Ich denke, sowas ist gerade in Epoche VII (oder was is' gerade?) Standard, dass verschiedene EVU die verbliebenen Kunden bedienen?

LG

Jörn

Moin,

heute dürfte die Belieferung eines Anschlusses durch verschiedene EVU eher die Regel als die Ausnahme sein. In der holzverarbeitenden Industrie ist das definitiv so. Einzelwagenverkehre werden in Deutschland von der DB Cargo abgewickelt. Ganzzüge fahren DB Cargo und andere EVU (auch ausländische). Meistens wird das zu verarbeitende Rohholz oder Hackschnitzel vom Lieferanten frei Werk geliefert. Die Lieferanten schließen Verträge mit einem oder mehreren EVU ab - und wechseln auch schon mal. Auch setzen EVU Subunternehmen ein.

Für Rangierarbeiten im Werk beauftragt der Kunde oft ein weiteres EVU, dass ständig, oder nur bei Bedarf, eine (oder mehrere) Rangierlok stellt.

Es gibt auch die Variante, dass ein holzverarbeitendes Unternehmen eigene Wagenparks für Ganzzüge besitzt und - disponiert von der konzerneigenen Logistikabteilung - von diversen EVU befördern lässt.

Viele Grüße

Burkhard

Zitat von OOK im Beitrag #4

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Aber auch für die EVU-Periode wäre ein konkretes Beispiel mit Nennung von Ross und Reiter und Parcours durchaus interessant.

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Hallo zusammen,

Hier ein konkretes Beispiel aus den Epochen 3 und 4.

Im Bahnhof Eystrup zweigt von der Strecke Bremen - Hannover die private Hoyaer Eisenbahn-Gesellschaft, heute Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya -VGH - ab, die dort einen eigenen Bahnhofsteil betreibt.

An eben diesen Schloß die Senf- und Essigfabrik Lehmann an, die aber immer von der DB bedient wurde. Um den Anschluss zu erreichen muss dabei das Hauptgleis der Privatbahn befahren werden, und mir vorliegende SbVen der 70er Jahre schildern das Prozedere dazu (der DB-Fdl verständigte den VGH-Zlr in Hoya, dieser sperrte das Streckengleis und stimmte dann der Durchführung der Bedienung zu).

Gruß
Sebastian

Das kann man denke ich ausschließen. Früher gab es für jede Relation im Wagenladungsverkehr vorgeschriebene Laufwege, ein Wagen von z. B. Diepholz nach Eystrup wäre sicher über Bremen Rbf gelaufen, auch wenn der Weg über die VGH kilometermässig kürzer gewesen wäre.

Die VGH nahm im Gegensatz zu z. B. TWE, OHE oder WLE nicht am Durchgangsverkehr teil, beförderte also nur Wagen von oder nach Bahnhöfen auf ihrer eigenen Strecke.

Der von dir beschriebene Fall wäre also nur eingetreten wenn ein Wagen von einem Bahnhof an der VGH, etwa Bruchhausen-Vilsen, zu Lehmann versendet worden wäre, und da wäre wenigstens ab Epoche 3 die Transportentfernung zu klein gewesen.

An der privaten Tecklenburger Nordbahn Osnabrück - Rheine (TN) gab es Nähe Osnabrück den Anschluss der Firma Kromschröder der bis in die 1980er erheblichen Güterverkehr hatte. Die TN bediente diesen mit ihren Güterzügen früh morgens und mittags.

Nun war es aber erforderlich am späten Nachmittag von Kromschröder Wagen Richtung Osmabrück abzufahren, vermutlich belud der Armaturenhersteller im Anschluss Stückgutwagen die in OS bestimmte Anschlusszüge erreichen mussten. Leider passte das in den Lokumlauf der TN gar nicht hinein, also führte die DB die Nachmittagsbedienung mit einer V60-bespannten Übergabe aus.

Meine Quelle ist übrigens das großartige TN-Buch von Dieter Riehemann, das sich NE-Bahn- und betriebsaffine Leser unbedingt zulegen sollten.

Weiter geht's!

In Nürtingen, DB-Strecke Plochingen-Tübingen, schließt die WEG-Strecke Nürtingen-Neuffen an. Bis Ende der 70er Jahre war deren Haupttransportgut Kalkstein, gefördert im Steinburch "am Hörnle", mit einer Materialseilbahn zum Bahnhof Neuffen wo dann auf die Bahn verladen wurde.

Die WEG transportierte die Steinzüge in Ganzzügen aus vierachsigen Selbstentladern nach Nürtingen. Dort befand sich zugehörige Zementwerk als Anschliesser am DB-Bahnhof.

Nach Gerd Wolff, Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 3 wurden die Neuffener Ganzzüge von der WEG zugestellt und auch entladen. Sonstiges Wagenaufkommen des Zementwerkes - Zuschlagstoffe, Brennstoff für die Öfen, Abfuhr von Zementprodukten - händelte die DB-Kleinlok des Bahnhofs Nürtingen.

Dass die Zustellung der Ganzzüge die WEG machte hatte auch einen technischen Grund: die Selbstentladewagen hatten Scharffenbergkupplung, die WEG hielt sich extra dafür die ebenso ausgerüsteten Schlepptriebwagen T23 und T24.

Dann wären da noch die vielfältigen Auftragsfahrten der NE-Bahnen für die DB. Wieder ein Beispiel aus Niedersachsen.

Die Verden-Walsroder Eisenbahn führte mit ihren Dieselloks in Epoche 3-6 immer wieder Fahrten im Auftrag durch. So wurden der Rangierdienst in Verden und Walsrode und Übergabefahrten auf den DB-Strecken rund um Verden geleistet.

Ab 1970 gab es eine besondere Kooperation: Die Walsroder Strecke der VWE wurde durch die DB bedient, im Gegenzug stellte die VWE ihre Mak-650D der DB als Rangierlok für den Bahnhof Nienburg.

Wenn wir das Thema
etwas weiter auffächern könnte ich auch noch ein paar Kieler Beispiele bringen.
Zum einen wurde die Hafenbahn auf dem Westufer sowohl von der Seehafen Kiel als auch von der DB bedient.
Desweiteren habe ich ja in einem Parallelstrang schon die DB-Lok-geführten Containerzüge in den Nordhafen erwähnt.
Wieder näher an die ursprüngliche Frage kommt das Gemeinschaftskraftwerk Kiel. Bis die Kiel-Schönberger Eisenbahn
(aka VKP) eine genügend starke Diesellok hatte, wurde der tägliche Kohlezug von der DB befördert. Was so ein Kraftwerk sonst
noch so braucht, also Ammoniak usw. hat dann natürlich die KSchE zugestellt.

Gruß
Alex

P.S.: Einsätze von NE-Fahrzeugen auf DB-Gleisen und umgekehrt sollten wir davon vielleicht trennen, da gibt es viel zu viele Beispiele:
Ilmebahn, Schleswiger Kreisbahn, Verkehrsbetriebe Hornburg, Bentheimer Eisenbahn und immer so weiter...

Du hast Recht, Auftragsfahrten für DB durch NE und umgekehrt lassen wir besser weg.

Alsdann: Im Bahnhof Kleinengstingen, an der DB-Strecke Reutlingen-Schelklingen endet die HzL von Gammertingen. Am HzL-Bahnhofsteil gab es einen Anschluss Kornhaus, der laut der SbV der HzL von 1993 durch die DB bedient wurde - Prozedere ähnlich wie bei Lehmann in Eystrup. Mir sind aber auch mehrere Bilder bekannt auf denen Tfz der HzL den Anschluss bedienten.

Einen hab ich noch.

Bremen-Huchting, Strecke Bremen-Oldenburg und Endpunkt der Eisenbahn Bremen-Thedinghausen, BTh. In den 70er Jahre wurde im BTh-Bahnhofsteil ein Industriestammgleis der Stadt Bremen gebaut, das sowohl durch die DB - bei Wagen aus Richtung Bremen oder Delmenhorst - als auch durch die BTh mit Wagen die diese in Kirchweyhe von der DB übernommen hatte - bedient wurde.

Pikanterweise wurde die Bedienung von Huchting seitens der DB lange Zeit von der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn im Auftrage durchgeführt, dann müsste die DHE-Lok im Auftrage der DB im Bahnhof der BTh rangieren...

Wo wir in der Gegend sind: DHE und BTh betrieben ab 1992 bis ca. 2000 einen interessanten Gemrinschaftsverkehr. In Thedinghausen verlud eine Firma Fenster in Containern auf Rungenwagen, die zu einem Abnehmer in Groß-Mackenstedt an der DHE sollten. Hierzu fuhr die BTh täglich diesen Zug von Thedinghausen über Huchting, Delmenhorst-Güterbahnhof nach Delmenhorst-Süd. Meist wurde dort an eine DHE-Lok übergeben, es kam aber auch vor dass die BTh weiter auf der DHE fuhr und die Wagen selber zustellte; allerdings in keinen Anschluss, die Wagen wurden auf freier Strecke entladen.

Und zurück nach Eystrup: Anfang der 90er wurde dieser Bahnhof ganz normal durch die DB mit V60 von Nienburg aus bedient. Während der herbstlichen Kartoffernte wurden jedoch E-Wagen mit Kartoffeln für eine Stärkefabrik in Wietzendorf beladen -sowohl an diversen Bahnhöfen entlang der VGH, als auch im Anschluss der Eystruper Rauffeisengenossenschaft.

Diese Kartoffelwagen wurden nun nicht von der DB abgeholt, stattdessen kam immer samstags eine OHE-Lok von Soltau über Langwedel nach Eystrup, brachte Leerwagen mit, übernähme beladene Wagen von der VGH und rangierte ausführlich im - sonst von der DB versorgten -Raiffeisenanschluss. Mittags fuhr der beladene Kartoffelzug dann via Langwedel - Soltau nach Wietzendorf.

Edit: in Ottos Eystrup-Gleisplan ist der Raiffeisen-Anschluss "rechts unten".

Die Stahlwerke Bremen betreiben eine riesige Anschlussbahn mit umfangreichem Verkehr. Innerhalb des Werksgeländes betreibt die Firma Brach ein eigenes Walzwerk, das seine Vorprodukte zum Teil von "draußen" bekommt - diese Wagen, wie auch die ausgehenden Fertigprodukte, werden vom Übergabebahnhof durch die Stahlwerke-Loks zu Fa. Brach befördert.

Der "Rest" kommt aus dem LD-Stahlwerk der Stahlwerke, wo sie durch die Werklok der Firma Brach (ex DB-V60) abgeholt und zum Brach-Walzwerk gefahren werden.

Sowohl die Fa. Brach als auch das LD-Stahlwerk werden also von beiden Unternehmen bedient.

Am Bahnhof Farge der Farge-Vegesacker Eisenbahn befindet sich ein Kohlekraftwerk - übrigens das "Schwesterkraftwerk" des von Fischkopp erwähnten Kraftwerks Kiel.

Nach dessen Inbetriebnahme 1969 wurden täglich 2400 t Steinkohle per Ganzzug angeliefert. Da die FVE keine geeigneten Loks dafür hatten wurden die Kohlezüge einige Jahre von der DB mit mit 2xV90 (die dann jeweils 800t bewegen konnten, es waren also immer drei Fahrten erforderlich) gefahren. Den sonstigen Güterverkehr, auch vom und zum Kraftwerk, besorgte die FVE.

Noch etwas Ähnliches:
Im DSO HiFo (wo sonst...) findet sich in folgendem Thread

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8417510

eine Beschreibung der Bedienung des einseitig (Richtung Eutin) angeschlossenen Ladegleises in Bujendorf an der Strecke Eutin - Neustadt:
Wagen werden grundsätzlich aus Neustadt von der dortigen Kleinlok gebracht, allerdings von Eutin aus durch die hiesige
Kleinlok wieder abgeholt. Vermutlich ist dies dem Gefälle zwischen Oevelgönne und Neustadt geschuldet, da in Bujendorf abzuholende Wagen
dort hinuntergeschoben werden müssten.

Gruß
Alex

Zitat von OOK im Beitrag #4

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Schon ok, in Zeiten der Multikulti-EVU ist das sicher so, da herrscht schon fasst ein Durcheunander.

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Zitat von OOK

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Aber auch für die EVU-Periode wäre ein konkretes Beispiel mit Nennung von Ross und Reiter und Parcours durchaus interessant.

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Seit Jahreswechsel wird unsere Anschlussbahn von zwei EVU bedient.
Da wir in unseren beiden Anschlüssen nur minimale Gleiskapazitäten haben, wurden Bedienungszeitfenster für jedes EVU fest gelegt. Natürlich konnte das eine EVU daraus das Produktionskonzept des anderen ableiten und es wurden Begehrlichkeiten der eigenen Optimierung geweckt. Natürlich waren diese Begehrlichkeiten nicht zu unserem Vorteil (Stichwort Laufzeit der Waggons) und zum Glück gibt es da auch Verträge...
Fakt ist aber auch hier, es herrscht strikte Aufgabentrennung zwischen den EVU, Beispiele wie hier genannt wurden sind heute undenkbar, außer vertraglich so festgelegt oder im Einzelfalle beauftragt.

Soviel dazu von mir

Kai-Nils

Hallo Kai-Nils,
magst Du uns, wenn möglich, kurz erläutern wo Eure Anschlußbahn liegt, und was die EVU dort jeweils bewegen?
Gruß
Alex

Hallo Alex,

Es handelt sich um die Anschlüsse der Evonik Operations GmbH im Bhf Köln Godorf. Angeliefert werden unterschiedliche Rohstoffe vornehmlich in Kesselwagen und Tankcontainern. An Werktagen kommen so 3-5 Eingangs und Ausgangszüge zusammen. Samstags 2 -3 Eingangszüge.
Die EVU fahren die Eingangszüge ins Übergabegleis und unsere Anschlussbahn löst die Züge auf.

Gruß Kai-Nils

Moin moin,

ich war heut zwischen Orbe und Chavornay unterwegs, und habe Abläufe beobachtet, die diesem Strang hier zumindest nahekommen.

Auf der nur ein paar Kilometer langen Strecke sind bis heute drei Güterkunden verblieben:
- Nestle im Orber Industriegebiet
- Ein Getreidesilo der Landi am Ortsrand von Chavornay
- Ein Container-Terminal gleich neben der Landi

In Chavornay besteht Anschluß an die große, weite SBB.

Die Lok der Travys (so heißt der Nahverkehrsträger, in dem mehrere Bahnen aufgegangen sind) bedient das Orber Nestle-Werk mehrfach über den Tag verteilt, sicherlich viermal und öfter.
Manche Wagengruppen werden am westlichen Ende des Bahnhofs Chavornay abgestellt, vereinigt und dann von einer BLS-Lok als Ganzzug voller Nespresso-Kapseln abgefahren.
Manche Wagen von Nestle werden am östlichen Bahnhofsende abgestellt.

Die SBB wiederum übernimmt die Bedienung von Terminal und Landi im Ortsgebiet Chavornay.
Ist diese erfolgt, nimmt die Übergabe nach Lausanne auch die östlich abgestellten Nestle-Wagen mit.

Die Travys übergibt also Wagen aus dem selben Werk an unterschiedliche EVU, die sie in unterschiedliche Richtungen, und mal als Ganzzug, mal als Wagengruppe abfahren.
Und dazwischen dreht ein alter Karlsruher Stadtbahnwagen seine Runden...

Gruß
Alex