Nur kurz dazu nach der Nachtschicht zwei Erfahrungen meinerseits.

Auch vermeintlich kleine Dinge können sich stark verzögern. Und sei es nur weil sich die Lst bzw KT gegenseitig die Schuld inne Schuhe schieben wollen um dafür nicht gerade stehen zu müssen bzw dafür finanziell aufkommen zu müssen.

So hat sich bei uns auf Mathilde aus einer Anfangs harmlosen Sache (kaputtes TK Kabel der KT nach Ruhrort Hafen) und dem daraus resultierenden Zugmeldeverfahren noch ein Abschnitt mit RPZ entwickelt.
Hat sich alles in allem circa 4 Wochen gezogen :D

Dagegen war das Reparieren der Weiche von und nach Ruhrort Hafen innerhalb von 4h erledigt nachdem ein Tag zuvor ein Fehler bei der 3mm Probe entdeckt wurde und die Weiche mit einem HV73 mit Sperrvorrichtung gesichert werden musste.

Kann also so oder so kommen, egal ob vermutlich einfach oder kompliziert.

Beste Grüße
Stephan

Fachabkürzungen tun weh, vor allem wenn sie lokale aus Deutschland sind, die man sonstwo, wo man deutsch liest, nicht kennt ...
Was ist KT, HV73, TK, RPZ?

H.M.

HV73 ist ein Handverschluss zum Sichern einer Weichenzunge an der Backenschiene oder zum Verhindern des Umstellens der Weichenzunge.
Er wird auf Stellwerken, in Fernsteuerbereichen vor Ort (Weichennähe ) vorgehalten.
Die 3mm Probe ist ein Teil einer notwendigen Weicheninstandhaltung, hier wird ein Blech von 3mm Stärke an der abliegenden Weichenzunge an die Backenschiene gelegt. Dann wird die Weiche umgelegt und es wird geprüft, ob der Spittenverschluss in Endlage geht.

Soviel von mir auf die Schnelle

Gruß Kai-Nils

KT, ausgeschrieben Kommunikationstechnik ist bei uns die Abteilung die sich um die Kommunikation zwischen Stellwerken etc kümmern und TK sind entsprechende Kabel. (Und meist hast du Probleme wenn die da waren-.-)
HV 73 und die 3mm Probe wurde ja schon erklärt.

Rpz ist eine betriebliche Maßnahme und bedeutet Räumungsprüfung auf Zeit. Also das was man in der Mechanik immer selbst macht um zurück blocken zu dürfen, ab Drucktastenstellwerke aber die Technik übernimmt (ganz grob gesagt, geht da noch etwas feiner da es auch hier Stellwerke gibt wo man dies von Hand machen muss).

Rpz wird in der Regel immer dann fällig von der Streckenblock gestört ist wie im besagten Fall wo die Schuld von A nach B geschoben wurde.
Das Gegenstück dazu wäre die Abschnittsprüfung (Ap) wenn auf Abzweigstellen oder in Bahnhöfen Abschnitte der Gleisfreimeldeanlage ständig rot ausgeleuchtet wäre. Rpz findet hingegen nur Anwendung auf der freien Strecke.

Allgemein, sry für die Abkürzung. War halt morgens und auf die schnelle geschrieben. Zumal ich vergaß das es biet ja nicht ein rein deutsches Forum ist und da deutsche Abkürzung etc vllt auch nicht geläufig sind.
Aber es sind gewiss keine lokalen Abkürzungen, in Deutschland wüsste jeder Fdl damit was anzufangen.

Denke das kommt auf die Ereigniskarte und die Einbindung in den Modellbetrieb an Otto.
Sicherlich hat nun ein Ereignis "Weichenschmierer an Weiche xy" für einen Endbahnhof oder Durchgangsbahnhof an einer eingleisigen Strecke weniger Mehrwert im Spielbetrieb. Dafür aber, zumindest meiner Meinung nach, ein Ereignis wie "Hangrutsch" oder "Schienenbruch in km xy durchaus eine Berechtigung. Letztlich würde dazu, hier speziell der Durchgangsbahnhof, zu einem temporären Endbahnhof. Dies würde wiederum mehr Arbeitsaufwand bedeuten.

Klar sowas ist alles Geschmackssache (spiele ja selbst in Gedanken wenn der Fahrplan für Bergisch Dahlhausen mit allem drum und dran wie den Frachtzettel rund läuft). Denke aber dennoch das man da speziell das Ereignis im Blick haben sollte und ob es einen Mehrwert bringt.

Anderes Beispiel für ein Ereignis " Überprüfung der Signalanlagen" wäre nun wieder Unsinn da Signale, zumindest im Spurplanstellwerk, während des Betriebes in Zugpausen geprüft werden. Ergo keinen Mehrwert.
Oder auch aus der Realität bei uns im Stellwerk gegriffen: Ereignis "3mm Probe". Auch Unsinn wenn der Modellbahnhof nicht entsprechend ausgestattet ist das es im Betrieb Konsequenzen hätte.

Daher nochmal meine Meinung, finde man muss hier das Gesamtpaket in Abhängigkeit zum Bahnhof und dem betrieblichen Mehrwert sehen. Und ggf auch etwa drauf abfahren.

Sry falls das hier nun Offtopic ist, dann kann es gerne entsprechend verschoben oder gelöscht werden.

Beste Grüße
Stephan

Schuur ihr Jonge,

die Mitarbeiter der Bm fahren täglich in ihren Bezirk, um die präventive Instandhaltung durchzuführen. Auch in den 1980er-Jahren überwiegend auf der Straße, seltener mit dem "Skl".

Schwellen haben recht lange Liegezeiten. Zwischen Usingen und Grävenwiesbach z.B. liegen heute noch Stahlschwellen aus den 1950ern. Zwischen F-Höchst und Königstein liegen auf einigen Streckenabschnitten noch Holzschwellen, die 1989 auch schon dort lagen. Ähnlich verhält es sich bei den Weichenschwellen.

Größere Maßnahmen werden in Sperrpausen durchgeführt. Insbesondere der Austausch von Fahrbahn- oder Oberbauelementen bedeutet betriebliche Einschränkungen und muß entsprechend geplant werden.

Zum Propangaszug oder Funkmesswagen kann ich nichts erhellendes beitragen; der Gleismesszug fährt in der Regel alle zwei Jahre die Strecken ab.

Zitat von Fischkopp im Beitrag #1

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Was macht der Bahnmeister von Siegen-Eintracht mit einem ganzen Gbs? Was ist da denn alles drin?
(Diese Frage stell ich mir schon lange...)

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Hallo,

noch ein Gedanke dazu: Früher, sagen wir bis in die 1990er, wurde sowohl bei der DB als auch bei den NE viel mehr als heute "kleine Instandhaltung" im laufenden Betrieb gemacht. Solange man eine eigene ständige Bahnmeisterei hatte wurde jeden Tag "ein bisschen" gemacht. Vormittags bei Kilometer 6,3 drei abgängige Schwellen wechseln, kurz nach der Mittagspause ein Sichtdreieck freischneiden, nachmittags Material neben der Strecke auslegen das bei der nächsten "Großbaustelle" (nächtliche Sperrung über mehrere Stunden) benötigt wird. Das machte man oft im laufenden Betrieb, unter Ausnutzung kurzer "Sperrpausen" zwischen den Zügen.

Gängig war (wenn man nicht mit LKW dorthin fuhr) dass in einer Pause zwischen zwei Zügen ein Abschnitt gesperrt wurde und der Skl dann als Sperrfahrt dort hinein fuhr, 30 Minuten rumbaggerte und dann wieder raus, rechtzeitig vor dem nächsten Zug. Früher hatten auch bei der DB viele Nebenbahnen mehrstündige Zugpausen (vor allem vormittags) die sich dafür anboten.

Um die kleinen Zeitfenster optimal zu nutzen kennt die FV-NE auch heute noch das "nachfahrende Nebenfahrzeug": mit Zustimmung von Zlr/Fdl konnte ein Nebenfahrzeug (Skl, Zweiwegebagger...) auch ohne Streckensperrung im Sichtabstand hinter einem Zug herfahren. Macht heute aber kaum noch jemand, dies meisten EIU verbieten das in ihrer SbV.

Gruß,
Sebastian

P.S.: Man wundert sich wieviel Personal dafür früher im Einsatz war. Die Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf hatte um 1940 rund 60 Mann Rottenpersonal (!) die sich um das rund 50 km lange Meterspurnetz kümmerten. Holzschwellen in Sandbettung, reine Handarbeit ohne Maschineneinsatz... Aber es wurde eben jeden Tag etwas gemacht, da brauchte man keine wochenlangen Vollsperrungen um einen Abschnitt "auf einen Schlag" zu erneuern. In den 80er Jahren war die Rotte dann auf 3-5 Mann zusammengeschmolzen, und die kämpften (mit Skl, Köf und Bulli) einen recht aussichtslosen Kampf gegen eine immer mehr verrottende Strecke die schließlich nur noch aus Langsamfahrstellen bestand.

Zitat von cargonaut im Beitrag #5

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Die 3mm Probe ist ein Teil einer notwendigen Weicheninstandhaltung, hier wird ein Blech von 3mm Stärke an der abliegenden Weichenzunge an die Backenschiene gelegt. Dann wird die Weiche umgelegt und es wird geprüft, ob der Spittenverschluss in Endlage geht.

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Schuur,

bei der 3mm-Probe darf der Verschluss eben nicht die Endlage erreichen. Tut er es, beginnen die Probleme der Instandhalter

Moin,

Zitat von StephanB im Beitrag #8

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Denke das kommt auf die Ereigniskarte und die Einbindung in den Modellbetrieb an Otto.
Sicherlich hat nun ein Ereignis "Weichenschmierer an Weiche xy" für einen Endbahnhof oder Durchgangsbahnhof an einer eingleisigen Strecke weniger Mehrwert im Spielbetrieb. Dafür aber, zumindest meiner Meinung nach, ein Ereignis wie "Hangrutsch" oder "Schienenbruch in km xy durchaus eine Berechtigung. Letztlich würde dazu, hier speziell der Durchgangsbahnhof, zu einem temporären Endbahnhof. Dies würde wiederum mehr Arbeitsaufwand bedeuten.

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Hallo,

ich glaube wir rutschen von der Ausgangsfrage etwas ab zu außergewöhnlichen Vorfällen (Ereigniskarten) und deren Bewältigung.

Mal zurück zum eigentlichen: wenn ich mir Alex´ Berliner Industriebahn anschaue könnt ich mir vorstellen dass man damals noch eine eigene Gleisbaurotte/Bahnmeisterei mit 10-12 Leuten hatte. Die rückt jeden morgen aus um irgendwas an der Strecke zum machen, meist (Stadtbereich!) mit dem Lkw. Einen Skl oder eine eigene Kleinlok könnten die natürlich auch haben, das würde aber im Modellbetrieb einen weiteren Mitspieler binden. Interessant wäre auch ein Rottenwagen/Werkstattwagen (umgebauter G-Wagen), im bunten Hp1 gab es mal einen Bauartikel von Rudolf Ossig für so etwas.

Aber folgende Sachen kann man sich betriebsbelebend ausdenken:

- gelegentliche (!) Anlieferung von Material (Gbs mit Kleineisen, Kbs mit Schwellen...)
- Plangüterzüge nehmen mitunter Güterwagen mit Gleisbaukram oder den Werkstattwagen mit und lassen diese auf freier Strecke am Arbeitsort stehen. Zwei Stunden später nimmt ein anderer Güterzug diese Wagen "vor Kopf" wieder mit.

Von Ereigniskarten (Dammrutsche, Schienenbrüchen, Streckensperrung aufgrund von Demonstrationen) halte ich im Modellbetrieb gar nichts. Es passiert ganz von alleine genug - und wenn man dann eine Entgleisung behebt und es schafft den Betrieb aufrecht zu erhalten ohne die Uhr anzuhalten finde ich das aufregend genug.

Gruß,
Sebastian

Ich sag ja aucb nur bei welchen Ereignissen es überhaupt Sinn machen würde. Und diese wollte ich halt aufzeigen ;)

Von meinen bisherigen vorallem gestrigen Erfahrung, denke ich aber so wie @Sebastian und @OOK
Man hat so schon genug zu tun und ist gut ausgelastet. Gestern erst wieder bei einer Fahrplansitzung mit nem Arbeitskollegen festgestellt. Und das obwohl der Nahgüterzug mit Wagengruppen passend zu den Ladestellen vorsortiert wurde. Da haben sich dann andere Probleme eingestellt wie Hafteeifentausch, "Schadwagen" der immer an der selben Stelle entgleist ist etc.
Insofern erachte ich diesen Gedanken den ich da zwischenzeitlich hatte mit den Ereigniskarten auch für eher unsinnig außer man hat richtig Bock drauf.

Beste Grüße
Stephan

Nur der Vollständigkeit halber: Was hier

Zitat von StephanB im Beitrag #2

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3mm Probe

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@Fischkopp Alex glaub die 3mm Probe ist da eher unbefriedigend für deinen Ansatz. Das ist in der Realität ne Zeitspanne von maximal 10min bei nem guten Trupp. Da würde vermutlich jeder Fdl (meine Wenigkeit eingeschlossen) die maximal 10min abwarten bevor er da irgendwie von der Fahrordnung etc groß abweicht.
Und wenn es sich zieht werden die Instandhalter eh kurzzeitig aus dem Gleis und der Weiche geworfen um Züge zu fahren.
Außer die stellen natürlich was akutes fest.

Daher weiß ich nun nicht wie geil das im Modellbetrieb kommt, also die 3mm Probe.
Wenn du da wirklich was machen willst, wie gesagt bin da selbst von der Idee wieder ab, muss es schon was handfestes sein was sich, in der Realität, über mehrere Stunden hinzieht. Zumindest meiner Meinung nach.
Dinge im Minutenbereich sind da eher unbefriedigend in meinem Augen. Auch aus der Erfahrungen in der Realität bezogen auf den Beruf.

Beste Grüße
Stephan

Ja das Reparieren hat sich bis zum nächsten Tag gezogen. Dafür musste ja auch erst Material etc besorgt werden. Deswegen der Hv73 an der Weiche als
Folge eines entdeckten Fehlers bei der 3mm Probe und Sicherung selbiger für Fahrten bis zur Reperatur am nächsten Tag.

Die 3mm Probe an sich, und wenn da keine Fehler etc festgestellt werden, dauert pro Weiche maximal 10min.
Daher eben besagter Einwand
Und nur das simulieren der 3mm Probe ist daher in meinem Augen sinnlos.
Bei ner angesetzten Modellzeit von 3 Realminunten in 1 Modellminute ist das irgendwie witzlos.

Schuur ihr Jonge,

Zitat von Fischkopp im Beitrag #18

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Was wir noch gar nicht diskutiert haben ist die chemische Aufwuchskontrolle, gerade bei NE-Bahnen kann man sich da fahrzeugtechnisch wunderbar austoben...

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Ja, Unimog ist da Trumpf, übrigens auch zum Freischneiden.

Überhaupt, eine Fahrzeugvielfalt im Zusammenhang mit der Bahnunterhaltung ist für klassische NE-Bahnen untypisch. Was ging machte man mit eigenen Fahrzeugen (Skl, LKW, Unimog); bei größeren Aktionen kommt mal eine Stopfmaschine oder ein Zweiwegebagger, das ist es aber auch schon. Wenn dabei Wagen bewegt werden müssen machen das die eigenen Loks der NE.

Das heutige Bild von Baustellenverkehr wo alle denkbaren Fahrzeuge "bunter" EVU eingesetzt werden ist erst nach der Bahnreform entstanden.

Moin Alex,

Zitat von Fischkopp im Beitrag #18

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Hier[/URL] haben wir einmal den gesamten Dienswagen-Park der Industriebahn Neukölln:

Ein Flachwagen für den Baudienst,
ein Sprengwagen für die Unkrautbekämpfung,
und den Hilfszugwagen.

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