Hallo -

aus Anlass der Dietersbach-Diskussion hab ich nun ein Video gemacht, das eine etwas grobe manuelle Ermittlung der Fahrdynamik zeigt:

https://www.youtube.com/watch?v=3JUMjkHhySE

, dass Du da drangeblieben bist ... incl. meiner "Hoppalas" (Kugelschreiber fällt runter, die fehlende 0, sicher noch irgendwas, was ich übersehen habe ...) - und natürlich für Lob!

H.M.

Ja klar geht's auch umgekehrt.

In der Praxis wurden aber m.W. Tabellen berechnet und Zuschläge bestimmt: Gegeben BR A bei maßgebender Steigung s (der man vielleicht 1 oder 2 Promille für viele Kurven zugeschlagen hat - oder auch nicht*) und soviel Tonnen - wie schnell kann man fahren? Und dann noch Zuschläge von 2, 3, ... Minuten für jeden Halt je nach Tonnage. Damit ist man für die normale Fahrplanung genau genug, vor allem weil's neben der Fahrdynamik noch andere Einflüsse gibt - Fahrstraßen- und Blockbelegungen, ggf. Personalwechsel usw.

Wie das alles ging, weiß ich nicht wirklich - ich meine, viel musste immer sein "Übernahme vom letzten Jahr, mit Anpassungen".

* Manche Strecken wurden mit durchgehender maßgebender Steigung trassiert: D.h. in Kurven hat man die Steigung so heruntergesetzt, dass Kurvenwiderstand + Steigungswiderstand gleich maßgebender Steigung sind; und in Tunnels auch, weil dort wegen Nässe der Reibungskoeffizient kleiner ist. Die Brenner-Nordrampe ist m.W. in den Steigungsabschnitten durchgehend mit 26 Promille maßgebender Steigung (oder 28? ... steht sicher im Röll) so trassiert.

H.M.

Prinzipiell schon - wenn meine Formeln richtig sind (wie gesagt, muss ich noch einmal nachchecken), dann kommt einfach eine entsprechende Beschleunigung av raus. Beim "Diagrammieren" muss man dann natürlich aufpassen, dass die Geschwindigkeit nicht über die zulässige Höchstgeschwindigkeit rausgeht = da wird dann eben gebremst (und das Vorhandensein der nötigen Bremshunderstel stellt sicher, dass die vorhandene Bremswirkung auch reicht).

Aber wenn ich die Formeln checke, probiere ich das auch einmal aus, ob da was Vernünftiges rauskommt

H.M.

So - jetzt hab ich meine Formeln noch einmal nachgerechnet und mit etwas Physikhirn mir handfest begreiflich gemacht: Ich meine, sie stimmen (als Näherungsansatz).

Übungshalber hab ich die 93er aus dem Video mit ihren 300 Tonnen nun abwärts fahren lassen - die Steigung ist also –5 ‰, die anderen Daten lasse ich gleich. Hier sind die ausgefüllten Formulare (auf dem ersten sind die dv überall handschriftlich durch 11/4 ersetzt, in den beim Video verlinkten Formularen hab ich das schön korrigiert):




Was sagt man - eine Minute schneller, wenn's ein wenig abwärts geht . Die Gründe sind, dass man auf 60 kommt; und dass man die Zielgeschwindigkeiten viel schneller erreicht. Bei der Ausfahrt muss man auch nur 300m unter 40 bleiben, weil man nach der Spitzenweiche schon beschleunigen kann und nicht bis zum Einfahrsignal warten muss ... aber das sind eher einzelne, wenn nicht sogar Bruchteile von Sekunden. Eine tatsächliche Abwärtsbeschleunigung gibt's nicht, wie man an aw-Werten sieht: Die sind, wegen der positiven Bogen- und Luftwiderstände, doch meistens größer 0, nur bei ganz kleinen Geschwindigkeiten gibt's ein bisschen einen "Abtrieb"; aber da sind wir noch im Bahnhof, der ja eigentlich in der Waagrechten liegt, sodass man dort auch nichts davon hat.

Bringt's was, wenn man die 60 gemütlich auf 70 rauflaufen lässt? 5 Sekunden sind drin, wenn man am Ende der 60er-Strecke auf 70 ist, geschätzte 8 Sekunden, wenn man scharf und unerlaubt auf 70 beschleunigt. Das bringt also nicht mehr wirklich was.

H.M.

Schmalspur hat eigene Formeln, vielleicht stehz was unter http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Kr%C3%BCmmungshalbmesser. Aber: Schmalspur hat nach der Theorie weniger Krümmungswiderstand (weil weniger Stützweite =ca. Spurweite), aber praktisch ungenauere Gleislage - am Ende hebt sich das ca. auf. Ich würde mit 500/R rechnen ...

H.M.