen Gedankenexperimenten? Ich bin auf eure Meinungen gespannt.

Herzliche Grüße,

Ole



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23.07.2020 22:03
#25 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Schuur Ole,
schuur Gemeinde,

Ich werde mich am Wochenende mit den geplanten Abläufen näher beschäftigen.

Auf den ersten Blick sieht das schlüssig aus.

Grüße vom Exilsiegerländer aus Butzbach in der Wetterau

Hartmut

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